Att köra rakt genom snösträngar med en framhjulsdriven bil kräver rejält gaspådrag och frånslagen antispinnfunktion. När framhjulen då tappar en del av sitt sidgrepp och styrförmåga, går bilen rakt fram med mycket hög stabilitet.
Följer man däremot råden om att ta det försiktigt blir det lätt bakvagnssladd, åtminstone om bilen saknar antisladd.
Den silverfärgade Volvo V50 jag hade framför mig i går på den vintriga vägen mellan Falun och Hedemora utnyttjade en stor del av raksträckan för att komma förbi en långsam, röd Volkswagen. Troligen bidrog slamret från antisladdsystemet till att volvoföraren inte utnyttjade bilens accelerationsresurser.
Vädret var vackert med vintervita osaltade vägar. Men halkan ställde till med en hel del trafikproblem i Dalarna under onsdagen.
Kanske hade flera av bilförarna som hamnade i diket anammat rådet att undvika gaspådrag i djupsnön och därför fått bakvagnssladd i sin framhjulsdrivna bil.
Kanske fanns till och med någon som körde med ett gammaldags antispinnsystem i en framhjulsdriven bil och råkade ut för samma problem med stabiliteten, som 'Åke' gjorde i reportaget Spinnkrocken.
Att spinna loss framhjulen kan man förstås inte göra om vägen lutar brant åt sidan eller om man måste ändra kurs. Men vid en normal omkörning på rak plan väg är det bara ett par korta moment. Större delen av omkörningen bör företas med ordentligt gaspådrag, så att inte framhjulen får större sidgrepp än bakhjulen. Då blir det nämligen sladd.
Det gäller även i vattensamlingar, där bilen snurrar runt om enbart bakhjulen planar (se Sydsvenskan 31jan). Men i saltslask, modd och djupsnö är problemet särskilt påtagligt. Sök här på moddplaning och sladd* för förklaringar.
Sådan fordonsfysik skulle nog ha större värde för trafikantsäkerheten än de självklarheter och vilseledande moralpredikningar som kan fylla upp den utökade körkortsutbildningen
(SvD 29/1: 00:54, 01:30, 14:32, DN 4/2, 29/1, 28/1)
- om den utformas med samma gammalmodiga syn på olycksförlopp som jag kritiserar i andra inlägg mot trafiksäkerhetsledningen vid Vägverket och NTF.
Min bilresa på onsdagens snövägar i Dalarna gav också konkreta påminnelser om hur ABS-funktionen försämrar bromsförmågan i djupsnö. Det tar jag upp i kommande inlägg, som också ska handla om avståndshållning i kökörning på vinterväglag och Vägverkets totala misslyckande med trafikmeddelanden till GPS-navigatorer via TMC (Traffic Message Channel).
Under torsdagen spred sig snöovädret till flera delar av landet.
Uppdatering måndag 4feb:
DN 4feb 10:14; 3feb 21:30, 17:15; 2feb 19:20, 10:43, 9:37; 1feb 21:24, 14:23, 06:19, 00:30.
HD 1feb 00:09.
SvD 4feb 17:19; 3feb 12:44; 2feb 14:12, 12:12, 11:36, 10:39; 31jan 12:27, 09:03.
Sydsvenskan 31jan 13:23, 23:45, 23:47.
Det här kan ju vara relevant även för många som läser om bilar i DN Motor:
4feb 09:46;
18 jan 23:11, 22:14, 15:56, 14:08, 14:06, 00:01;
17jan 08:43; 16jan 12:57, 09:54.
Skoda Fabia Combi 4feb,
Mazda 2 1.3 MZR 21jan,
Renault Laguna 18jan,
Renault Clio / Grand Modus 15 jan,
Saab-succé BMW-flopp 14jan 14:48,
Tuffa tider för biltillverkare 14jan 09:30,
Detroit glömmer säkerheten? 12jan 07:23,
Chevrolet Camaro SS 1968 12jan 07:00,
Saab 9-4X Biopower 13jan 15:50,
Saab 9-4X - utseendet 9jan 13:46,
Subaru Justy 10jan,
Bentley 5jan,
Mercedes GLK 3jan,
Rock utan krock med 50-talsfenor? 22dec,
Chevrolet Corvette ZR1 21dec,
Land Rover LRX 18dec,
Ford Focus 17dec,
Mini-SUV - Crossover 13dec,
Mini Cooper 10dec,
Mazda CX-7 3dec,
Hyfsad aerodynamik men ... 1dec,
Fena på luftkrafter 24nov,
Mercedes C-klass Combi 26nov,
Volvo V70 Flexifuel 23nov,
Cadillac CTS 19nov,
Eldrift framtiden - Tokyomässan 29okt,
Debatt för farlig strömlinjeform 20okt,
Renault Mégane Flexfuel 8sep,
Citroen C4 27aug,
Honda Civic Hybrid 18aug,
Säkerhet kontra miljö? 18jun.
torsdag 31 januari 2008
måndag 21 januari 2008
Rekonstruera bilkrascher för domstol - Bloggpaus
Mycket av mitt vardagsarbete med olycksutredningar är konfidentiellt eller hotar integriteten för mina uppdragsgivare. Jag måste vänta tills en rättsprocess är avgjord i domstol innan jag (kanske) kan skriva om den på bloggen.
Samtidigt är snabba dagboksnoteringar det enda jag hinner med i intensiva uppdragsskeden. Att kolla massmediainlägg och komma med konstruktiv, begriplig kritik kräver rejält med tid.
Det har jag inte nu och måste därför be om överseende för glesa uppdateringar den närmaste tiden (veckan).
Jag hinner inte svara på kommentarer heller. Sorry!
Bland annat ska jag installera och köra in mig på ett datorprogram för rekonstruktion av fordonsrörelser vid trafikolyckor eller avsiktliga krascher. Jag fick programpaketet från Österrike häromdagen.
Det heter PC-Crash och kräver ordentlig förståelse för fordonsdynamik, som inte alla användare har.
Felaktig användning av PC-Crash har resulterat i långdragna rättsprocesser för trafikskadade personer, som fått vänta på ersättning eller blivit oskyldigt misstänkta exempelvis för bedrägeri, därför att försäkringsbolag och domstolar har trott på inadekvata rekonstruktioner.
Jag har fler exempel på olycksutredningar för domstol som snart kan läggas ut på Internet. Men kolla gärna det fåtal som redan finns på www.stop.se/utred/ eller annat via mina gamla webbplatser http://www.stop.se/ och http://www.veta.se/
Videosekvenser på krascher och fordonspiruetter finns på den här bloggen med etiketten video och via min sida på YouTube: www.youtube.com/LennartStrandberg
Innan jag började skriva det här inlägget råkade jag se en dagsfärsk länk och en äldre (071002) referens hit från Auto Motor & Sport, som söker experter för debatt med Vägverkets talesmän. Det har till och med resulterat i en separat diskussionstråd, som har den smickrande rubriken:
Trafiksäkerhetsforskare Lennart Strandbergs intressanta blog
C U soon /Lennart
Samtidigt är snabba dagboksnoteringar det enda jag hinner med i intensiva uppdragsskeden. Att kolla massmediainlägg och komma med konstruktiv, begriplig kritik kräver rejält med tid.
Det har jag inte nu och måste därför be om överseende för glesa uppdateringar den närmaste tiden (veckan).
Jag hinner inte svara på kommentarer heller. Sorry!
Bland annat ska jag installera och köra in mig på ett datorprogram för rekonstruktion av fordonsrörelser vid trafikolyckor eller avsiktliga krascher. Jag fick programpaketet från Österrike häromdagen.
Det heter PC-Crash och kräver ordentlig förståelse för fordonsdynamik, som inte alla användare har.
Felaktig användning av PC-Crash har resulterat i långdragna rättsprocesser för trafikskadade personer, som fått vänta på ersättning eller blivit oskyldigt misstänkta exempelvis för bedrägeri, därför att försäkringsbolag och domstolar har trott på inadekvata rekonstruktioner.
Jag har fler exempel på olycksutredningar för domstol som snart kan läggas ut på Internet. Men kolla gärna det fåtal som redan finns på www.stop.se/utred/ eller annat via mina gamla webbplatser http://www.stop.se/ och http://www.veta.se/
Videosekvenser på krascher och fordonspiruetter finns på den här bloggen med etiketten video och via min sida på YouTube: www.youtube.com/LennartStrandberg
Innan jag började skriva det här inlägget råkade jag se en dagsfärsk länk och en äldre (071002) referens hit från Auto Motor & Sport, som söker experter för debatt med Vägverkets talesmän. Det har till och med resulterat i en separat diskussionstråd, som har den smickrande rubriken:
Trafiksäkerhetsforskare Lennart Strandbergs intressanta blog
C U soon /Lennart
lördag 19 januari 2008
Antispinn inte antisladd. Spinnkrocken Del 4
Saabs provbil är nog inte så fin längre på högersidan. Den typiska doften av vattenånga från heta motordelar tränger in i kupén. Den påminner om mina dopp i endurokärren på motorcykeltiden.
