Strandbergs bildrulle

Fysiken bakom vinterdäck och körning på halka

2010-12-02T05:57:00.021+01:00

Lagliga vinterdäck räcker inte. Det märkte många på förra vinterns halkiga vägar. Nu har säsongen börjat likadant. Därför öppnar jag den här bloggen igen - dels för att väcka tankar om naturlagarna bakom halkolyckor och dels för att bjuda in till diskussion: Hur kan bättre koll på bilen och dess däck skydda oss mot sladd- och halkolyckor?

När väggreppet minskar så drastiskt som det gör på vinterväglag, så närmar vi oss oftare naturlagarnas gränser. På torr asfalt kan en personbil bromsas från 90km/h till stopp inom cirka tre sekunder. En ojämnt lastad långtradare kan då behöva tre sekunder längre tid.

Men på isig väg tar det minst tio sekunder med låsningsfria ABS-bromsar och bra dubbdäck. Här kan skillnaderna mellan enskilda fordon vara dramatiska. Därför är det naturligt med kökrockar vid tät motorvägstrafik och ishalka. Även om föraren utnyttjar bilens ABS-bromsar och har lagliga vinterdäck, så kan det krävas mellan en halv och en minut för att få stopp från 90km/h.

Styrbarhet, stabilitet, drivning och bromsning ställer krav, som delvis kan uppfyllas med hjälp av modern teknik även på vinterväglag. Men vi är illa ute om vi inte förstår hur och när olika fysikaliska fenomen bestämmer gränserna för säker körning.

Fotot här intill tog jag en morgon förra vintern, när en bilist hade sladdat av körbanan på kurvans insida. Det är omöjligt om det går tillräckligt fort.
Bilen voltade, när fronten hakade i mitträcket. Den är framhjulsdriven med bakdäck, som var både äldre och betydligt sämre dubbade än framdäcken.

I den här bloggen och på andra webbplatser* har jag redogjort för flera av problemen och frågorna nedan ...

Varför sladdar bilen lätt om däcken är sämre bak än fram?
Varför ska vinterdäck köras in på barmark varje säsong?
Varför och hur ska nya dubbdäck köras in första gången?
Varför krävs dubbtrafik för att dubbfria vinterdäck ska fungera?
Hur förändras dubbarnas utstick vid körning på barmark?
Skillnad mellan modd- och vattenplaning.
Varför bör vissa bilar ha gaspådrag i moddsträngar?
Varför kan frikoppling förvärra en bakvagnssladd?
Varför kan antispinn försämra stabiliteten vid framhjulsdrift?
Viktiga skillnader mellan antispinn och antisladd.
Varför kan inte antisladd ersätta bra dubbdäck?
Varför trycka hårdare på pedalen vid nödbromsning med ABS?
Varför duger inte tresekundersregeln på vinterväglag?
Varför kan man inte alltid stanna före rött ljus på vinterväglag?
Hur och varför kan man sladda med olika sorters fyrhjulsdrift.
Varför kan tung last bak förbättra stabiliteten för vissa bilar?
Varför kan tung last bak försämra stabiliteten för vissa bilar?

... men i alla sammanhang är bra väggrepp ett oeftergivligt krav. Eftersom vi bilister inte kan göra något åt varken politiska nycker (exempelvis dubbdäcksförbuden) eller vinterväghållningen, så gäller det att hitta bra däck när det är dags att köpa nytt.

Själv har jag anlitat Däckhuset i Linköping, som har kompetent och serviceinriktad personal. Deras generösa bemötande, när de slipade mina gamla pysläckande fälgar - det ska snart finnas videofilmat på min YouTube-kanal.

För dig som bor på andra ställen i Sverige har jag inte haft egna erfarenheter för någon bra tillverkaroberoende rekommendation ... tills för några veckor sedan. Då blev jag kontaktad av Bythjul Norden AB, som hade uppmärksammat den här bloggen och mina webbsidor för företaget stop.se och för föreningen VETA.

Eftersom jag hade börjat leta efter lämpligt fabrikat för nya testdäck till min utrycknings- och mätbil, så blev företagets informativa webbplats bythjul.com en positiv överraskning. Länkar till oberoende däcktester, dimensionsval baserat på registreringsnummer och smidig logistik fick mig att beställa hjul därifrån, både däck och fälgar.

Vilka däck blev det? Det och andra erfarenheter kanske jag berättar om senare i den här bloggen eller på någon annan av 'mina' webbplatser:

*www.stop.se (företagssajt med gammal design, som behöver moderniseras )

www.newsmill.se/user/lennartstrandberg (har nu publicerat 19 av mina artiklar)

www.youtube.com/user/LennartStrandberg/ (videoklipp, många intressantare än mina)

www.twitter.com/bildrullen (SMS-korta referat med länkar till vetenskapliga sajter)

www.veta.se (ideell förening, sajten öppnades 1996, moderniseras nu av webmaster)

www.bildrullen.se (blogg, som ännu inte är officiellt öppnad)

Från massmedia om den här vinterns halkproblem för vägtrafiken
DN 2dec Snöbesvär i Skånetrafiken
DN 2dec Hårda vindar på Öresundsbron
DN 2dec Snön drabbar resande i hela Europa
DN 24nov Tre test: Här är de bästa vinterdäcken

SvD 2dec Fortsatta störningar i trafiken
SvD 1okt Dubbat eller odubbat?

Tankfordonsförare får inte träna mot vältning - svårast i låg fart

2008-06-18T15:13:00.013+02:00

För fem år sedan fanns ett körträningsprogram där förare kunde känna hur en tankbil uppträder när vätskan skvalpar. Men trots att både Linköpings universitet och TYA låg bakom ansökan fick vi inga pengar att utveckla utbildningen.

Dagens olycka i Sundsvall är en av många, som vi annars kanske hade sluppit. Se artiklar i DN 14:24 och i SvD 14:37.

