Vägverkets frontalkrockprov görs med för hög fart. Bilarna måste därför vara så styva att trafikskadorna nu blir värre än om testerna i Euro NCAP hade justerats efter varningarna från svensk bilindustri under 1990-talet.
Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juli.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD.
För att få många stjärnpoäng i krocktesterna hos testorganisationen Euro NCAP måste bilfronten vara så styv att den inte kollapsar innan kupén har stoppats från frontalprovets 64 kilometer i timmen.
Det här varnade Volvos och Saabs experter för under 1990-talets andra hälft, när ett par nyanställda tjänstemän vid Vägverket började tala om att påverka marknaden med såna tester.
Många års haveriutredningar och säkerhetsanalyser hade då lärt Saab och Volvo att bilens front inte ska vara så styv att den fungerar bäst i höga krockfarter mot barriär. Enligt dem motsvarar energiomsättningen vid de flesta överlevnadsbara frontalkollisioner betydligt lägre fart än 64km/h mot barriär.
Men för att få så många stjärnor som möjligt i testerna måste tillverkarna nu anpassa sig till Euro NCAP och dess "tuffa krav" som de nämnda Vägverksrepresentanterna ibland berömmer i media. Att det är han själv som har ignorerat problemet insåg nog inte Vägverkets Anders Lie när han i lördagens DN uttalade sig om att whiplashskadorna "har ignorerats i hög grad eftersom det inte handlar om livshotande skador".
Anders Lie presenteras som "krocksäkerhetsexpert hos Vägverket" och var anställd där, när krockproven i Euro NCAP utformades på 1990-talet. Detsamma gäller hans överordnade, trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall, som dessutom är ordförande i Euro NCAP.
Nu får många människor lida för att ingen av dessa statens representanter lyssnade på bilindustrins varningar på 1990-talet. Några enkla ändringar i testvillkoren då hade kanske räckt för att skona många, som nu får ekonomi och livskvalitet förstörd av whiplashbesvär.
Lägre testfart i Euro NCAP skulle också göra det möjligt för konstruktörerna att minska bilarnas vikt, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.
Själv är jag inte mer specialiserad på krocksäkerhet än vad som framgår exempelvis i mina gamla artiklar på DN Debatt och under uppslagsordet 'trafikolycka' i Nationalencyklopedin. Men tillsammans med mina studenter vid Linköpings universitet har jag flera gånger hört varningar för den höga frontalkrockfarten i Euro NCAP under våra seminarier med säkerhetsexperterna Christer Gustafsson vid Volvo och Christer Nilsson hos Saab.
Det är märkligt och tragiskt att Vägverkets Anders Lie och Claes Tingvall tycks fortsätta att ignorera kunskaperna hos de världsledande specialisterna i svensk fordonsindustri. Det försvårar också för alla kompetenta medarbetare vid Vägverket, som kan och vill samverka för bättre trafikantsäkerhet.
Mer om ämnet i följande artiklar och inlägg.
DN 21/6 och DN 31/1 kommenteras i blogg 26/6
DN 18/6 Bilhandlarna kritiseras med Vägverksstöd men utan att bilindustrin kommer till tals.
DN 17/6 Tingvall ondgör sig över att hyrbilar saknar antisladd (ESP, DSTC) utan ett ord om att han själv var bland dem som misstänkliggjorde den nödvändiga teknologin (ABS) på 1990-talet, se t.ex. DN Debatt - v.v. överse med bristerna i mitt gamla webbarkiv.
Att krocksäkerhet är komplext och hanteras seriöst av svensk bilindustri kan illustreras med videosekvenser från YouTube:
söndag 16 september 2007
söndag 9 september 2007
Däckpysarna dräper snart egna vänner och ökar avgasutsläppen
Om Asfaltsdjungelns indianer smiter innan all luft har pyst ur däcken, ökar både avgasutsläpp och olycksrisk. Lågt däcktryck har dödat och skadat så många trafikanter att USA har lagstiftat om tryckvarnare.
Fotgängare och oskyddade trafikanter löper störst risk att skadas när föraren i stadstrafik upptäcker att bilen är ostyrbar eller instabil.
Att pysarna hos Asfaltdjungelns indianer kackar i eget bo framgår inte av artiklarna som DN publicerade 8/9, 8/9, 8/9, 26/7 och 26/7.
Åtgärden att släppa ur luften ur däcken på så kallade stadsjeepar är farlig både för miljön och för de trafikanter, som pysarna tror att de värnar om. Om de själva inte inser detta finns alltså goda skäl för alla andra att ta i med hårdhandskarna.