Nu kommer kallsvetten också. Åke sneglar på mig när han släpper ratten och suckar ut ännu mer vitlök i kupén. Jag undrar vad han ska säga.
- Jag undrar hur Saabs underleverantör ställer sig till sin antispinnfunktion efter det här, säger Åke med en svag antydan till darr på rösten.
Bra, tänker jag, han tar inte åt sig för att vi fått en ofärdig konstruktion till provbanan i Orsa Finnmark. Det är ju faktisk tur att vi upptäcker såna här livsfarliga svagheter innan systemet sätts in i serieproduktion. Men jag kan inte låta bli att retas lite grann:
- Tja, jag är nog mer nyfiken på vad Saabkillarna säger om exteriören på sin påkostade provbil. Tror du jag kan öppna dörren utan kofot?
Åke hinner inte svara förrän två hundtassar på en flämtande Lukas krafsar på sidorutan. Där fick jag för kofot. Men mycket riktigt, både dörr och ruta sitter fast på min sida och Lukas slirar runt bilen till husse som redan är på väg ut för att beskåda förödelsen.
‑ Vad hände egentligen, flåsar Berit som sprungit från sin observationsplats vid banmitten.
- Är någon skadad, SCHTKT, undrar banchefen i komradion med uppriktig oro i rösten.
- Nej, men egot har kanske fått sig en liten törn hos Åke, svarar jag när jag plockat upp komradion från golvet bakom ryggstödet.
- Det är nog bara nyttigt, replikerar Rita, som är banchef under förmiddagspasset i stället för Christina.
- Är bilen körbar?
- Haha, det tycker nog inte Åke, även om vi fixar till plåtskadorna. Han kommer säkert att tejpa fast båda switcharna i urkopplat läge innan han kör den här spinnrocken nästa gång.
Jag har själv känt hur lätt den ställer sig på tvären när man pendlar med ratten. Men säg inte det till Åke än. Han kan gott få sloka med tuppkammen en stund.
Sedan trasslar jag mig över mittkonsolen med benen först, tar jackan från baksätet och går ut genom förardörren för att kolla däcken. Plåtskadorna får dom andra oja sig över.
Det slog mig att dubbutsticket kanske har förändrats sedan vi fick däcken från Bertil (längst till vänster) och Halvard i Gislaved. De poängterade ju att vi måste köra in dubbdäcken på barmark. Och det har vi inte gjort.
- Hysch-hysch, viskar jag skuldmedvetet till mig själv, det borde jag ha sett till.
[fortsättning i Del 5]
__________________________________
Tänktank 4
- Varför skulle vi kunnat undvika isvallen om den andra switchen stått i frånslaget läge?
(Se Tänktank 3:1) - Hur undviker man såna här stabilitetsproblem med moderna antispinnsystem i framhjulsdrivna bilar?
(Reportaget är från en verklig händelse i första halvan av 1990-talet) - Vilka däck tror du har störst dubbutstick, fram eller bak?
fredag 18 januari 2008
Mot isvall bakåt i 70. Spinnkrocken Del 3
Till Del 1 [Fortsättning från Del 2]
Vi åker baklänges i 70. Mot isvallen. Åke krampar ratten. Jag trycker den hopfällda laptopen platt mot magen. Den vill jag inte ha som en kil i veka livet när vi kraschar.
Det susar i huvudet. Snön och ispulvret omsluter oss i en plym som påminner om rökslingorna i vindtunneln på KTH.
- SCHTKT väser det till från komradion men ingen säger något. Fler i testlaget håller nog andan nu.
- Tjonk, Tjonk. Två koner stod i vägen. En fastnar under bilen och hasljudet ackompanjerar huvudsuset.
Då ser jag att Åke faktiskt står på bromspedalen. Men hjulen snurrar och bilen fortsätter svänga in mot vallen. Den hårda.
- Javisst ja, hinner jag tänka. Han glömde den switchen också. Det är därför.
I ögonvrån mellan snöduscharna skymtar jag schäfern Lukas, som skuttar omkring. Jycken är lyckligt ovetande om att husse just vaknat upp ur paniken och börjar köra igen.
Åke justerar rattutslaget och lyckas ändra riktning en aning så att det inte blir tvärstopp.
- SCHSSSMK
Smällen tar i höger bakflygel och girar bilen medurs, så att g-krafterna i stöten blir måttliga.
Tur var väl det. För annars hade Åke eller jag fått en ansiktslyftning av den vassa plåtlådan ovanpå instrumentpanelen. Den sitter ganska löst med silvertejp och en rem.
Sifferdisplayen visar bilens längs- och tvärhastighet, som äntligen blivit noll.
Vi åker baklänges i 70. Mot isvallen. Åke krampar ratten. Jag trycker den hopfällda laptopen platt mot magen. Den vill jag inte ha som en kil i veka livet när vi kraschar.
Det susar i huvudet. Snön och ispulvret omsluter oss i en plym som påminner om rökslingorna i vindtunneln på KTH.
- SCHTKT väser det till från komradion men ingen säger något. Fler i testlaget håller nog andan nu.
- Tjonk, Tjonk. Två koner stod i vägen. En fastnar under bilen och hasljudet ackompanjerar huvudsuset.
Då ser jag att Åke faktiskt står på bromspedalen. Men hjulen snurrar och bilen fortsätter svänga in mot vallen. Den hårda.
- Javisst ja, hinner jag tänka. Han glömde den switchen också. Det är därför.
I ögonvrån mellan snöduscharna skymtar jag schäfern Lukas, som skuttar omkring. Jycken är lyckligt ovetande om att husse just vaknat upp ur paniken och börjar köra igen.
Åke justerar rattutslaget och lyckas ändra riktning en aning så att det inte blir tvärstopp.
- SCHSSSMK
Smällen tar i höger bakflygel och girar bilen medurs, så att g-krafterna i stöten blir måttliga.
Tur var väl det. För annars hade Åke eller jag fått en ansiktslyftning av den vassa plåtlådan ovanpå instrumentpanelen. Den sitter ganska löst med silvertejp och en rem.
Sifferdisplayen visar bilens längs- och tvärhastighet, som äntligen blivit noll.
[fortsättning i Del 4]
__________________________________
Tänktank 3
- Vad påverkas av den andra switchen som Åke hade glömt slå ifrån?
(Den första påverkade antispinnfunktionen) - Hur stor retardation i procent av tyngden kan en bil bromsas till med låsta hjul och bra dubbdäck på torr is?
(Samma fråga som i Tänktank 2:3 men svaret ska ges i en annan enhet) - Ungefär hur stor retardation i g-enheter (1g=tyngdaccelerationen) klarar en frisk människa under de tiondels sekunder som en bilkupe bromsas ned av deformationszonen i krock mot fast föremål.
(Välj 5g, 20g, 100g eller 500g)
Modern bil vindkänslig. Video. Biltestlista.
Moderna bilars vindfång fram vrider dem ur kurs som bakvända vindflöjlar. Last bak förvärrar problemet. Fenan på flygplan och kanoter saknas hos bilar och bussar. Därför är de aerodynamiskt instabila.
Uppdateringar 080131: Storm - DN 23:09, SvD 12:27, 09:03
080123: E4-kaos, olyckor och halkvarning
Sök i bloggen på sladdar, halka och etiketter i marginalen
Trendiga bilkarossers runda former med smalt och lågt bakparti gör att luftkrafterna tar tag i bilen långt framför tyngdpunkten. Om den då vrids ur kurs, ökar vindfånget och giren blir ännu större ungefär som på videon från inlägget
Varför sladdar och voltar bilen på videon?
Vindkrafternas hävarm ökar om tyngdpunkten flyttas bakåt. Därför blir vindkänsligheten större med tung last i kofferten och med passagerare i baksätet.