Att problemet blir värre vid låg fart var kanske inte så populärt bland dem som vill lägga allt intellektuellt krut på att övervaka de skyltade fartgränserna och spendera skattepengarna på fartkameror. Se t.ex. dagens artikel i SvD om midsommartrafiken.

Ett pressmeddelande som jag bifogade ansökan om skvalpträningen fick bl.a. Sveriges Television att filma utriggarbilen på bilden och beskriva problemet i sina nyhetssändningar. Pressmeddelandet finns här och har följande inledning.

Förare tränar att välta tankfordon
Last som skvalpar kan välta en tankbil. Det bekräftades nyligen av tester i Norrköping. Men vid normal kurvtagning märks inte skvalpet. I förarutbildningen har problemet därför haft en undanskymd plats. Hittills.

SOS-alarm till Ursvik i Västerbotten: Gå inomhus och stäng ventilationen!

2008-06-15T16:09:00.009+02:00

VMA Information - Söndag 2008-06-15 15:37
Brand i Ursviksskolan i Ursviken i Västerbottens län. Kraftig rökutveckling. Alla om befinner sig i området ombeds att gå inomhus, stänga dörrar fönster och ventilation.

Om du besöker webbsidan och ej finner Viktigt Meddelande till Allmänheten innebär detta att situationen är över.

Ovanstående citat hittade jag nyss via ett mail från min prenumeration på VMA

Dessvärre fungerar ännu inte Cell Broadcast, som skulle kunna larma med SMS till alla påslagna mobiltelefoner i området.

Här kan vajerräcken öka dödsrisken

2008-05-27T02:39:00.012+02:00

Eftersom min blogg är spärrad för Vägverkets personal, hoppas jag att fotot når fram via andra kanaler och avskräcker ansvariga från att upprepa liknande tokigheter.

Här tvingar vajerräckena ihop fordon med motsatta körriktningar. Wireräcken skulle väl förhindra mötesolyckor, inte öka risken för såna livsfarliga krockar?

På bilden var 'flipperspelet sladdlöst', men hur blir det vid halka?
Utförligare resonemang i kommentar nr.2.

Stolparnas upphängningskrokar är inte heller nådiga mot motorcyklister som kommit ur kurs.

Vinterdäck behövdes syttende mai men ger sämre våtgrepp

2008-05-17T22:44:00.011+02:00

Djup snö i Sverige på Norges nationaldag påminner om det klassiska forskarmisstaget med dubbdäckens olycksrisker. Det har fått många att välja vinterdäck utan dubbar, som får användas året om. Men få vet att det mjuka gummit minskar våtgreppet.

Det beror på att en mjuk slitbana är mer följsam mot vägytans ojämnheter och når djupare ned i beläggningens små 'gropar' eller 'dalar'. Där tvingar gummit upp vattnet, så att det separerar slitbanans molekyler från beläggningens även på 'topparna'. Lokal eller total vattenplaning blir resultatet och väggreppet minskar eller försvinner helt.

Fenomenet kallas elastohydrodynamisk separation och observerades av mitt forskarlag på 1980-talet, när vi studerade skors halkmotstånd på smorda gångbanor. Sök på "hal" i min litteraturlista.

Men nu är det bäst att jag slutar och återgår till min time-out, innan jag får ett återfall i kritiken mot ledningen för Vägverket - som inte lyckades få med Stockholms politiker i sin antidubbkampanj där Hornsgatan var slagträ. Avgiften i Oslo för dubbade däck (piggdekkgebyr) gör att tankarna går även till kollegorna i Norge.

Jag hoppas norska bilister klarar sig bra ändå och skaffar sig de livsviktiga kunskaper om däck, som inte tycks stå så högt i kurs hos ansvariga myndigheter på någon sida om kölen.

Kort hyllning till dem som har roligare på sin nationaldag
Med tanke på vad rolig betyder i Norge kanske det gäller både 17 maj och 6 juni

Framgaffelbrott - fara med vissa cyklar

2008-05-11T18:21:00.018+02:00

Häromdagen lossnade styret på min gamla cykel i en brant backe. Jag vurpade förstås. Det olycksfallet återkom i minnet när jag läste i SvD att oväxlade cyklar blivit populära. Därför bryter jag tillfälligt den Time Out, som Vägverkets blockering av min blogg initierade.

Backen var inte brantare än att jag skulle kunna cykla uppför stående på tramporna. Trodde jag och tog spjärn mot styrstången. Men järnmasken och tidens tand hade tydligen skapat en alltför djup brottanvisning på framgaffelns övre rör, som går genom ramen upp till styrstången. Det bröts av. Så plötsligt befann jag mig inte bara i backen utan också på den. Med ett uppskrapat knä och med styret i händerna.

Jodå, Halvard, hjälmen satt kvar på huvudet. Men den behövdes inte i så låg fart. Efter att ha kört omkull åtskilliga gånger i motocross- och endurospåren med min mc, Husqvarna 250, har hjälm ändå blivit en självklarhet för mig på alla tvåhjulingar.

Det brustna framgaffelröret på min gamla hoj, som Rikard med all rätt dömer ut som skrot. Frågan är bara hur vi amatörer ska kunna skilja agnarna från vetet.

Som gammal riskanalytiker studsade jag till när jag sedan läste artikeln "Kedjereaktion" i SvD Kulturnyheter av Klas Ericsson med bildbilaga. Där framgår att oväxlade cyklar, fixed gear, blivit högsta mode. Utan lågväxel måste man ta tag ordentligt i styret för att kunna cykla uppför branta backar. Med åtföljande risk att bryta av framgaffeln, så som jag gjorde häromdagen.

Nya modecyklar med fixed gear har inga bromsar och löper därför inte riktigt samma risk i nedförsbackar. Men en lättad hoj med tunna rör och rejäla frambromsar kan få ett liknande framgaffelbrott, om föraren tar spjärn mot styret på väg nedför. Och då går det ibland riktigt fort.

