Fakta mörkas i kampanj för alkolås

Alkohol orsakar fyra av tio dödsolyckor i trafiken. Så kan man tolka dagens referat på sid 109 i Text-TV av en studie från Vägverket. Då tror man kanske också att alkolås i alla bilar skulle minska trafikdöden med uppemot fyrtio procent. Dessvärre är det inte så enkelt.

Trots att ingen rapport finns om studien, tar trafiksäkerhetsföreningen NTF siffrorna som motiv för att alkolås ska bli obligatoriska. Det framgår av en artikel i Svenska Dagbladet för två veckor sedan. Där menar även Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall, att alkolås behövs.

En alkoholmissbrukande kvinna, som också intervjuas i artikeln, är inte lika övertygad om alkolåsens effektivitet, som tjänstemännen från NTF och Vägverket.

För yrkestrafiken finns flera motiv för alkolås. Det är svårt att fuska och fordonen körs långa sträckor - till fördel för kostnadseffektiviteten.
Däremot kan det bli direkt kontraproduktivt att satsa mångmiljardbelopp på alkolås även i alla privatbilar.

Jag förespråkar absolut inte någon drogliberalism i trafiken. Men de nu presenterade siffrorna förefaller ingå i en kampanj som mörkar livsviktiga invändningar mot obligatoriska alkolås. Exempelvis följande.

• Moralisk: Körbara bilar kan rädda liv, även om ingen förare har mindre promillehalt än 0,2
• Vetenskaplig: Vi får inte veta hur mycket det typiska promilletalet översteg 0,2 i studien
• Praktisk: Notoriska rattfyllerister lurar systemet
• Nationalekonomisk: Satsningen stjäl resurser från effektivare åtgärder för liv och hälsa
• Pedagogisk: Alla olyckor har flera orsaker

Att fotgängare också ingår bland de alkoholpåverkade personerna i studien fick jag reda på när jag ringde Vägverket Konsult. På en webbsida hade jag upptäckt att studiens uppdragsledare var färdsäkerhetsingenjör Johan Strandroth. Han gjorde tidigare sitt examensarbete i civilingenjörsprogrammet vid Linköpings universitet med mig som examinator.

- En stor andel av de berusade personerna hade så mycket alkohol i blodet att du och jag skulle vara helt utslagna med samma promillehalt, förklarar Johan i samtalet och betonar att han gärna vill få uppdraget utökat.

- Bland annat borde statistik över promillehalterna ingå i studien, och framför allt behövs tid för ordentlig rapportering så att studien kan granskas vetenskapligt innan några åtgärder påbörjas. Säger Johan innan vi börjar prata om semester och andra trevligheter.

Låt mig få återkomma senare om mina invändningar ovan - framför allt den pedagogiska.
Du kan få en föraning via det fetstilta stycket om Svartmålaolyckan i slutet av mitt första inlägg på bloggen 'Bildrullen'.
Du som har tillgång till Nationalencyklopedin kan också kolla under uppslagsorden trafikolycka (underrubrik Olycksrisker) och olycka, som jag skrev för drygt tio år sedan.

Omoralisk klimatpolitik.

Uppdaterad version med foto på bloggen 'Bildrullen'
Makthavarnas senaste favorittes är att vår generation både kan och bör konservera klimatet. Det har väl ingen kunnat undgå. Men hur är det med den bakomliggande moralen, egentligen?

I onsdagens Dagens Nyheter upprepas tesen. DNs vetenskapsredaktör menar att vi kan "vända utvecklingen" genom att "stoppa utsläppen av växthusgaser". Läs hela artikeln här.

Som alla vet är det här inget unikt för DN. Drevet går även internationellt, exempelvis i TIME och New Scientist. Enligt massmedia världen över råder vetenskapligt samförstånd om att mänskliga koldioxidutsläpp är den primära faktorn för klimatet på jorden.

Klimatpanelens begränsning
Men den uppfattningen har FN-regeringarnas klimatpanel, IPCC, framkallat genom att utesluta forskare som är specialister på så kallat rymdväder. IPCC har nämligen till uppgift att studera mänsklig klimatpåverkan, inte solens och världsrymdens.