Fler förklaringar via sökord sladdar eller i gårdagens inlägg
Bussar och bilar instabila i stark vind
Artikelreferenser:
SvD 18jan 18:28, 15:39, 12:29, 08:12; 17jan 13:43, 12:25, 12:25
Sydsvenskan 18jan 20:51; 17jan 16:00
Saab 9-4X huvudnummer i Detroit 19jan 01:30,
Volvo bygger bilar i USA (men fortsätter utveckla i Sverige?) 18jan,
Fordonsforskning i Sverige 17jan,
Alfa Romeo 8C Competizione 18jan,
Renault Kangoo Peugeuot Partner och Citroen Berlingo 11jan 23:30,
Mini Cooper Clubman Renaul Clio 21dec,
Suzuki Splash 15dec,
Småbilssammanställning 14dec, Livsfarligt satsa på småbilar (DN Debatt)
Renault Laguna 5dec,
Mazda 6 30nov,
Mitsubishi Lancer och Subaru Impreza 23nov,
Volvo V70 2,0F 16nov,
Peugeot 308 och Hyundai i30 12nov,
Audi A4 1,8 TFSI 31okt,
Mazda 2 12okt,
Tips för köp av begagnad bil 8okt,
Fiat 500 24sep,
Saab 9-3 2,0 Biopower kombi 16jun,
VW CrossGolf 2,0 TDI 8jun
DN 18 jan 23:11, 22:14, 15:56, 14:08, 14:06, 00:01; 17jan 08:43; 16jan 12:57, 09:54
Renault Laguna 18jan,
Renault Clio / Grand Modus 15 jan,
Saab-succé BMW-flopp 14jan 14:48,
Tuffa tider för biltillverkare 14jan 09:30,
Detroit glömmer säkerheten? 12jan 07:23,
Chevrolet Camaro SS 1968 12jan 07:00,
Saab 9-4X Biopower 13jan 15:50,
Saab 9-4X - utseendet 9jan 13:46,
Subaru Justy 10jan,
Bentley 5jan,
Mercedes GLK 3jan,
Rock utan krock med 50-talsfenor? 22dec,
Chevrolet Corvette ZR1 21dec,
Land Rover LRX 18dec,
Ford Focus 17dec,
Mini-SUV - Crossover 13dec,
Mini Cooper 10dec,
Mazda CX-7 3dec,
Hyfsad aerodynamik men ... 1dec,
Fena på luftkrafter 24nov,
Mercedes C-klass Combi 26nov,
Volvo V70 Flexifuel 23nov,
Cadillac CTS 19nov,
Eldrift framtiden - Tokyomässan 29okt,
Debatt för farlig strömlinjeform 20okt,
Renault Mégane Flexfuel 8sep,
Citroen C4 27aug,
Honda Civic Hybrid 18aug,
Säkerhet kontra miljö? 18jun.
torsdag 17 januari 2008
Nu åker Åke bara med. Spinnkrocken del 2
Utan antispinn och med 4WD gick det bättre för föraren (www.stop.se/demo)
[Fortsättning från del 1]
Det vita ispudret från banan frasar mot sidorutorna på Åkes sida.
Vi åker mer och mer på tvären. Hemsjön känns inte lika skön längre.
Åkes armar viftar som lärkvingar. Tills ratten inte går att vrida mer.
‑ Jääävlarr, jag glömde koppla ur antispinnet, hojtar Åke och trampar förgäves på gaspedalen.
Motorn går, men låter som i astma och spinner inte loss framhjulen som Åke hade tänkt.
Jag tar ett fastare tag om mätdatorn i knäet med vänsterhanden och sneglar på antispinnbrytaren, som Trollhättegänget monterat till höger om ratten.
Nu är det för sent att häva sladden. Bakrutan har blivit vindruta och backspegeln på min dörr är som en håv för iskristallerna.
‑ LÅS HJULEN, hör jag mig skrika till Åke när bilen börjar svänga mot den stenhårda snövallen med bakänden först.
Vår provbana är 30 meter bred, så vi ska väl för sjutton kunna hålla oss borta från vallarna, tänker jag med adress till Åke, som nu verkar ha slutat köra.
Han åker bara med, fastän han sitter på förarplats, den lurken.
- Men varför låser han inte hjulen?
Våra ungar skymtar långt bort på den lilla hockeyplanen vid provbanans början. Där är isen hård igen efter förra veckans töväder. Precis som snön i vallen vi är på väg mot. Baklänges i 70.
Det vita ispudret från banan frasar mot sidorutorna på Åkes sida.
Vi åker mer och mer på tvären. Hemsjön känns inte lika skön längre.
Åkes armar viftar som lärkvingar. Tills ratten inte går att vrida mer.
‑ Jääävlarr, jag glömde koppla ur antispinnet, hojtar Åke och trampar förgäves på gaspedalen.
Motorn går, men låter som i astma och spinner inte loss framhjulen som Åke hade tänkt.
Jag tar ett fastare tag om mätdatorn i knäet med vänsterhanden och sneglar på antispinnbrytaren, som Trollhättegänget monterat till höger om ratten.
Nu är det för sent att häva sladden. Bakrutan har blivit vindruta och backspegeln på min dörr är som en håv för iskristallerna.
‑ LÅS HJULEN, hör jag mig skrika till Åke när bilen börjar svänga mot den stenhårda snövallen med bakänden först.
Vår provbana är 30 meter bred, så vi ska väl för sjutton kunna hålla oss borta från vallarna, tänker jag med adress till Åke, som nu verkar ha slutat köra.
Han åker bara med, fastän han sitter på förarplats, den lurken.
- Men varför låser han inte hjulen?
Våra ungar skymtar långt bort på den lilla hockeyplanen vid provbanans början. Där är isen hård igen efter förra veckans töväder. Precis som snön i vallen vi är på väg mot. Baklänges i 70.
[fortsättning i Del 3]
_____________________________
Tänktank 2:
Tänktank 2:
- Varför ville Åke spinna loss framhjulen?
- Varför skriker 'jag' att han ska låsa hjulen?
- Hur mycket sjunker farten för varje sekund man bromsar på torr is med låsta hjul och med bra dubbdäck?
Bussar och bilar instabila i stark vind
Stormvarning gäller speciellt på halka för åkande i fordon. Bussar, bilar och släpfordon är alltid som omvända vindflöjlar. Är det halt räcker inte däckkrafterna till för att hålla kursen. Värre blir det med tung last och passagerare bak.
Nationalencyklopedin har publicerat min förklaring till fenomenet under uppslagsordet kursstabilitet. Förlagan till NEs proffsillustration och text ligger på min gamla webbsida www.veta.se/girstab.htm
Läs haverikommisionens rapport om bussolyckan i Fjärdhundra för några år sedan - innan du beställer långfärdsbiljett till stormdagarna, som man varnar för nu i media. Tips om den fick jag från kommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman, via en kommentar till inlägget Därför är bussar farliga vid halka. Flera relevanta inlägg finns på den här bloggen, exempelvis via sökorden bussar, halka och sladdar eller via etiketterna i marginalen.
Artikelreferenser:
SvD 17jan 12:25, 12:25, 13:43, 14:58 (aerodynamiskt problem också bakom flygkrasch?)
Sydsvenskan 17jan 16:00, 16:01, 16:14
Dagbladet 17jan 17:24
DN 17 jan 14:13; 16jan 12:57
Nationalencyklopedin har publicerat min förklaring till fenomenet under uppslagsordet kursstabilitet. Förlagan till NEs proffsillustration och text ligger på min gamla webbsida www.veta.se/girstab.htm
Läs haverikommisionens rapport om bussolyckan i Fjärdhundra för några år sedan - innan du beställer långfärdsbiljett till stormdagarna, som man varnar för nu i media. Tips om den fick jag från kommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman, via en kommentar till inlägget Därför är bussar farliga vid halka. Flera relevanta inlägg finns på den här bloggen, exempelvis via sökorden bussar, halka och sladdar eller via etiketterna i marginalen.
Artikelreferenser:
SvD 17jan 12:25, 12:25, 13:43, 14:58 (aerodynamiskt problem också bakom flygkrasch?)
Sydsvenskan 17jan 16:00, 16:01, 16:14
Dagbladet 17jan 17:24
DN 17 jan 14:13; 16jan 12:57
onsdag 16 januari 2008
Snart kraschar Åke vår provbil. Spinnkrocken del 1
Vi åker på Hemsjöns gnistrande is. Det rasslande ljudet från däckdubbarna hörs dämpat i den ombonade kupén. Åke kör i skjortärmarna. Bilstereon är avstängd. Mätdatorn i mitt knä hettar genom jeanstyget. Solen segar sig upp över träden i viken där isen är för tunn att köra på.
Dags för vårt andra slalomtest. Den blå Saaben slukar nu 25 meter isbana per sekund. Åke vrider bestämt ratten åt vänster. Min högerskuldra pressas mot dörren.
Två sekunder senare har det vänt. I backspegeln bakom den immiga sidorutan skymtar jag en röd kon som hasar åt höger. Men det hördes inget tjonk. Fartvinden kanske tog den.
‑ Kon M2 flyttad, SCHTK, låter det i kommunikationsradion från banchefen.