De brottsrubriceringar och milda straff som nämns i dagens DN-artikel av Paul Haeberlein vittnar om en farlig okunnighet även hos polis och rättsväsende.
Förutom att det ger bilen livshotande köregenskaper, är det svårt att se om ringtrycket är för lågt. De moderna lågprofildäcken gör det nästan omöjligt att upptäcka. Det syns inte ens om man jämför med ett likadant däck som har rätt lufttryck.
Bilderna nedan visar samma lågprofildäck med rekommenderat lufttryck (2,5 Bar) och med smygpunka (0,6 Bar) som sänker väggreppet dramatiskt.
Länk till video med klubbslag mot 0,6-däcket ovan.
Läs mer här om tragiska olyckor där något däck haft för lite luft.
Fotgängare och oskyddade trafikanter löper störst risk att skadas när föraren i stadstrafik upptäcker att bilen är ostyrbar eller instabil.
Att pysarna hos Asfaltdjungelns indianer kackar i eget bo framgår inte av artiklarna som DN publicerade 8/9, 8/9, 8/9, 26/7 och 26/7.
Åtgärden att släppa ur luften ur däcken på så kallade stadsjeepar är farlig både för miljön och för de trafikanter, som pysarna tror att de värnar om. Om de själva inte inser detta finns alltså goda skäl för alla andra att ta i med hårdhandskarna.
De brottsrubriceringar och milda straff som nämns i dagens DN-artikel av Paul Haeberlein vittnar om en farlig okunnighet även hos polis och rättsväsende.
Förutom att det ger bilen livshotande köregenskaper, är det svårt att se om ringtrycket är för lågt. De moderna lågprofildäcken gör det nästan omöjligt att upptäcka. Det syns inte ens om man jämför med ett likadant däck som har rätt lufttryck.
Bilderna nedan visar samma lågprofildäck med rekommenderat lufttryck (2,5 Bar) och med smygpunka (0,6 Bar) som sänker väggreppet dramatiskt.
Länk till video med klubbslag mot 0,6-däcket ovan.
Läs mer här om tragiska olyckor där något däck haft för lite luft.
tisdag 4 september 2007
Mörkad komplexitet vilseleder trafikanter
Fler borde få veta hur höga blodalkoholkoncentrationer som förekommer i rattfylleridödsfallen. Då skulle obligatoriska alkolås vid två tiondels promille troligen framstå som ännu ett miljardslukande myggsileri, i klass med fartkamerorna.
Obligatoriska alkolås, fartkameror och övervakning har blivit bekväma kulisser för Vägverksledningens arbete med nollvisionen och trafikskadestatistiken. Djupare analys och stöd till den enskilde trafikanten efterfrågas inte av media och allmänhet - förrän man inser att olycksförlopp är komplexa fenomen med många orsaker och åtgärdsmöjligheter. Läs mer under nyckelordet Trafiksäkerhet.
DNs ledarskribent Hanne Kjöller visar i dag en sund skepsis gentemot nollvisionens uttolkning. Men i hennes argumentation finns inget som tyder på att hon känner till obduktionsdata och spelet bakom kulisserna för alkolås i alla bilar.
En annan DN-medarbetare skrev om såna fakta i ett osignerat manus (oavsiktligt?) publicerat på DN.se 8/6 . Det kommenteras utförligare i gårdagens inlägg. Där ville jag också ge en positiv bild av avancerade alkolås för en utvald grupp av fordon.
I frågan om mediernas makt tar chefen för DN Debatt Dianakraschen 1997 som ett exempel i sin kolumn i dag. Utan att egentligen fokusera på trafikfrågor visar Mats Bergstrand hur rattfylleri kan avleda uppmärksamheten från andra relevanta olycksrisker och kraschförklaringar.
Obligatoriska alkolås, fartkameror och övervakning har blivit bekväma kulisser för Vägverksledningens arbete med nollvisionen och trafikskadestatistiken. Djupare analys och stöd till den enskilde trafikanten efterfrågas inte av media och allmänhet - förrän man inser att olycksförlopp är komplexa fenomen med många orsaker och åtgärdsmöjligheter. Läs mer under nyckelordet Trafiksäkerhet.
DNs ledarskribent Hanne Kjöller visar i dag en sund skepsis gentemot nollvisionens uttolkning. Men i hennes argumentation finns inget som tyder på att hon känner till obduktionsdata och spelet bakom kulisserna för alkolås i alla bilar.