Få journalister tycks veta vad som är skrivet om IPCC på panelens egen webbplats: "The role of the IPCC is" ... "understanding the scientific basis of risk of human-induced climate change" (min kursivering).
Många media går därmed okritiskt makthavarnas ärende. Man misstänkliggör forskare med fakta som visar att solen och olika komplexa rymdfenomen är den egentliga klimatmotorn. De skulle annars kunna flytta fokus från klimatkonservering till anpassningsåtgärder, som inte alls ger samma inflytande över näringsliv och medborgare för de rika ländernas regeringar.

Dessa rymdexperter kastas inte i fängelse, så som man gjorde med Galilei på 1600-talet. Syndabockar finns ändå, exempelvis i energikrävande fordon och industrier. Men media fokuserar på personerna, inte på de sakliga argumenten. Därigenom ignoreras fakta som kan pulvrisera grunderna för dagens klimatpolitik.

Moraliskt haveri
Värre är det moraliska haveri, som hotar genom att dagens klimatpolitik försummar att hjälpa utsatta människor och regioner att anpassa samhällena till ofrånkomliga klimatförändringar. Trots att såna alltid har förekommit på planeterna i solsystemet.

I stället berikar sig olika klimatpopulister med moralistiska predikningar om att klimatet ska konserveras genom beskattning och avgifter. Det stärker storföretagens och politikernas makt på enskilda medborgares bekostnad - även i klimatgynnade regioner, som kanske blir mål för nästa period av folkvandringar.

Man kan också fråga sig med vilken rätt vår generation kan hävda att det nu rådande klimatet är det bästa för utvecklingen av jordens natur, flora och fauna.

Mer fakta och länkar via inlägget 070401 ... inget aprilskämt.

Bluff om fartkameror på väg att avslöjas?

Fartkameror för miljardbelopp, som inte hjälper någon trafikant. Det är vad Vägverkets trafiksäkerhetsledning använder våra skattepengar till.
Deras jakt på syndabockar bland fordonsförarna utgår från en förenklad syn på olycksförlopp, som arbetarskyddet och militärflyget lämnade i mitten på 1900-talet.

I slutet av 1980-talet kallades fartkamerorna för plåtpoliser och visade sig ineffektiva på flera sätt. Mer info i gammalt webbarkiv från DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser; Respektera individen i fartdebatten.
Fartkamerorna blev storebrorssymboler och hamnade i skymundan. De kollektivistiska tankegångarna fick motvind under den borgerliga regeringsperioden 1991-1994.

Vadå kollektivistisk, undrar du kanske?
Jo, fartkameraövervakningen försöker styra trafikstatistiken genom att straffa några enskilda trafikanter, som får agera syndabockar för kollektivet. Det är en vetenskaplig tabbe, som jag inte går in på i det här inlägget.

Att förfarandet är dubiöst även praktiskt och moraliskt behöver jag väl inte nämna. Det vore intressant att få veta vad som kännetecknar den genomsnittlige föraren som bötfälls i
fartkamerasystemet. Är det någon som tror att de största risktagarna fastnar i det garnet?

Nu benämns plåtpoliserna högtidligen "trafiksäkerhetskameror", men deras nytta för den enskilde trafikantens säkerhet är inte större än förra gången syndabocksjakt med fartkameror skulle visa på myndigheternas handlingskraft.

Det är inte ens visat att fartkamerorna förbättrar trafiksäkerheten.

• Fråga en statistiker om regressionseffekt och andra säkerhetsanalytiska fallgropar!
• Syna slutsatslogiken ordentligt och konfrontera den med praktiken på vägarna!
• Kolla vad vi kunde få i stället för pengarna och glöm inte alla resurser som spills exempelvis på fartkameravarningar i GPS-navigatorer!

Då torde bluffen framstå i all sin nakenhet. Men pengar till sådana utvärderingar lär knappast komma från Vägverkets trafiksäkerhetsdirektion.