Åke trycker sig fast i det skålade ryggstödet. Spjärnar mot ratten. Samtidigt rattar han snabbt tillbaka för att balansera sladden. Han ser nöjd ut. Perfekt kontroll. Sladdarna är mycket stadigare nu än i förra testen.
‑ Kopplingspedalen ska du glömma, säger Åke och blåser över en dos vitlöksdoft från frukosten.
Tzatziki tänker jag och känner en lätt kväljning.
‑ Den bara förvärrar sladden. Om du inte kör en gammal bakhjulsdriven kärra förstås.
Men nu händer något. Däcken väser mot isen när sladden blir bredare.
Dags för vårt andra slalomtest. Den blå Saaben slukar nu 25 meter isbana per sekund. Åke vrider bestämt ratten åt vänster. Min högerskuldra pressas mot dörren.
Två sekunder senare har det vänt. I backspegeln bakom den immiga sidorutan skymtar jag en röd kon som hasar åt höger. Men det hördes inget tjonk. Fartvinden kanske tog den.
‑ Kon M2 flyttad, SCHTK, låter det i kommunikationsradion från banchefen.
Åke trycker sig fast i det skålade ryggstödet. Spjärnar mot ratten. Samtidigt rattar han snabbt tillbaka för att balansera sladden. Han ser nöjd ut. Perfekt kontroll. Sladdarna är mycket stadigare nu än i förra testen.
‑ Kopplingspedalen ska du glömma, säger Åke och blåser över en dos vitlöksdoft från frukosten.
Tzatziki tänker jag och känner en lätt kväljning.
‑ Den bara förvärrar sladden. Om du inte kör en gammal bakhjulsdriven kärra förstås.
Men nu händer något. Däcken väser mot isen när sladden blir bredare.
[fortsättning i Del 2]
____________________________________
Tänktank 1:
- Hur många kilometer i timmen 'slukade' Saaben?
- På provbana går det åt 3liter bränsle per mil.
Vad motsvarar det i kvadratmillimeter? - Varför kan urkoppling förvärra en bakvagnssladd?
söndag 13 januari 2008
Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF
Varken NTF eller Vägverkets ledning tycks ta allvarligt på de komplexa problem som ligger bakom den senaste tidens svåra bussolyckor.
Bussars vinterdäck och förarkompetens för styrbarhet och stabilitet på halka, speciellt vid stark sidvind - det bekymrar Statens Haverikommission.
Krockskyddet från sidan är en annan märklig brist hos en fordonstyp som transporterar tiotals människor ungefär en meter från framrusande långtradare med ännu större och mer komplexa körsäkerhetsproblem.
Men det bryr sig inte Vägverket om - enligt kommentaren 2008-01-04 10:26 (från haverikommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman) till inlägget 3jan "Därför är bussar farliga vid halka".
Se också "Video på sladdande och flygande bussar"
NTF fortsätter i samma anda att mässa om självklarheter som bälten, alkolås, fart- och vilotidsbestämmelser i sin senaste busskampanj enligt SvD.
Fler inlägg i ämnet via sökord "bussar"
Bussars vinterdäck och förarkompetens för styrbarhet och stabilitet på halka, speciellt vid stark sidvind - det bekymrar Statens Haverikommission.
Krockskyddet från sidan är en annan märklig brist hos en fordonstyp som transporterar tiotals människor ungefär en meter från framrusande långtradare med ännu större och mer komplexa körsäkerhetsproblem.
Men det bryr sig inte Vägverket om - enligt kommentaren 2008-01-04 10:26 (från haverikommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman) till inlägget 3jan "Därför är bussar farliga vid halka".
Se också "Video på sladdande och flygande bussar"
NTF fortsätter i samma anda att mässa om självklarheter som bälten, alkolås, fart- och vilotidsbestämmelser i sin senaste busskampanj enligt SvD.
Fler inlägg i ämnet via sökord "bussar"
lördag 12 januari 2008
Vad ska vägverksledningen nu hitta på mot Volvoägarna?
Med utomvetenskapliga argument trumfade vägverksdirektören Claes Tingvall 1996 igenom en statlig resepolicy, som ännu bannlyser de största och säkraste Volvobilarna.
Biogasbilarna marginaliserades när gastanknätets tillväxt snöptes genom förra regeringens beslut att godkänna etanol i de 'miljöbränslepumpar', som större tankställen nu måste ha.
Volvos beslut att sluta tillverka biogasdrivna modeller karaktäriserades ändå som ett svek i offentliga uttalanden - även av samma statstjänstemän som bidragit till att snöpa infrastrukturen för komprimerad naturgas, CNG, och biogas.
Min hustru, min son och jag kör var sin biogasdriven bil, två Volvo V70 och en BMW. Mycket lite bensin går åt - så länge vi håller oss i Linköping-Norrköping eller i Göteborgstrakten. Men i mina egna utryckningar till olycksplatser avslöjas ofta det statliga sveket mot gasbilsägarna. Till haveriutredningarna har jag valt en äldre V70 med 70 liters bensintank. Därför klarar jag mig bra även norr om Stockholm och långt från Linköping.
Sämre är det för de taxiåkerier som tvingas till biogasdrift genom sina avtal med offentliga sektorn (bl.a. för färdtjänst). De är hänvisade till nyare V70 med bara 30 liters bensintank och med ett bränslesystem som ofta slås ut av kompressorolja i den gas, som kommunen både producerar och tvingar på taxibilägarna. Snacka om offentlig rävsax.
Vad ska volvobelackarna hitta på den här gången?
Se nyheten om skrotningspremie vid köp av ny etanol eller dieselbil i DN 12jan 23:43.
Svar direkt kanske man kan kalla konverteringsförslaget för, se DN 12jan 00:00.
Fler artiklar i ämnet hos DN 19okt 15:30, 11jan 15:10, 10jan 09:11, 20dec 14:38, 15dec 00:00, 20okt (Debatt), 24nov 2005 (Debatt: Etanolbilarna nytt hot mot hälsan och miljön)
... och i Sydsvenskan 18jan, 17jan, 16jan, 19dec, 16nov, 4nov.
Mer om trafiksäkerhetsledningens bravader i tidigare inlägg om Vägverket eller i mina artiklar hos
... Ny Teknik,
... SvD (Vägverket vilseleder bilister)
... och på DN Debatt:
Prestige kostar människoliv
Livsfarligt satsa på småbilar
Biogasbilarna marginaliserades när gastanknätets tillväxt snöptes genom förra regeringens beslut att godkänna etanol i de 'miljöbränslepumpar', som större tankställen nu måste ha.
Volvos beslut att sluta tillverka biogasdrivna modeller karaktäriserades ändå som ett svek i offentliga uttalanden - även av samma statstjänstemän som bidragit till att snöpa infrastrukturen för komprimerad naturgas, CNG, och biogas.
Min hustru, min son och jag kör var sin biogasdriven bil, två Volvo V70 och en BMW. Mycket lite bensin går åt - så länge vi håller oss i Linköping-Norrköping eller i Göteborgstrakten. Men i mina egna utryckningar till olycksplatser avslöjas ofta det statliga sveket mot gasbilsägarna. Till haveriutredningarna har jag valt en äldre V70 med 70 liters bensintank. Därför klarar jag mig bra även norr om Stockholm och långt från Linköping.
Sämre är det för de taxiåkerier som tvingas till biogasdrift genom sina avtal med offentliga sektorn (bl.a. för färdtjänst). De är hänvisade till nyare V70 med bara 30 liters bensintank och med ett bränslesystem som ofta slås ut av kompressorolja i den gas, som kommunen både producerar och tvingar på taxibilägarna. Snacka om offentlig rävsax.
Vad ska volvobelackarna hitta på den här gången?
Se nyheten om skrotningspremie vid köp av ny etanol eller dieselbil i DN 12jan 23:43.
Svar direkt kanske man kan kalla konverteringsförslaget för, se DN 12jan 00:00.
Fler artiklar i ämnet hos DN 19okt 15:30, 11jan 15:10, 10jan 09:11, 20dec 14:38, 15dec 00:00, 20okt (Debatt), 24nov 2005 (Debatt: Etanolbilarna nytt hot mot hälsan och miljön)
... och i Sydsvenskan 18jan, 17jan, 16jan, 19dec, 16nov, 4nov.
Mer om trafiksäkerhetsledningens bravader i tidigare inlägg om Vägverket eller i mina artiklar hos
... Ny Teknik,
... SvD (Vägverket vilseleder bilister)
... och på DN Debatt:
Prestige kostar människoliv
Livsfarligt satsa på småbilar
torsdag 10 januari 2008
Klimatet bestäms av rymdvädret - som ingen politik kan påverka
Klimatet ändras troligen betydligt snabbare än vad IPCC-stödda forskare hävdar. Deras modeller beaktar inte rymdvädret trots att det förklarar avkylningen 1940-1970 och trots att koldioxidkurvan alltid har följt efter temperaturkurvan.