En annan DN-medarbetare skrev om såna fakta i ett osignerat manus (oavsiktligt?) publicerat på DN.se 8/6 . Det kommenteras utförligare i gårdagens inlägg. Där ville jag också ge en positiv bild av avancerade alkolås för en utvald grupp av fordon.
I frågan om mediernas makt tar chefen för DN Debatt Dianakraschen 1997 som ett exempel i sin kolumn i dag. Utan att egentligen fokusera på trafikfrågor visar Mats Bergstrand hur rattfylleri kan avleda uppmärksamheten från andra relevanta olycksrisker och kraschförklaringar.
måndag 3 september 2007
Förnuftigt, farligt och fegt om alkolås
Vi som kan bli akut sjuka på landsbygden eller utsättas för berusade bilkapare kan dra en lättnadens suck. Alkolås i alla personbilar ratas nämligen av infrastrukturministern.
Dessutom har Volvo nu tagit fram ett högteknologiskt alkolås med engångsnyckel för nödsituationer.
Båda nyheterna presenterades i dag, tredje september 2007, när högertrafiken firar 40-årsjubileum. Det framgick också i media att andelen svenskar som säger sig vilja betala för alkolås i sin bil nu har sjunkit till 35 procent från 79 procent år 2003.
Farligt
Bilen är faktiskt en livräddare i många nödsituationer. Men om den inte startar, så gäller det att akuta sjukdomar och skador uppkommer enbart där vårdsresurser finns på nära håll. Rigida alkolås i alla bilar blir annars en farlig black om foten, så länge tillgängliga förare råkar överskrida spärrgränsen.
Obligatoriska alkolås i alla bilar ökar också risken för att bilkapningar blir både flera och farligare när nyktra personer måste tas med som 'nycklar'.
Förnuftigt
Problemet med nödsituationer har Volvo löst med en förbikopplingsfunktion i sitt alkolås, som tagits fram för yrkesfordon och tjänstebilar [DN 3/9].
Så här ser det ut när man blåser: [E24 3/9]
Infrastrukturminister Åsa Torstensson vill fokusera på dem som dömts för rattfylleri och kräva att de använder alkolås för att få tillbaka sina körkort [DN 3/9, 11/5, SvD 14/4].
Svårigheterna med att allmängiltig lagstiftning här kan sila mygg och svälja kameler påtalas också vid näringsdepartementet [SvD 30-31/7].
Fegt
Kraven på alkolås framförs ibland som någon slags patentmedicin mot olyckor av dem som tycks utgå från att två tiondels promille är farligare än alla andra riskfaktorer [SvD 22/6].
Det borde bemötas offentligt av trafiksäkerhetsansvariga tjänstemän med statistik över alkoholhalterna hos trafikdödade personer. Men då skulle kanske misslyckandet med årets etappmål för nollvisionen falla tillbaka på dem själva eller deras överordnade [SvD 1/8].
Forskning?
Alkohol och droger hos föraren samverkar synergistiskt (1+1>2) med riskfaktorer i fordon och trafikmiljö, som hotar alla trafikanter. Att identifiera och åtgärda dem tekniskt eller pedagogiskt borde vara lika självklart som att forska om sjukdomsrisker och profylax inom medicinen.
Stöttar Vägverkets trafiksäkerhetsledning sina tjänstemän och uppdragstagare med en sådan trafikanthjälpande strategi?
Det verkar inte så när man jämför trafiksäkerhetsdirektörens vurm för alkolås, "övervakning och markeringar från samhället" med en före detta missbrukares verklighetsbeskrivning [SvD 15/6].
Oviljan att ta bladet från munnen om synergieffekterna tycks finnas hos de forskarutbildade trafiksäkerhetscheferna vid Vägverket och NTF, Claes Tingvall och Nils-Petter Gregersen. I SvD 8/6 ger de båda intrycket att riskfaktorerna bakom "rattfylleriolyckor" inte har något gemensamt med dem som bidrar till "alla andra olyckstyper".
Till sist ett viktigt OBS!
Den som ifrågasätter effektiviteten hos åtgärder mot rattfylleri missuppfattas ibland som försvarare åt berusade förare. Men jag förespråkar absolut inte någon drogliberalism i trafiken. För mig har rattfylleri blivit motbjudande på flera sätt när jag har bistått människor som drabbats av trafikolyckor med alkoholpåverkade förare.