En skicklig cyklist på mountainbike i MTB downhill gör väl inte så. Men vi amatörer, som dessutom åker på sämre cyklar ... Behöver jag säga mer?

Min haveriutredarbil fick nu rycka ut för internuppdrag.
Har fler råkat ut för samma sak?

Se också DN 2maj, 31mars, 13mars

Här är bloggen som Vägverket blockerar - "inte censurerar" / TIME OUT

2008-04-25T23:11:00.030+02:00

[Time out med bloggen: se sista stycket i kommentar 17:34]*

Du läser nu en blogg som spärrats* för anställdas datorer vid Vägverket. Fakta och kritik mot ledningens prioriteringar når därför inte fram till alla kompetenta medarbetare, som bäst kan hjälpa trafikanterna och minska trafikskadorna.

Den här blockeringen av [inte censuren mot]* min blogg, Strandbergs bildrulle, fick jag besked om nyligen. Det förklarade varför jag inte någon gång har hittat Vägverkets IP-nummer i loggen med över 25 tusen besök. Däremot förekommer Banverket, Polisen, VTI, Riksdagen, kommuner, högskolor och universitet ofta bland besökarna från svenska myndigheter med trafikanknytning.

Andra länders motsvarigheter till Vägverket har också figurerat i loggen - för att inte tala om GM med Saab, Ford, Volvo, Scania och alla aktörer inom den privata sektorn, som arbetar med att minska trafikskadorna.

Läs om både ris och ros till Vägverkets ledningsfunktion i inlägg med sökord Vägverket, Claes Tingvall och Anders Lie. De sistnämnda tjänstemännen har undvikit att öppet bemöta min sakliga kritik på Svenska Dagbladet, Ny Teknik, DN Debatt och i andra fora. Däremot har jag fått indikationer på motaktioner bakom kulisserna, som liknar den nu uppdagade bloggblockeringen [inte bloggcensuren]*.

Det här är förstås i en mycket lägre division än Kinas censur inför OS och det som nu kommit fram om TV4 och Nobeltalet. Men det visar [hypotetiskt]* hur myndighetsmakt kan korrumpera även i Sverige.

Svenska myndighetspersoner måste kunna ifrågasättas och bytas ut, speciellt om de ignorerar eller kväser saklig kritik, som syftar till förbättringar för medborgare och skattebetalare. Av hänsyn till mina medarbetare kunde jag inte precisera det så här tydligt innan jag blev emeritus och oberoende av finansiering från Vägverket.

* [Rättelse införd enligt kommentaren 08:32 och min egen 17:34]

Artikelreferenser:
Kina vill samtala (DN 26april 00:20)
China censored Nobel speech (DN Apr.25 23:09)
Kina censurerade Nobeltal - avtalet med TV4 sägs upp (DN 25april 22:15)
Nobelfest flyttar från TV 4 (SvD 25april 21:43)
Här är talet som Kina censurerade (DN 25april 19:38)
Kinas livesändningar oroar IOK (SvD 29mars 13:36)
Västmedier svartmålas i Kina (SvD 28mars 21:10)
Spielbergs OS-avhopp en väckarklocka för Kina (DN 23feb 09:20)

Kina 2008 (DN:s specialsajt)

Indonesien häver internetstopp 11 april (HD 09:48, Sydsvenskan 10:32)
Tuffa till utrikespolitiken (Sydsvenskan 16mars 00:06)
Osvuret inte alltid bäst (Sydsvenskan 25feb 23:28)
Censur av forskning gagnar ingen (Sydsvenskan 25feb 17:21)

Censur mot YouTube i Kina (Ny Teknik 19mars 12:19)
Censur på Wikipedia (Ny Teknik 24sept 2007)
Amnesty:Friheten på nätet minskar (Ny Teknik 7juni 2007)
Birgerssons Relakks gör kineser surfsäkra (Ny Teknik 3okt 2006)
Ny handbok hjälper hotade bloggare (Ny Teknik 7okt 2005)
Handbook for bloggers and cyber-dissidents (Reporters without borders)
Slå vakt om öppenheten! (Ny Teknik 1okt 2003)

GPS-TMC kan ge trafiken flyt men Vägverket sviker

2008-04-24T15:50:00.014+02:00

GPS-navigatorer med TMC-radiomottagare kan leda många bilister förbi trafikstockningar och lösa upp trafikinfarkterna. Men Vägverket sköter inte sin självpåtagna uppgift att skicka ut aktuella meddelanden. Ledningen prioriterar andra saker.

Det känns som att jag har tjatat alltför många gånger om detta problem med TMC-hanteringen vid Vägverket. Men nu har det hänt igen. Stockholm igenkorkat, trots att många fordon har utrustning för att undvika propparna:
Trafikkaoset blir tema på krismöte (SvD 27april 23:50)
Trafikforskare granskar läsarnas förslag (DN 25april 16:30)
"Så här får det inte gå till i Stockholm" (DN 25april 16:25)
"Jag har aldrig varit med om något liknande" (DN 24april 14:27)
Essingeleden blir mer sårbar för varje år (DN 24april 11:41)
Två olyckor skapade trafikkaos (DN 23april 23:40)
Totalstopp på Essingeleden (SvD 23april 15:17 16:32 19:48 med Bildspecial)
Olyckan på Essingeleden: Trafiken igång (SvD 23april 15:08)

Ingen av artiklarna tar upp den enkla och snabba åtgärden - att använda publicistiska proffs vid Sveriges Radio för att utnyttja befintlig IT-infrastruktur med GPS och TMC.

Är tidningsjournalisterna så okritiska mot Vägverkets ledning, eller vad beror tystnaden på? Proffsskribenter är välkomna att höra av sig till mig direkt för fler intressanta detaljer både om vetenskaplig universitetsforskning och om utomvetenskapligt maktspel av myndighetspersoner.