FNs klimatpanel, IPCC, har framgångsrikt mörkat dessa grundskott mot den egna politiska makten. Politiker och media tror därför att klimatförändringarna kan bromsas genom att begränsa industrisamhällets fossila koldioxidutsläpp.
På medeltiden vägrade man också att tro på något väsentligt utanför Jorden. Nu ger den traditionella klimatpolitiken alibi åt moderna tiders häxprocesser mot enskilda människor och branscher, som har stort behov av fossil energi.
Utifrån samma geocentriska tro påstår ansvariga myndigheter att vi har lång tid på oss för att skydda infrastrukturen mot klimatförändringar. Det är märkligt att sådant historielöst tänkande - grundad på IPCCs vetenskapliga inavel - kan få bred tilltro i ett modernt demokratiskt samhälle med formell yttrandefrihet. Det beror väl på att den vetenskapliga yttrandefriheten enbart är formell och starkt beroende av finansiärernas välvilja.
Alla talar om vädret, men ingen gör något åt det. Förr var det ett skämt, men nu är det allvar på högsta nivå. Två decennier efter Tjernobylkatastrofen har FNs 19-åriga klimatpanel, IPCC, fått kärnkraftsutbyggnad att framstå som ett sätt att rädda livet på Jorden.
Resonemanget förklaras i andra inlägg med etikett klimatpolitik eller Kärnkraft o Radiak
Se också bloggen Global Warding med länkar.
Artikelreferenser:
DN: 10jan 22:22, 18:25, 16:40, 06:08, 8jan 21:20, 7jan 19:12, 29nov 16:46, 27nov 09:05, 26nov 15:13, 29sep, 11jul, 27maj, 1feb (Debatt Grönlandsis),
30nov (6grader), 28nov (5gr), 27nov (4gr), 26nov (3gr), 23nov (2gr), 23nov (1grad)
SvD: (uppdatering 21jan 2008 med några av årets SvD-artiklar)
21jan 00:25, 20jan 18:11, 17jan, 15jan, 14jan, 13jan, 12jan, 11jan 20:01, 11jan 14:18, 10jan, 5jan, 4jan.
FNs klimatpanel, IPCC, har framgångsrikt mörkat dessa grundskott mot den egna politiska makten. Politiker och media tror därför att klimatförändringarna kan bromsas genom att begränsa industrisamhällets fossila koldioxidutsläpp.
På medeltiden vägrade man också att tro på något väsentligt utanför Jorden. Nu ger den traditionella klimatpolitiken alibi åt moderna tiders häxprocesser mot enskilda människor och branscher, som har stort behov av fossil energi.
Utifrån samma geocentriska tro påstår ansvariga myndigheter att vi har lång tid på oss för att skydda infrastrukturen mot klimatförändringar. Det är märkligt att sådant historielöst tänkande - grundad på IPCCs vetenskapliga inavel - kan få bred tilltro i ett modernt demokratiskt samhälle med formell yttrandefrihet. Det beror väl på att den vetenskapliga yttrandefriheten enbart är formell och starkt beroende av finansiärernas välvilja.
Alla talar om vädret, men ingen gör något åt det. Förr var det ett skämt, men nu är det allvar på högsta nivå. Två decennier efter Tjernobylkatastrofen har FNs 19-åriga klimatpanel, IPCC, fått kärnkraftsutbyggnad att framstå som ett sätt att rädda livet på Jorden.
Resonemanget förklaras i andra inlägg med etikett klimatpolitik eller Kärnkraft o Radiak
Se också bloggen Global Warding med länkar.
Artikelreferenser:
DN: 10jan 22:22, 18:25, 16:40, 06:08, 8jan 21:20, 7jan 19:12, 29nov 16:46, 27nov 09:05, 26nov 15:13, 29sep, 11jul, 27maj, 1feb (Debatt Grönlandsis),
30nov (6grader), 28nov (5gr), 27nov (4gr), 26nov (3gr), 23nov (2gr), 23nov (1grad)
SvD: (uppdatering 21jan 2008 med några av årets SvD-artiklar)
21jan 00:25, 20jan 18:11, 17jan, 15jan, 14jan, 13jan, 12jan, 11jan 20:01, 11jan 14:18, 10jan, 5jan, 4jan.
onsdag 9 januari 2008
Nollvisionärer utan olyckserfarenhet är som läkare utan patienter
Regeringen ska få trafikmyndigheterna effektivare. Det bådar gott för trafiksäkerhetsarbetet, som nu leds utan kunskaper om enskilda olycksförlopp och utifrån tesen att trafikanterna inte förstår sitt eget bästa.
Effektivitet innebär att göra rätt saker - inte bara att göra saker rätt. Inom sjukvården kräver det praktisk erfarenhet från enskilda patienter och från det deckararbete, som många diagnoser kräver.
Men Vägverkets trafiksäkerhetsledning bryr sig inte om enskilda olyckor. Enligt den så kallade Nollvisionen går det inte att undvika olyckor. Det gäller bara att mildra deras konsekvenser. Kanske beror denna inställning på att Nollvisionens upphovsmän tror att det är omöjligt att bena ut komplexiteten i enskilda olycksförlopp. Olika uttalanden i media ger det intrycket.
Detta tänkande hos Vägverkets ledning gör att delhändelser och riskfaktorer kan återkomma i olycka efter olycka utan att någon upptäcker den epidemiliknande situationen.
Inom sjukvården skulle det bli likadant om läkarna aldrig mötte någon patient, aldrig behövde ställa diagnoser eller aldrig brydde sig om epidemier.
Trafiksäkerhetsarbetet leds alltså med ett kollektivistiskt tänkande som ser trafiken utan att urskilja några trafikanter. Det skulle kanske kunna fungera om trafiksäkerhetsledningen lyssnade på Vägverkets, Polisens och Bilprovningens egna medarbetare, som har detaljkunskaper själva och respekterade den världsledande kompetensen hos svensk fordonsindustri. Men så går det inte till.
I stället misstänkliggörs näringslivets representanter och anklagas för att bevaka sina egna intressen, när olika problem uppmärksammas massmedialt. Om inte olycksinblandade trafikanter får skulden och sten på bördan så är det biltillverkarna, vagnparksägarna eller trafikskolorna som inte gjort tillräckligt för Nollvisionen.
Se mina inlägg på DN Debatt från den nuvarande trafiksäkerhetsledningens första tid vid Vägverket:
Prestige kostar människoliv
Då nedvärderades ABS-bromsar och påstods uppmuntra till fortkörning. Nu klankar samma personer på bilar som saknar antisladd - utan att reflektera över att antisladdfunktionen bygger på massproducerade ABS-komponenter.
Livsfarligt satsa på småbilar
Dessbättre lyckades inte trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall få genomslag för sin tes att "personskadorna i trafiken minskar om vi får bort tunga bilar som Saab 9000 och Volvo 940." Men samma kollektivistiska ambition går igen genom mörkandet i Euro NCAP av bilviktens betydelse för individens säkerhet.
Slöseriet och det pedagogiska fotskottet med fartkameror är ett ännu tydligare tecken på att något är fel, som DN skriver i huvudledaren 10jan.
Men vurmen för sådana "plåtpoliser" är inte ny.
Se mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten
På DN Debatt i dag (9jan) skriver finans- och infrastrukturministrarna, Anders Borg och Åsa Torstensson, att regeringen vill skapa en effektivare myndighetsstruktur inom transportområdet. För detta finns en del tips på den här bloggen, exempelvis via sökordet vägverket.
Uppdatering:
För SvD 8feb har Simon Bynert intervjuat Vägverkets generaldirektör, Ingemar Skogö, som tycker att "det fattas sex miljarder kronor". Skogö hävdar att det behövs för att åtgärda det usla skicket hos Sveriges bilvägar, som Motormännens Riksförbund har funnit i sin kartläggning. I det sammanhanget kanske man skulle påminna Vägverksledningen om miljardslöseriet på de otidsenliga fartkamerorna.
"Vi tror och hoppas på mer pengar från regeringen" säger Skogö, som varit statssekreterare i den socialdemokratiska regeringen. Men centerpartistiska infrastrukturministern, Åsa Torstensson, tycks ha genomskådat storebröderna i Borlänge, att döma av hennes slutkommentar:
"Dessutom är många av Vägverket framtida satsningar luftslott."