Läs mer i tidigare inlägg:
Fakta mörkas i kampanj om alkolås 28/6
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Fyrhjulingars kördynamik blir inte bättre med vägverkschefens alkolås 22/7
Andra bloggar om: alkohol, trafik, säkerhet, alkolås, bilar, olyckor, risk, storebror, mörkläggning
Intressant?
Dessutom har Volvo nu tagit fram ett högteknologiskt alkolås med engångsnyckel för nödsituationer.
Båda nyheterna presenterades i dag, tredje september 2007, när högertrafiken firar 40-årsjubileum. Det framgick också i media att andelen svenskar som säger sig vilja betala för alkolås i sin bil nu har sjunkit till 35 procent från 79 procent år 2003.
Farligt
Bilen är faktiskt en livräddare i många nödsituationer. Men om den inte startar, så gäller det att akuta sjukdomar och skador uppkommer enbart där vårdsresurser finns på nära håll. Rigida alkolås i alla bilar blir annars en farlig black om foten, så länge tillgängliga förare råkar överskrida spärrgränsen.
Obligatoriska alkolås i alla bilar ökar också risken för att bilkapningar blir både flera och farligare när nyktra personer måste tas med som 'nycklar'.
Förnuftigt
Problemet med nödsituationer har Volvo löst med en förbikopplingsfunktion i sitt alkolås, som tagits fram för yrkesfordon och tjänstebilar [DN 3/9].
Så här ser det ut när man blåser: [E24 3/9]
Infrastrukturminister Åsa Torstensson vill fokusera på dem som dömts för rattfylleri och kräva att de använder alkolås för att få tillbaka sina körkort [DN 3/9, 11/5, SvD 14/4].
Svårigheterna med att allmängiltig lagstiftning här kan sila mygg och svälja kameler påtalas också vid näringsdepartementet [SvD 30-31/7].
Fegt
Kraven på alkolås framförs ibland som någon slags patentmedicin mot olyckor av dem som tycks utgå från att två tiondels promille är farligare än alla andra riskfaktorer [SvD 22/6].
Det borde bemötas offentligt av trafiksäkerhetsansvariga tjänstemän med statistik över alkoholhalterna hos trafikdödade personer. Men då skulle kanske misslyckandet med årets etappmål för nollvisionen falla tillbaka på dem själva eller deras överordnade [SvD 1/8].
En ofärdig artikel - publicerad av misstag? - på DN.se 8/6 innehåller anmärkningsvärda fakta och uttalanden. De tyder på att alkolåsning vid 0,2 promille för alla bilar vore som att skjuta mygg med kanon:
"De flesta ligger högre -0,5 eller 0,8".
Man kan fråga sig om journalisten i fråga hade intervjuat någon kunnig tjänsteman vid Vägverket.
Men (var) finns den färdiga artikeln?
Har den stoppats?
Varför, i så fall?
Forskning?
Alkohol och droger hos föraren samverkar synergistiskt (1+1>2) med riskfaktorer i fordon och trafikmiljö, som hotar alla trafikanter. Att identifiera och åtgärda dem tekniskt eller pedagogiskt borde vara lika självklart som att forska om sjukdomsrisker och profylax inom medicinen.
Stöttar Vägverkets trafiksäkerhetsledning sina tjänstemän och uppdragstagare med en sådan trafikanthjälpande strategi?
Det verkar inte så när man jämför trafiksäkerhetsdirektörens vurm för alkolås, "övervakning och markeringar från samhället" med en före detta missbrukares verklighetsbeskrivning [SvD 15/6].
Oviljan att ta bladet från munnen om synergieffekterna tycks finnas hos de forskarutbildade trafiksäkerhetscheferna vid Vägverket och NTF, Claes Tingvall och Nils-Petter Gregersen. I SvD 8/6 ger de båda intrycket att riskfaktorerna bakom "rattfylleriolyckor" inte har något gemensamt med dem som bidrar till "alla andra olyckstyper".
Till sist ett viktigt OBS!
Den som ifrågasätter effektiviteten hos åtgärder mot rattfylleri missuppfattas ibland som försvarare åt berusade förare. Men jag förespråkar absolut inte någon drogliberalism i trafiken. För mig har rattfylleri blivit motbjudande på flera sätt när jag har bistått människor som drabbats av trafikolyckor med alkoholpåverkade förare.
Läs mer i tidigare inlägg:
Fakta mörkas i kampanj om alkolås 28/6
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Fyrhjulingars kördynamik blir inte bättre med vägverkschefens alkolås 22/7
Andra bloggar om: alkohol, trafik, säkerhet, alkolås, bilar, olyckor, risk, storebror, mörkläggning
Intressant?
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