Nog nu med gnäll om att det inte fungerar i Sverige. Det är väl på tiden att jag också ger några länkar som talar om hur Traffic Message Channel ska funka:
TMC Forum: What is TMC? TMC Services today ... in Sweden
En tillverkares mer konkreta beskrivning av TMC med bruksanvisning (för Mio)

Statligt slarv med TMC och kartdata drabbar GPS-navigering

2008-04-23T14:24:00.005+02:00

I dag klagar Råd & Rön på leverantörerna av kartor och TMC-meddelanden till GPS-navigatorer. Men egentligen borde tidningen rikta kritiken mot sitt eget föräldrahem, staten.

Vägverket har tagit på sig skötseln av TMC utan att kunna axla det publicistiska ansvar som det innebär att minutsnabbt uppdatera trafikmeddelanden.

Att leverera entydiga gatuadresser, korrekta kartdata och aktuella fartgränsuppgifter är också något som staten torde bära det tyngsta ansvaret för. Men här tycks massmedia - nu inklusive Råd & Rön - inte reagera på den bitvis urusla hanteringen. Man lägger i stället skulden på leverantörerna utanför den offentliga sektorn.

Läs mer i tidigare inlägg om TMC eller GPS och om Vägverket.
Som exempel återger jag nedan ett utdrag från ett av dem:
GPS-navigatorns TMC-funktion värdelös i Sverige

* TMC står för Traffic Message Channel

Raset på E6 söder om Munkedal nådde aldrig min TMC-utrustade navigator.
Fotot från rastiden efter inlägg av rutten Linköping-Göteborg-Oslo.

Kör du utanför Sverige kanske TMC funkar bra. Men här måste Vägverket först erkänna sig kompetensmässigt besegrade av Sveriges Radio.

De infrastrukturpengar som krävs för TMC-funktionerna kan Vägverket ta från den stinna penningpungen för hantering av fartkameror och andra trafikantfientliga omoderniteter. Det skulle knappast märkas med de 20-30 miljoner kronor om året som behövs - enligt den ansvarige på Sveriges Radio.

Artikelreferenser:
Julklapp håller inte måttet (DN 23april 11:07)
Din mobil sätter dig på kartan (DN 20april 14:06)
Shift - liten men tuff (DN 13april 06:00)
Vägverket vill förbjuda mobilen i bilen (DN 9april 12:52)
En långtradare kommer lastad till villaidyllen (DN 7april 12:12)
Gps-kunder får ersättning efter DN:s artiklar (Mikael Lindström i DN 28mars)

Fartböter för polisens tankefel om avstånd?

2008-04-22T18:14:00.012+02:00

Dagens referat av domen för en fortkörning avslöjar ett tankefel, som kan ha fällt många förare för högre fart än den verkliga. Avståndet mellan två bilar som kör lika fort ökar nämligen med farten.

Tre månaders fängelse blev domen för en vansinnesfärd genom centrala Göteborg. Det framgår i dagens TT-artikel, som avslöjar ett vanligt tankefel med orden
"Poliserna har uppgett att hastigheten i polisbilen uppmättes till 210 kilometer i timmen och att avståndet mellan bilarna ökade." (22april: SvD 18:06, HD 18:10, GP 18:10).
Fler detaljer i GT/Expressen med länk till video från fortkörarens bil.

Även om den nu dömde mannen har gjort sig förtjänt av straffet, så kan många andra förare ha blivit oskyldigt dömda för hastighetsöverträdelse och för att ha kört fortare än de gjort i verkligheten. Det ska mycket till innan en domstol tror att vittnande poliser tänker fel. Och dagens utbildning lär inte hjälpa enskilda poliser att undvika denna matematiska fallgrop, trots att det är väldigt enkelt:

Antag att två bilar kör lika fort efter varandra med tre sekunders tidslucka. Om de * ökar farten likadant från exempelvis 72 till 90 kilometer i timmen, så ökar avståndet från 60 meter till 75 meter. Tidsluckan är fortfarande tre sekunder. Men den som ser hur avståndet ökar kan lätt få för sig att den främre bilen kör fortare.

Tvärtom blir det förstås när farten minskar. Det får ibland TV-kommentatorer att utbrista i beundran över den förare som ligger bakom en medtävlare i motortävlingar. I kurvorna ser den körskicklige tvåan ut att komma ikapp, men blir frånåkt på raksträckorna av ettan, som därför förmodas ha en snabbare bil.
Är det en bantävling med flera varv kan man som tittare stänga öronen för kommentarerna och kolla på varvtiderna vem som har högst genomsnittshastighet.

* Tack Faster Sven för skarpögd kommentar! (2008-04-22 22:07)
Jag tankeslarvade själv när jag skrev detta och hade först ordet samtidigt där det nu står en asterisk (*).

Okunnig konsult kan vilseleda polis och domstol med ogiltig datorsimulering

2008-04-21T15:54:00.019+02:00

I fredags meddelades domar om två olika trafikskador, där jag medverkat som sakkunnig för den ena parten. Hovrättsdomen baseras på entydiga, robusta naturlagar utan beräkningar. Tingsrättsdomen bygger på simuleringar med ett datorprogram, som motpartens konsult har använt med många antaganden och utan att förklara bakomliggande fysik och matematik.

Svea hovrätt dömde i brottmålet till fördel för min uppdragsgivare, polis och åklagare. Hovrätten fastställde tingsrättens dom för grov misshandel mot en kvinna. Med en 40 procent tyngre bil hade en man kört på kvinnans bil, så att den åkte av vägen och hamnade på taket i ett djupt dike.

Händelseförloppet råkade vara sådant att inga beräkningar behövdes för att visa att mannen avsiktligt hade knuffat kvinnans mot det djupa diket på höger sida. Det räckte med entydiga, robusta naturlagar och de skador bilarna fick innan de lämnade vägbanan.
Läs mer här i bildtext och länk.