Artikelreferenser:
DN 13april Debatt, 10 jan 00:00, 9jan 13:55, 07:32, 06:23 Debatt 00:50, 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan, 29dec, 22dec, 20nov, 8nov
SvD 8feb 18:29, 3feb 23:22, 9jan 04:53, 8jan 22:02, 20:01
Effektivitet innebär att göra rätt saker - inte bara att göra saker rätt. Inom sjukvården kräver det praktisk erfarenhet från enskilda patienter och från det deckararbete, som många diagnoser kräver.
Men Vägverkets trafiksäkerhetsledning bryr sig inte om enskilda olyckor. Enligt den så kallade Nollvisionen går det inte att undvika olyckor. Det gäller bara att mildra deras konsekvenser. Kanske beror denna inställning på att Nollvisionens upphovsmän tror att det är omöjligt att bena ut komplexiteten i enskilda olycksförlopp. Olika uttalanden i media ger det intrycket.
Detta tänkande hos Vägverkets ledning gör att delhändelser och riskfaktorer kan återkomma i olycka efter olycka utan att någon upptäcker den epidemiliknande situationen.
Inom sjukvården skulle det bli likadant om läkarna aldrig mötte någon patient, aldrig behövde ställa diagnoser eller aldrig brydde sig om epidemier.
Trafiksäkerhetsarbetet leds alltså med ett kollektivistiskt tänkande som ser trafiken utan att urskilja några trafikanter. Det skulle kanske kunna fungera om trafiksäkerhetsledningen lyssnade på Vägverkets, Polisens och Bilprovningens egna medarbetare, som har detaljkunskaper själva och respekterade den världsledande kompetensen hos svensk fordonsindustri. Men så går det inte till.
I stället misstänkliggörs näringslivets representanter och anklagas för att bevaka sina egna intressen, när olika problem uppmärksammas massmedialt. Om inte olycksinblandade trafikanter får skulden och sten på bördan så är det biltillverkarna, vagnparksägarna eller trafikskolorna som inte gjort tillräckligt för Nollvisionen.
Se mina inlägg på DN Debatt från den nuvarande trafiksäkerhetsledningens första tid vid Vägverket:
Prestige kostar människoliv
Då nedvärderades ABS-bromsar och påstods uppmuntra till fortkörning. Nu klankar samma personer på bilar som saknar antisladd - utan att reflektera över att antisladdfunktionen bygger på massproducerade ABS-komponenter.
Livsfarligt satsa på småbilar
Dessbättre lyckades inte trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall få genomslag för sin tes att "personskadorna i trafiken minskar om vi får bort tunga bilar som Saab 9000 och Volvo 940." Men samma kollektivistiska ambition går igen genom mörkandet i Euro NCAP av bilviktens betydelse för individens säkerhet.
Slöseriet och det pedagogiska fotskottet med fartkameror är ett ännu tydligare tecken på att något är fel, som DN skriver i huvudledaren 10jan.
Men vurmen för sådana "plåtpoliser" är inte ny.
Se mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten
På DN Debatt i dag (9jan) skriver finans- och infrastrukturministrarna, Anders Borg och Åsa Torstensson, att regeringen vill skapa en effektivare myndighetsstruktur inom transportområdet. För detta finns en del tips på den här bloggen, exempelvis via sökordet vägverket.
Uppdatering:
För SvD 8feb har Simon Bynert intervjuat Vägverkets generaldirektör, Ingemar Skogö, som tycker att "det fattas sex miljarder kronor". Skogö hävdar att det behövs för att åtgärda det usla skicket hos Sveriges bilvägar, som Motormännens Riksförbund har funnit i sin kartläggning. I det sammanhanget kanske man skulle påminna Vägverksledningen om miljardslöseriet på de otidsenliga fartkamerorna.
"Vi tror och hoppas på mer pengar från regeringen" säger Skogö, som varit statssekreterare i den socialdemokratiska regeringen. Men centerpartistiska infrastrukturministern, Åsa Torstensson, tycks ha genomskådat storebröderna i Borlänge, att döma av hennes slutkommentar:
"Dessutom är många av Vägverket framtida satsningar luftslott."
Artikelreferenser:
DN 13april Debatt, 10 jan 00:00, 9jan 13:55, 07:32, 06:23 Debatt 00:50, 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan, 29dec, 22dec, 20nov, 8nov
SvD 8feb 18:29, 3feb 23:22, 9jan 04:53, 8jan 22:02, 20:01
tisdag 8 januari 2008
Paragrafryttare blir hyllad trafikpolis med riskrelaterade körkortsprickar
Pricksystem för körkortsindragning kan baseras på verkliga olycksrisker. Men då måste det enkla paragrafrytteriet överges och olycksförloppens komplexitet beaktas ungefär som i hälso- och sjukvård. Trafikpolisen har här en jättechans att höja sin status.
Liksom sjukdomar har olyckor alltid flera orsaker. Utveckling av olycksprevention ställer därför lika höga krav på kompetens som inom sjukvården och den medicinska forskningen.
Att kontrollera flera riskfaktorer och deras samspel borde vara grundprincipen för det pricksystem som Josef el Mahdi och Kjell Rynhag skriver om i dag.
Fartkameror är ett typexempel på motsatsen. Påståenden om deras livräddande effekter duggar tätt, men de tål inte ordentlig granskning varken vetenskapligt eller etiskt.
Telekom- och fordonsindustrin kan driva fram kunskapsfronten i konkurrens genom den efterfrågan som finns på bilsäkerhet. Men hos ansvariga myndigheter finns inte den drivkraften och många har ännu inte insett hur komplexa olycksförlopp egentligen är. Därför härskar utomvetenskapliga metoder och moralistiska strategier som förväxlar oavsiktliga olycksförlopp med avsiktligt våld.
Tragiska påminnelser om paragrafrytteriets ineffektivitet kommer nästan dagligen i notiser om svåra trafikolyckor.
Det här har jag diskuterat vid flera tillfällen på DN Debatt:
Dubbdäcksförbudet kostar människoliv
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten
Prestige kostar människoliv
Livsfarligt satsa på småbilar
Moralism och paragrafrytteri har dock tystat debatterna och därigenom bidragit till att konservera låg status för trafiksäkerhetsarbetet - inte bara inom polis och rättsväsende.
Artikelreferenser:
SvD 8jan 22:02, 20:01,
DN 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 16:01, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan
Liksom sjukdomar har olyckor alltid flera orsaker. Utveckling av olycksprevention ställer därför lika höga krav på kompetens som inom sjukvården och den medicinska forskningen.
Att kontrollera flera riskfaktorer och deras samspel borde vara grundprincipen för det pricksystem som Josef el Mahdi och Kjell Rynhag skriver om i dag.
Fartkameror är ett typexempel på motsatsen. Påståenden om deras livräddande effekter duggar tätt, men de tål inte ordentlig granskning varken vetenskapligt eller etiskt.
Telekom- och fordonsindustrin kan driva fram kunskapsfronten i konkurrens genom den efterfrågan som finns på bilsäkerhet. Men hos ansvariga myndigheter finns inte den drivkraften och många har ännu inte insett hur komplexa olycksförlopp egentligen är. Därför härskar utomvetenskapliga metoder och moralistiska strategier som förväxlar oavsiktliga olycksförlopp med avsiktligt våld.
Tragiska påminnelser om paragrafrytteriets ineffektivitet kommer nästan dagligen i notiser om svåra trafikolyckor.
Det här har jag diskuterat vid flera tillfällen på DN Debatt:
Dubbdäcksförbudet kostar människoliv
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten
Prestige kostar människoliv
Livsfarligt satsa på småbilar
Moralism och paragrafrytteri har dock tystat debatterna och därigenom bidragit till att konservera låg status för trafiksäkerhetsarbetet - inte bara inom polis och rättsväsende.
Artikelreferenser:
SvD 8jan 22:02, 20:01,
DN 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 16:01, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan
måndag 7 januari 2008
Myndigheter långt efter med TMC, Cell Broadcast och kartdata för GPS
Medan den privata sektorn investerar stort i mobiltelefoni, GPS- och TMC-mottagare tycks Vägverket och Räddningsverket strunta i sitt ansvar för att komplettera motsvarande infrastruktur med riskreducerande funktioner.
Riktade katastrofvarningar via Cell Broadcast, minutaktuella trafikmeddelanden via TMC-radio och täta uppdateringar av databaserna till GPS-navigatorernas kartleverantörer är något vi ännu väntar på.
Läs mer i tidigare inlägg om TMC/GPS och i min debattartikel hos Ny Teknik, som bl.a. tar upp den många år gamla funktionen Cell Broadcast.