I torsdagens DN föreföll det som om journalisten (Pea Nilsson) anade ugglor i mossen när han skrev om fartfällorna. Det återhållsamma ordvalet i artikeln på sidan därefter (A12) kanske betyder att DN har ett gräv på gång. Hör av dig Pea, om du vill ha fler uppslagsändar!

Satsningen på fartkameror snattar inte bara pengar från sjukvård och andra prioriterade områden i statsbudgeten. Den leder också uppmärksamheten bort från riskfaktorer, som den enskilde kan påverka men är omedveten om. Såna pedagogiska effekter kan bidra till att släcka ut den livsviktiga törsten efter riskkunskaper hos en hel generation.

Den prestigeladdade fokuseringen på enkla olycksorsaker leder tankarna till 1800-talets hantering av barnsängsfeber. Då kände man inte till bakteriernas existens och lade skulden på de drabbade kvinnornas svaga psyke.
Läs mer i min artikel på DN Debatt "Prestige kostar människoliv" (här i gammalt webbarkiv).

Tillåt mig avrunda med en mindre allvarsam översättningsövning:
It is not the fart that kills,
it's the smell.
Det är inte farten som dödar,
det är smällen.
(från webbsignaturen Dagobert)

Uppdatering - Inlägget aktualiserat senare i följande artiklar
SvD 070723: Kamera effektiv mot fartsyndare
AB 070723: 20 000 fångade av kameror i sommar
AB 070723: Collin: Det är en ren bluff
Bloggat här 070723: Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff

Bluff om bilstorlek och säkerhet går igen

Häxjakten fortsätter på stora bilar, som skyddar sina åkande när de blir påkörda av rattfyllerister och vilsekomna medtrafikanter. I torsdagens Dagens Nyheter förmedlades återigen intrycket att stora tunga bilar är farligare än små.

Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juni.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD

DN-artikeln har rubriken Miljöbilar har blivit säkrare.
Den gör ett stort nummer av att varannan miljöbilsmodell - men bara var tionde icke-miljöbil - uppfyller årets miljö- och säkerhetskrav från försäkringsbolaget Folksam.

Eftersom miljökraven måste uppfyllas för att få vara med på listan, så utestängs icke-miljöbilar som prioriterar sina egna åkandes säkerhet. Listan och resonemanget blandar äpplen och päron. Men det tycks Folksam inte ha påpekat för DN-journalisten, som okritiskt drar följande slutsats.

"Därmed utgör miljöbilarna ett mindre hot mot säkerhet och miljö än vanliga miljöbilar" (DN 070621, Ekonomi sid2).

Vilka är då säkerhetskraven? Jo, bland annat får tjänstevikten inte vara större än 1900 kilogram. Det straffar ut exempelvis Volvo XC90, trots att Volvos konstruktörer byggt in en låg, energiupptagande balk i fronten för att skona mindre bilar i krockar.

Det förefaller som om samma bilbantningskampanj fortfarande bedrivs vid Folksam, trots att deras tidigare statistiker, Claes Tingvall och Anders Lie, flyttade till Vägverket 1995. De herrarna utgör nu Sveriges trafiksäkerhetsledning och tycks bry sig mer om trafikstatistiken än om den enskilde trafikanten.

Tingvall och Lie har länge spridit missuppfattningar om bilviktens betydelse för den enskilde trafikantens säkerhet. Nu ges exempelvis inga klara besked om att testresultat och stjärnmärkning i Euro-NCAP enbart gäller kollisioner inom respektive viktsklass. För länge sedan framförde jag liknande varningar från världsledande experter i svensk bilindustri på DN Debatt: (1996-07-29) "Livsfarligt satsa på småbilar" (här i gammalt webbarkiv).

Den artikeln besvarades aldrig öppet på DN Debatt. Märkliga utspel fortsätter att dyka upp i massmedia från trafiksäkerhetsledningen vid Vägverket. Men problemen får inte tigas ihjäl och jag avser återkomma flera gånger till ämnet. Sedan jag som professor emeritus övergick till egen verksamhet med olycksutredningar och frilansforskning behöver jag ju inte längre hålla igen på kritiken mot dem som också fördelar skattepengar till forskning och utveckling av svensk trafiksäkerhet.