Den andra domen avsåg en tvist om försäkringsersättning för en livshotande bilolycka. Där gick Ångermanlands tingsrätt emot min uppdragsgivare (advokat för olycksdrabbad bilförare, TW) och friade motparten, Länsförsäkringar, från skyldigheten att ersätta TW för hans totalkvaddade bil.

I domen förlitar sig tingsrätten på simuleringar med det kommersiella datorprogrammet PC-Crash, som motpartens sakkunnige, Henrik Nesmark, har använt utan att förklara dess bakomliggande fysik. Han kommer från ett norskt företag, Rekon, som ofta anlitas av svenska försäkringsbolag i bedrägeriutredningar.

Enligt simuleringsresultaten ska bilen ha gått av vägen på kurvans insida med minst 135 kilometer i timmen. Domstolen anser därför att föraren, TW, har kört alldeles för fort och att försäkringsbolaget inte behöver betala skadorna på den helförsäkrade bilen.

De slutsatser om betydligt lägre fart som jag lade fram efter mitt platsbesök utgår från observationer på bilen och i terrängen. Med internationellt vedertagen fordonsdynamisk teori och robusta naturlagar trodde jag mig ha visat att själva avåkningen inte kan ha skett med mycket högre fart än 90 km/h.

Läs mer under rubriken Sportbil sladdar av riksväg 90, voltar och brinner. Där finns länk till mitt utlåtande, som visar att avåkningen troligen orsakades av att vänster bakdäck hade alldeles för lågt lufttryck. Se också inlägget Olycksdrabbad bilägare kämpar mot försäkringsbolag i domstol

Gruset från vägbanken kan ha klämts in mellan fälgen och däcket enbart då bakhjulet sladdade av asfalten och enbart om däcket var nästan lufttomt. Då försämras väggreppet drastiskt, så att bilen lätt sladdar.

Min egen simulering av avåkningen med PC-Crash visar att spåren på vägen och i början av diket kan åstadkommas med en kurvkörningsfart av cirka 100 km/h - om vänster bakjul får reducerat grepp. Men det demonstrerade jag först under huvudförhandlingen, och i domen har detta missförståtts på ett sätt som understryker behovet av förar- och fordonsdynamisk allmänbildning i rättsväsendet när trafikskademål behandlas.

Att motparten helt avstått från sådana simuleringar är märkligt. Därigenom ignorerar försäkringsbolaget och deras konsult de stora risker med för lågt ringtryck, som föranlett lagstiftning i USA om att nya personbilar ska ha TPI, Tire Pressure Indicators. Man kan också fråga sig om Rekon och Nesmark inte vet hur PC-Crash ska konfigureras för att simulera lågt lufttryck i ett däck.

Som föreläsare, universitetslärare och forskarhandledare har jag full förståelse för att Ångermanlands tingsrätt väljer att tro på Rekons tjusiga animeringar med PC-Crash och på Nesmarks enkla men utomvetenskapliga skygglappsresonemang.

Man kan ju inte begära att jurister och lekmän i en domstol ska kunna fungera som examinatorer vid en teknisk högskola och avgöra exempelvis

om konsulten tagit hänsyn till relevanta faktorer
om indata till simuleringsprogrammet är verklighetsbaserade
om konsulten har förstått programmets funktioner och begränsningar

Därför behöver utredande poliser och domstolar kriterier för att bedöma om konsulterade specialister verkligen är tillräckligt kompetenta för att få fungera som sakkunniga i rättsprocesser om trafikskador. Någon typ av certifiering kan vara en lösning, som jag överväger att ta fram utbildningsprogram för tillsammans med bransch- och universitetskolleger.

Det handlar inte om att utbilda till konsulter som kan massproducera haveriutredningar och bli "anställningsbara" för försäkringsbolagen. Nej, det gäller att ge verktyg för professionella analyser och stimulera kritiskt tänkande. Det budskapet framförs mer vältaligt på Svenska Dagbladets Brännpunkt i dagens debattartikel av professorerna Gunnar Broberg, Karin Johannisson, Leif Lewin, Svante Nordin, Anders Olsson, Johan Tralau och Ebba Witt-Brattström.

Hör av dig till mig direkt, om du vill bidra till sådan kunskapsspridning om fordonsrörelser och förarreaktioner i trafikskadeförlopp.

Artikelreferenser:
Universitet ska inte förmedla jobb (SvD Brännpunkt 21april)
Skåningar i övertänd bil – två döda (Sydsvenskan 21april 22:11)
Eklund försökte dölja brottet med eld (SvD 21april 20:54)
Vittne i Riccardomålet anmäls för mened (DN 21 april 21:33)
Tiotal fall jämförs med Engla-mord: 21april (DN 18:44, Sydsvenskan 19:51)
En finländare i koma, 18 kvar på sjukhus (om busskraschen i DN 20april 20:55)
Knutbyfallet: Sara ville erkänna allt (DN 20april 14:58)
Gävlefallet: Oskyldig satt häktad för mord (DN 20april 14:32)
Att erkänna räcker inte (DN 20april 14:27)
Finsk krisgrupp till Spanien (om busskraschen i DN 20april 13:32)
”Inga röster höjdes eller sänktes” (SvD 20april 08:32)
Hur läggs ett förhör upp? (SvD 20april 09:11)
Utsätt polisen för konkurrens (SvD Brännpunkt 20april av Bo Rothstein)
Ingen mobil vid utpekad plats (SvD 19april 16:02)
Eklund häktad misstänkt för mord (SvD 19april 10:46)
Och vem tar det politiska ansvaret? (SvD 19april 04:44 av Maria Abrahamsson)
Gör om polisen (DN huvudledare 19april)
"Rikskriminalen bör få mer makt" (DN 18april 23:31)
Anders Eklund häktad för mord (DN 18april 15:44)
Eklunds DNA till Interpol (SvD 17april 18:32)
Anders Eklunds dna ges till Interpol (DN 17april 16:55)
Polisen utreds ytterligare (DN 16april 22:26)
Britterna har kommit längre än vi (DN 16april 22:24)
Missat DNA-test anmäls (SvD 16april 16:08)
”Lokala poliser har inte tillräckligt med rutin” (SvD 16april 14:23)
Polisen osäker på om fel begåtts (DN 16april 11:07)
Polismisstag kan ha hjälpt Eklund (DN 16april 11:05)
Åtalet mot Eklund dröjer (DN 16april 10:06)
Polis varskodde 42-åringen om bild (SvD 16april 07:29)
Rolfs tips utreddes aldrig (DN 15april 23:14)
Polisens dataregister föråldrat (DN 15april 22:18)
Fyndplatsen i skogen finkammas (DN 15april 22:16)
Att inte publicera namn kan underlätta mord (Stig Hadenius, DN Debatt 15april)
Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)
Återfallsmördare mycket ovanliga (DN 13april 21:29)