CB-funktionen är så robust att den är aktuell för pågående utbyggnad av system för tsunamivarningar. Då borde kanske även Sveriges trafik- och katastrofansvariga myndigheter göra några fler knop i utbyggnaden - utan att skylla på rädsla för nätatacker mot mer komplexa system, som nu uppmärksammas i olika sammanhang av SvD och DN. Gör man inget alls, så gör man inte fel.
Några artikelreferenser:
DN 7jan 11:14, 10:46, 13:36 & 13:47, 22dec, 18dec, 1dec.
SvD 7jan 11:48, 6jan.
Fler finns i inlägget GPS-navigatorns TMC-funktion värdelös i Sverige
*TMC, Traffic Message Channel, hjälper GPS-navigatorer undvika trafikstockningar m.m.
Riktade katastrofvarningar via Cell Broadcast, minutaktuella trafikmeddelanden via TMC-radio och täta uppdateringar av databaserna till GPS-navigatorernas kartleverantörer är något vi ännu väntar på.
Läs mer i tidigare inlägg om TMC/GPS och i min debattartikel hos Ny Teknik, som bl.a. tar upp den många år gamla funktionen Cell Broadcast.
CB-funktionen är så robust att den är aktuell för pågående utbyggnad av system för tsunamivarningar. Då borde kanske även Sveriges trafik- och katastrofansvariga myndigheter göra några fler knop i utbyggnaden - utan att skylla på rädsla för nätatacker mot mer komplexa system, som nu uppmärksammas i olika sammanhang av SvD och DN. Gör man inget alls, så gör man inte fel.
Några artikelreferenser:
DN 7jan 11:14, 10:46, 13:36 & 13:47, 22dec, 18dec, 1dec.
SvD 7jan 11:48, 6jan.
Fler finns i inlägget GPS-navigatorns TMC-funktion värdelös i Sverige
*TMC, Traffic Message Channel, hjälper GPS-navigatorer undvika trafikstockningar m.m.
söndag 6 januari 2008
Video på sladdande och flygande bussar
Precis som för alla farkoster bestäms bussars rörelser av de yttre krafterna och deras vridmoment. Därför finns naturliga förklaringar till de olycksförlopp som massmedia rapporterat om och som jag refererat till i tidigare inlägg.
Videon nedan visar att även bussar kan få sladd. Det kan till och med ske i låg fart, när de stabiliserande sidkrafterna på bakhjulen inte räcker till för att övervinna det girande vridmomentet från framhjulen:
Se också SvD 08:22, 11:51, 12:48, 12:54, 15:07 (webb-TV) och DN 12:03, 12:29, 12:49, 13:18, 18:29, 20:44.
Både stabilitet och styrbarhet kan förbättras med antisladd, som Bosch kallar Electronic Stability Program, ESP:
Söndagens bussolycka i Österrike inträffade i så hög fart, att nosen aldrig hann vända nedåt före islaget. Det räddade passagerarna från svårare skador enligt uppgifter i DN och SvD.
När en vägfordon kör ut över ett stup bidrar luftkrafternas moment omkring tyngdpunkten till att vrida nosen uppåt. Det höll på att kosta en fallskärmsutrustad bilförare livet i en stuntkörning ut över Grand Canyon. Den videon är upphovsrättsskyddad men principen illustreras också av den här animeringen, som alltså visar en aerodynamiskt instabil farkost. Den håller ju på att överstegra, 'stalla' på flygspråk ungefär som en JAS39-Gripen utan stabiliserande datorstyrning.
Föregående mening med gråfärgade tecken hade jag med från början. Men den är överflödig, slarvigt formulerad och kan uppfattas som respektlös mot de kvalificerade personer som arbetat med utvecklingen av JAS39 Gripen. Jag ber om ursäkt för detta och gråtonar bort meningen. Den har retat upp Anonym till flera kommentarer.
Även om jag är kritisk mot argumentationen i kommentarerna, så ger jag Anonym ett erkännande och credit för påpekandet i sig. Det fick mig att revidera både föregående och följande stycke.
Vid lägre fart hinner bussen doppa nosen rejält, innan alla hjulen är i luften. Då räcker luftkrafternas moment inte till för att ändra rotationsriktningen:
Fler av rörelsemönstren i trettonhelgens olyckor enligt DN förklaras i tidigare inlägg, några med video.
Videon nedan visar att även bussar kan få sladd. Det kan till och med ske i låg fart, när de stabiliserande sidkrafterna på bakhjulen inte räcker till för att övervinna det girande vridmomentet från framhjulen:
I högre fart räcker det med små avdriftsvinklar och girvinkelhastigheter för att föraren ska vara chanslös mot sladden och inte kunna undvika krasch. Så kan det ha gått till vid bussolyckan nära Rasbo förra vintern.
Mer om den i DN 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.
Se också SvD 08:22, 11:51, 12:48, 12:54, 15:07 (webb-TV) och DN 12:03, 12:29, 12:49, 13:18, 18:29, 20:44.
Både stabilitet och styrbarhet kan förbättras med antisladd, som Bosch kallar Electronic Stability Program, ESP:
Söndagens bussolycka i Österrike inträffade i så hög fart, att nosen aldrig hann vända nedåt före islaget. Det räddade passagerarna från svårare skador enligt uppgifter i DN och SvD.
När en vägfordon kör ut över ett stup bidrar luftkrafternas moment omkring tyngdpunkten till att vrida nosen uppåt. Det höll på att kosta en fallskärmsutrustad bilförare livet i en stuntkörning ut över Grand Canyon. Den videon är upphovsrättsskyddad men principen illustreras också av den här animeringen, som alltså visar en aerodynamiskt instabil farkost. Den håller ju på att överstegra, 'stalla' på flygspråk ungefär som en JAS39-Gripen utan stabiliserande datorstyrning.
Föregående mening med gråfärgade tecken hade jag med från början. Men den är överflödig, slarvigt formulerad och kan uppfattas som respektlös mot de kvalificerade personer som arbetat med utvecklingen av JAS39 Gripen. Jag ber om ursäkt för detta och gråtonar bort meningen. Den har retat upp Anonym till flera kommentarer.
Även om jag är kritisk mot argumentationen i kommentarerna, så ger jag Anonym ett erkännande och credit för påpekandet i sig. Det fick mig att revidera både föregående och följande stycke.
Vid lägre fart hinner bussen doppa nosen rejält, innan alla hjulen är i luften. Då räcker luftkrafternas moment inte till för att ändra rotationsriktningen:
Fler av rörelsemönstren i trettonhelgens olyckor enligt DN förklaras i tidigare inlägg, några med video.
lördag 5 januari 2008
Livsfarliga skillnader i väggrepp ignoreras av Vägverkets ledning
Revision 080123 Videoinlägg
Dagens (080106) dödsolycka nära Bollnäs kan vara ännu en tragisk följd av vägverksledningens nonchalans mot skillnader i väggrepp och bromsförmåga på halt väglag. Personbilen blev instabil och lastbilen kunde inte bromsas fri från personbilen trots en lång sträckas påskjutning.
________________
Personbilen påstods först* ha kört om lastbilen. Den skulle då haft betydligt högre fart än lastbilen i förlopppets inledningskede. Efter sammanstötningen klarade ändå inte lastbilen av att få ned farten så pass att den sladdande personbilen kunde frigöras från lastbilsfronten:
"I ett inledande förhör med lastbilschuffören berättade han att personbilen fick sladd när den körde om honom.
Enligt TT ska personbilen sedan ha skjutits framför lastbilen en längre sträcka innan båda fordonen gick ner i diket och lastbilens tyngd tryckte ihop personbilen."
(DN 5jan 19:23)
________________
* Samma uppgift fanns i tidigare versioner av artikeln hos SvD (5jan 18:54) men har ändrats (6jan 01:24) till att personbilen mötte lastbilen efter omkörning av andra bilar. Det har också uppmärksammats i den första kommentaren av Anonym 080106 01:43 och fick mig att revidera ingressen ovan.
Detta var en kuslig påminnelse om vad skillnaderna i bromsförmåga mellan olika fordon på halt väglag kan ställa till med. Även om det här visade sig vara en renodlad frontalkrock, så kan något liknande hända enligt DN-scenariot med en personbil som kläms mellan lastbilsfronten och fasta föremål eller andra tunga fordon. På isiga vägar bör man nog inte tvärbromsa en personbil med bra dubbdäck, om lastbilar eller bussar ligger nära bakom.
Instabilitet med fällknivs- och pendlingsrörelser hos tunga fordonskombinationer bottnar i samma problem med skillnader i väggrepp. Det har drabbat otaliga trafikanter på vinterväglag och krossat många personbilister sedan fenomenet kartlades för några decennier sedan. Se min artikel i Teknisk Tidskrift nr.3 1974 (11 här).