Riksdagens folkvalda sköter inte sitt jobb (Ingemar Mundebo DN Debatt 13april)
Inbyggda systemfel (Maria Abrahamsson i SvD 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (27mars) SvD 21:37, HD 21:46
Upprörda advokater - Vittne ändrar sig (Mikael Kulle i DN 26mars)
Förutsättningslöst letande - fel metod? (Maria Abrahamsson i SvD 25mars)
Svårt för domstolarna bedöma nödvärn (Stefan Lisinski i DN 24mars)

Anknytande tidningsartikel:
Hovrätten hör specialutbildade rättsläkare (Petter Forslund i SvD 28mars)
Min reflexion: Men vem som helst kan vittna som sakkunnig i teknikvetenskap

Inkompetenta konsulter kan vilseleda polis och domstol

2008-04-20T23:48:00.021+02:00

De principer som polis, rättsväsende och försäkringsbolag följer för att avgöra om en person är skyldig till avsiktligt våld eller bedrägeri kan leda helt fel efter trafikskador. Oskyldiga döms och straffas. Våldsverkare går fria.

Kriminaltekniken är avancerad på många områden. Men alltför få personer vet hur fordon rör sig i samband med krascher och trafikskador. Det är problematiskt, eftersom kompetenskriterier saknas för sakkunniga i sådana domstolsförhandlingar.

Fortsättning i nästa inlägg 21 april

Det här skapar en marknad för slarviga eller okunniga konsulter, som kan vilseleda poliser och domstolar med skenbar trovärdighet i huvudförhandlingen, trots att deras argument är ovidkommande eller strider mot naturlagarna. Det förekommer också att man presenterar flashiga datorsimuleringar med tillrättalagda indata och parametrar, som gynnar den egna parten och inte kan kontrolleras. Se varningen på www.stop.se/utred/

Jag har sett flera sådana exempel i både tingsrätt och hovrätt, där tekniska och naturvetenskapliga orimligheter har tagits för sanningar. I en tentamen på teknisk högskola eller universitetet skulle inkompetensen obarmhärtigt avslöjas och ge underkänt.

Men det kan normalt inte juristerna i en rättegång avgöra på egen hand, och under en huvudförhandling får parternas sakkunniga inte förhöra varandra. Det skulle annars kunna hjälpa domstolen att avslöja obalanser i parternas sakliga kompetens.

Oklarheten om vilka som är kompetenta att analysera trafikskador leder till orättvisa domar där oskyldiga straffas, där felande part vinner i tvistemål och där våldsverkare kan gå fria.

Efter den fällande domen i Svea hovrätt häromdagen för grov misshandel med bil (läs mer här i bildtext och länk) har jag ännu inte varit inblandad i någon rättsprocess av det senare slaget. Men det förstnämnda har jag flera exempel på.

Det finns också ett mellanting utan avsiktligt våld, där rättsväsendets brist på naturvetenskapliga insikter har drabbat människor såväl ekonomiskt som socialt och känslomässigt. Mer om det i serien Full fart - del 1: HD låter statlig okunnighet fria rattfyllerist för dödsolycka

Artikelreferenser:
Knutbyfallet: Sara ville erkänna allt (DN 20april 14:58)
Gävlefallet: Oskyldig satt häktad för mord (DN 20april 14:32)
Att erkänna räcker inte (DN 20april 14:27)
”Inga röster höjdes eller sänktes” (SvD 20april 08:32)
Hur läggs ett förhör upp? (SvD 20april 09:11)
Utsätt polisen för konkurrens (SvD Brännpunkt 20april av Bo Rothstein)
Ingen mobil vid utpekad plats (SvD 19april 16:02)
Eklund häktad misstänkt för mord (SvD 19april 10:46)
Och vem tar det politiska ansvaret? (SvD 19april 04:44 av Maria Abrahamsson)
Gör om polisen (DN huvudledare 19april)
"Rikskriminalen bör få mer makt" (DN 18april 23:31)
Anders Eklund häktad för mord (DN 18april 15:44)
Eklunds DNA till Interpol (SvD 17april 18:32)
Anders Eklunds dna ges till Interpol (DN 17april 16:55)
Polisen utreds ytterligare (DN 16april 22:26)
Britterna har kommit längre än vi (DN 16april 22:24)
Missat DNA-test anmäls (SvD 16april 16:08)
”Lokala poliser har inte tillräckligt med rutin” (SvD 16april 14:23)
Polisen osäker på om fel begåtts (DN 16april 11:07)
Polismisstag kan ha hjälpt Eklund (DN 16april 11:05)
Åtalet mot Eklund dröjer (DN 16april 10:06)
Polis varskodde 42-åringen om bild (SvD 16april 07:29)
Rolfs tips utreddes aldrig (DN 15april 23:14)
Polisens dataregister föråldrat (DN 15april 22:18)
Fyndplatsen i skogen finkammas (DN 15april 22:16)
Att inte publicera namn kan underlätta mord (Stig Hadenius, DN Debatt 15april)
Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)
Återfallsmördare mycket ovanliga (DN 13april 21:29)