Kunskaper om stabilitet, däck och bromssystem på bussar och lastbilar - speciellt med släpvagn (ledbussar respektive långtradare) - har länge varit styvmoderligt behandlade genom vägverksledningens vurm för fartkameror, övervakning och moralistiska kampanjer. Inte ens grova faktafel på http://www.vv.se/ om bromssträckor bryr man sig om att korrigera.
Om personbilen fick sladd är det ytterligare ett exempel på livsfarliga skillnader i väggrepp - här mellan fram- och bakdäck hos samma fordon. Det har jag förklarat i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet. Problemet tog Vägverket till sig innan den nuvarande ledningen tillsattes. Därefter vändes tummen ned för ansökningar från mitt forskarlag om att kartlägga stabilitetsproblemet bland annat med epidemiologisk metodik.
Torsdagens bussolycka i Gagnef och Rasbokraschen förra vintern påminde också om vägverksledningens passivitet. Det framgår inte bara i mitt torsdagsinlägg. Vägverksledningens seriositet ifrågasätts även av Statens haverikommissions teknikansvarige vid utredningen av bussolyckan i Ängelsberg 2003-01-24 - se kommentaren 080104 10:26 [Rapporten kan laddas ned här]
Läs mer i torsdagens SvD 08:22, 11:51 och DN 12:03, 12:29, 12:49.
Statens haverikommission ska inte utreda torsdagens bussolycka nära Gagnef "eftersom det i nuläget inte finns något som tyder på att olyckan orsakades av något tekniskt fel på bussarna" (DN 10:33). Vägverksledningen kan tydligen fortsätta att nonchalera problemet som SHKs egen teknikansvarige reagerat mot utifrån sin analys av dödsolyckan för fem år sedan. Efter att ha Googlat på Dan Åkerman såg jag att han besitter kunskaper, som många trafikanter borde ha stor nytta av. Det återkommer jag nog till senare, när jag lyckats få personlig kontakt.
Media fortsätter att ge dagliga exempel på halkproblemens komplexitet och påminner om ignoransen hos de 'systemansvariga' - en benämning som trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall ofta använder om sig själv och vägverksledningen.
DN 6jan 18:05; 5jan 14:35, 20:22, 4jan 15:07; 3jan 13:46, 18:29, 20:44; 2jan 11:44.
SvD 23jan 14:45; 6jan 07:45; 5jan 14:20; 3jan 08:08, 2jan 01:30, 09:44.
Tack också till VETA-kamraten Halvard Nilsson för tidigt mailtips om nyheten!
fredag 4 januari 2008
Busskrascher i Gagnef och Rasbo väcker frågan om olycksutredares kompetens
Torsdagens busskrasch i Gagnef påminner om den i Rasbo förra vintern. Med en extra axel längst bak avlastas drivhjulen, så att de lättare tappar sidgreppet vid motorbromsning. Det här tycks vara okänt även för Polisens och Vägverkets utredare.
På torsdag kväll uppgav DN (20:44) om Gagnefolyckan att den ryska bussen fick sladd. Den förklaringen hade jag som ett alternativ i mitt förra inlägg. Senare har många olika bud förekommit och illustrerat behovet av speciell kompetens för trafikolycksutredningar.
Se SvD 08:22, 11:51, 12:48, 12:54, 15:07 (webb-TV); DN 12:03, 12:29, 12:49, 13:18, 18:29, 20:44.
Vägverkets kampanj mot dubbdäck hamnar nu återigen i underlig dager.
Se DN 14/11, 14/11, 13/11 kl.23, 13/11 kl.21, 13/11, 13/11 och SvD 15/11 eller 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11.
Detsamma gäller de senaste bortförklaringarna av misslyckandet med den så kallade Nollvisionen (SvD 3jan, DN 2jan). Trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, säger till DN att 100 nya fartkameror ska placeras ut i år. Men att de skulle ha visat sig "framgångsrika" (SvD) får nog vägverksdirektörerna svårt att förklara i ett kunnigt vetenskapligt forum.
Läs mer om Rasbokraschen i
DN 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.
Ny Teknik 4/4 2008 länkad till
Haverikommissionen och Vägverket ignorerar kända fel bakom trafikolyckor
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video
Polisen saknar egen kompetens för att klarlägga olycksförlopp. Det har jag konstaterat många gånger som olycksutredare. Inget fel i det - om det hade funnits relevanta riktlinjer för vilka specialister man ska konsultera. Men nu nöjer sig många förundersökningsledare med att den 'sakkunnige' är anställd vid en statlig myndighet.
Det får negativa konsekvenser för rättssäkerheten och bidrar till minskat förtroende för polis och rättsväsende. Se DN 3jan 23:16. För en månad sedan fick jag detta bekräftat i Svea hovrätt. En ingenjör (JW) från statliga VTI avfärdade där min analys av ett olycksförlopp och kom med påståenden som stred mot den Newtonska mekanikens lagar.
JW hade anlitats av polisen för tingsrättsbehandlingen medan jag kom in som sakkunnig för motparten först i hovrätten. Till saken hör att VTI har anställda med relevant kompetens, men de kostar betydligt mer per timme än JW.
Att JW slirade på sanningen i Svea hovrätt förvånade mig inte. Från min tid på VTI vet jag nämligen att han saknar utbildning för att hänga med i det naturvetenskapliga resonemanget. Det hade jag enkelt kunnat åskådliggöra för hovrättens ledamöter med några tentamensliknande frågor till JW. Men sakkunniga får inte ställa frågor till varandra. Det ska de juridiska ombuden sköta.
Hur nu en jurist ska kunna avslöja naturvetenskapliga kunskapsbrister på högskolenivå?
När överklagandetiden gått ut och om mina uppdragsgivare ger klartecken avser jag att lägga ut min utredningsrapport med mätdata och beräkningar på www.stop.se/utred
På torsdag kväll uppgav DN (20:44) om Gagnefolyckan att den ryska bussen fick sladd. Den förklaringen hade jag som ett alternativ i mitt förra inlägg. Senare har många olika bud förekommit och illustrerat behovet av speciell kompetens för trafikolycksutredningar.
Se SvD 08:22, 11:51, 12:48, 12:54, 15:07 (webb-TV); DN 12:03, 12:29, 12:49, 13:18, 18:29, 20:44.
Vägverkets kampanj mot dubbdäck hamnar nu återigen i underlig dager.
Se DN 14/11, 14/11, 13/11 kl.23, 13/11 kl.21, 13/11, 13/11 och SvD 15/11 eller 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11.
Detsamma gäller de senaste bortförklaringarna av misslyckandet med den så kallade Nollvisionen (SvD 3jan, DN 2jan). Trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, säger till DN att 100 nya fartkameror ska placeras ut i år. Men att de skulle ha visat sig "framgångsrika" (SvD) får nog vägverksdirektörerna svårt att förklara i ett kunnigt vetenskapligt forum.
Läs mer om Rasbokraschen i
DN 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.
Ny Teknik 4/4 2008 länkad till
Haverikommissionen och Vägverket ignorerar kända fel bakom trafikolyckor
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video
Polisen saknar egen kompetens för att klarlägga olycksförlopp. Det har jag konstaterat många gånger som olycksutredare. Inget fel i det - om det hade funnits relevanta riktlinjer för vilka specialister man ska konsultera. Men nu nöjer sig många förundersökningsledare med att den 'sakkunnige' är anställd vid en statlig myndighet.
Det får negativa konsekvenser för rättssäkerheten och bidrar till minskat förtroende för polis och rättsväsende. Se DN 3jan 23:16. För en månad sedan fick jag detta bekräftat i Svea hovrätt. En ingenjör (JW) från statliga VTI avfärdade där min analys av ett olycksförlopp och kom med påståenden som stred mot den Newtonska mekanikens lagar.
JW hade anlitats av polisen för tingsrättsbehandlingen medan jag kom in som sakkunnig för motparten först i hovrätten. Till saken hör att VTI har anställda med relevant kompetens, men de kostar betydligt mer per timme än JW.
Att JW slirade på sanningen i Svea hovrätt förvånade mig inte. Från min tid på VTI vet jag nämligen att han saknar utbildning för att hänga med i det naturvetenskapliga resonemanget. Det hade jag enkelt kunnat åskådliggöra för hovrättens ledamöter med några tentamensliknande frågor till JW. Men sakkunniga får inte ställa frågor till varandra. Det ska de juridiska ombuden sköta.
Hur nu en jurist ska kunna avslöja naturvetenskapliga kunskapsbrister på högskolenivå?
När överklagandetiden gått ut och om mina uppdragsgivare ger klartecken avser jag att lägga ut min utredningsrapport med mätdata och beräkningar på www.stop.se/utred
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