Riksdagens folkvalda sköter inte sitt jobb (Ingemar Mundebo DN Debatt 13april)
Inbyggda systemfel (Maria Abrahamsson i SvD 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (27mars) SvD 21:37, HD 21:46
Upprörda advokater - Vittne ändrar sig (Mikael Kulle i DN 26mars)
Förutsättningslöst letande - fel metod? (Maria Abrahamsson i SvD 25mars)
Svårt för domstolarna bedöma nödvärn (Stefan Lisinski i DN 24mars)

Anknytande tidningsartikel:
Hovrätten hör specialutbildade rättsläkare (Petter Forslund i SvD 28mars)
Min reflexion: Men vem som helst kan vittna som sakkunnig i teknikvetenskap

Video förklarar prinsens sladd - hög fart inte orsak

2008-04-19T13:33:00.021+02:00

Prins Carl Philip Bernadotte sladdade runt och körde av banan på Ring Knutstorp - vid ingången till raksträckan. Det betyder förstås att för hög fart inte var orsaken till lördagens snurr. Då skulle bilen ha gått rakt av banan i kurvan.

Sydsvenskans Webb-TV visar prinsens sladd

Fina foton i SvD från avåkningen av Björn Lindgren (7-8) och Fritz Schibli (nr 3&5)

Uppdatering: På Pontus Lundahls bild 5 från söndagens tävling ser det bättre ut

Porschen som prinsen har tagit över efter Tony Rickardsson är bakhjulsdriven och mycket motorstark. Det betyder att gaspådrag i slutet av en kurva kan förbruka allt väggrepp för drivningen framåt, så att bakhjulen inte ger några sidkrafter.

För stabiliteten får det samma effekt som när man lättar på bakhjulen med halkriggen Skidcar:

I början av videon ser man hur framhjulen släpps ned, medan bakhjulen fortfarande är upplyfta och har sämre grepp än framhjulen. Det får bilen att reagera på samma sätt som när man drar på inför en raksträcka med bakhjulsdrift.

Videon är från en inspelningsdag för programmet "I polisens kamera" med Artur Ringardt, som sändes av TV4. Jag medverkade också för att förklara funktionen hos tre generationer av antisladd.

Läs mer under uppslagsorden girstabilitet och kursstabilitet (illustrerad) i Nationalencyklopedin. De artiklarna skrev jag med samma underlag som finns på webbsidan
"Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak".

Själv blev jag påkörd av en medtävlare på Ring Knutstorp och voltade två varv med min Saab Sport, som totalkvaddades. Bildserien från den kraschen är några år gammal (från min 21-årsdag :-)

Analyser av liknande krascher fick mig att utfärda en liten varning till prinsen och kungahuset: Porsche voltar av liten knuff. Video. G-tal på Gelleråsbanan.

* Artikelreferenser:
Favoritdominerad STCC-premiär (DN 20april 17:06 - Knutstorp men ej prinsracet)
Prinsen nöjd trots näst sist över mållinjen (HD 20april 17:01 med webb-TV)
Kul för prins som blev näst sist 20april (HD 14:35) (SvD 14:44) (Sydsvenskan 15:31)
Noréns fight med överheten (HD 20april 04:00)
Två skåningar trivdes i skuggan (HD 20april 04:00)
Motorprinsen slutade på 25:e plats (HD 19april 19:48)
Alla talar om motorprinsen (SvD 19april 13:39)
Prinsen sladdade av motorbanan 19april (HD 10:44) (SvD 13:12) (DN 13:42)
Pressad prins vill slippa jumboplatsen (Sydsvenskan 19april 12:42)
Prins Carl Philip kör i kvalet trots avåkningen (HD 19april 11:28)
Prinsen sladdade på Knutstorp (Sydsvenskan 19april 11:08)
Motorprinsen träningsivrig (DN 18april 20:08)
Carl Philip nervös inför helgens tävlingar (HD 18april 19:23 med webb-TV)
Tuff konkurrens för motorprinsen i helgen (HD 18april 17:08 med webb-TV)
En skygg motorprins i speedwaykungens bil (HD 18april 14:48)
Motorprinsen tävlar med speedwaykungens bil (HD 18april 12:13)
BILDSPEL: Motorprinsar förr och nu (HD 17april 15:50)
Motorprins i snöig testkörning (Sydsvenskan 12april 17:41)
Kungen - på motorbanan (SvD 12april 19:51 av Anders Lindblad)
Carl Philip kommer inte att göra bort sig (DN 12april 22:56 av Sven Gustavsson)
Alla blickar på motorprinsen (DN 12april 20:40 av Sven Gustavsson)
Prinsen ser fram emot debuten (DN 27feb 12:35)

Ge erfarna poliser vetenskaplig utbildning - som i sjukvården

2008-04-16T23:54:00.035+02:00

Nu klandras enskilda poliser för misstag, som de inte fått utbildning att undvika. Att identifiera livsfarliga våldsverkare bland alla personer som anmälts för lagöverträdelser är ingen lätt uppgift.

Problemet förvärras genom myggsilandet av trafikförseelser utan skadeuppsåt, som påtvingas polisen och skapar pedagogiska dimridåer. Genom att själva kombinera vetenskapliga metoder med sin beprövade erfarenhet skulle skulle fältarbetande poliser kunna utveckla skadepreventionen ungefär som läkare och sjukvårdspersonal gör genom sina patientkontakter.

Utbildningen ger i dag inget stöd till enskilda poliser att upptäcka de specifika riskfaktorerna bakom en oavsiktlig trafikskada. Inte ens trafikpolisens utredare får lära sig varför fordon rör sig på ett visst sätt i olycksförlopp. Ingen kan då begära att de ska kunna upptäcka detaljer som väcker misstanke om att en trafikskada är avsiktlig.
Vägtrafiken blir därför en frizon för mord och misshandel.

Trafikskada som en alert polis misstänkte var avsiktlig.
En 40% tyngre Opel körde på Polon på bilden så att den hamnade på taket över ett djupt dike med öppet vatten. Kvinnan som körde Polon blev indränkt av bensin men tog sig ut genom det krossade sidofönstret utan svårare kroppsskador.
Se min utredning för domstolen.

Trots att fysiken och körbeteendet bakom trafikolycksförlopp är teknikvetenskapligt väl känd, finns ingen etablerad kanal för att förse trafikskadeutredare med denna kunskap. Hur kan man då begära att polisen ska kunna hantera information och agera adekvat mot de betydligt mer komplexa psykologiska och sociala processerna bakom avsiktligt våld?

Hälso- och sjukvården har epidemiologiska metoder, som polisen också skulle kunna använda sig av. Vetenskaplig systematik gör att man snabbt kan identifiera källan till akuta hälsoproblem, exempelvis matförgiftningar. Väl beprövade metoder finns också för att upptäcka mönster och orsaksfaktorer hos geografiskt spridda och tidsmässigt utdragna sjukdomsutbrott.

Sådana metoder testade Östgötapolisen på trafikolycksplatser tillsammans med mitt forskarlag för länge sedan. Vi tog fram fältmässiga rutiner och beräkningsmetoder för att skatta hur olycksrisken förändras med dubbdäck, däckskillnader fram/bak, fram- eller bakhjulsdrift, ABS-bromsar, förarålder och ytterligare några faktorer.

De medverkande poliserna var entusiastiska inför möjligheten att ta fram kunskap till nytta för enskilda trafikanter och sprida dem pedagogiskt - i stället för att bara ägna sig åt enkla rutinkontroller av fart, nykterhet och rudimentära fordonsdata.
Men metodutvecklingen fick inte fortsatt stöd och jag hoppade av från VTI, när prioriteringarna avvek från den positiva människosyn, som mina kolleger hade smittat mig med under åren som professor i olycksfallsforskning inom arbetarskyddet.

När jag sedan jobbade som frilans och egenföretagare kunde jag ta bladet från munnen på DN Debatt (Prestige kostar människoliv) - utan att vara nåbar för repressalier på samma sätt som när jag några år tidigare kritiserade övertron på fartgränser och bristen på respekt för individen.

Men efter en lika frispråkig artikel på DN Debatt året efter mot den då nytillträdda trafiksäkerhetsledningen vid Vägverket (Livsfarligt satsa på småbilar) har ingen av mina ansökningár om forskningsanslag beviljats därifrån.

Inom polisen finns en djup erfarenhetsbaserad insikt om att kunskap krävs för att förebygga skador, speciellt de oavsiktliga. Därför kan den kritik man nu får utstå - för brister i en mordutredning - leda till ett lyft i metodkunskap, som hjälper mot såväl avsiktligt våld som mot olycksrisker.

Artikelreferenser:
Polisen utreds ytterligare (DN 16april 22:26)
Britterna har kommit längre än vi (DN 16april 22:24)
Missat DNA-test anmäls (SvD 16april 16:08)
”Lokala poliser har inte tillräckligt med rutin” (SvD 16april 14:23)
Polisen osäker på om fel begåtts (DN 16april 11:07)
Polismisstag kan ha hjälpt Eklund (DN 16april 11:05)
Åtalet mot Eklund dröjer (DN 16april 10:06)
Polis varskodde 42-åringen om bild (SvD 16april 07:29)
Rolfs tips utreddes aldrig (DN 15april 23:14)
Polisens dataregister föråldrat (DN 15april 22:18)
Fyndplatsen i skogen finkammas (DN 15april 22:16)
Att inte publicera namn kan underlätta mord (Stig Hadenius, DN Debatt 15april)
Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)
Återfallsmördare mycket ovanliga (DN 13april 21:29)

Myndighetsdirektörer driver opinion och stryper kritisk forskning

2008-04-15T03:17:00.024+02:00

Två finansiellt inflytelserika herrar på Vägverket placerades högt på Ny Tekniks lista Mäktigast i Forskarsverige. Dessa herrar driver opinion för otidsenliga fartövervakningssystem, mot stora bilar och mot dubbdäck på ett utomvetenskapligt sätt, som ifrågasätts av internationell expertis.

Trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall intog tiondeplatsen på listan och Vägverkets IVSS-boss, Torbjörn Biding, kom på plats 15. Dessvärre hamnar deras maktutövning i skottgluggen för dagens artikel på DN Debatt:

"Ett fundament i ett öppet och demokratiskt samhälle är att forskningen står fri från politisk styrning och att inte staten används som propagandaapparat."
(Maria Rankka, DN Debatt 080415)

Även gårdagens inlägg om samverkan på SvD Brännpunkt av universitetskanslern Anders Flodström är relevant i sammanhanget.

Men dessa vägverksbossars makt räcker tydligen för att gå emot världsledande experter i svensk bilindustri, som förgäves har protesterat - såväl mot Tingvalls bilbantning (kritik på DN Debatt besvarades inte öppet) som mot Vägverkets långsamma och tekniskt konservativa hantering av IVSS-programmet.

År 2003 medverkade jag i en Road-Show där vi presenterade IVSS för bilindustrin i Detroit-området på begäran av Invest in Sweden Agency. När jag drygt två år senare lämnade Linköpings universitet som emeritus pågick fortfarande diskussionerna om hur mycket Vägverket skulle bestämma jämfört med bilindustrin i forskningsprojektens uppläggning.

Många forskare som var med från början hade tröttnat för länge sedan på alla planeringsmöten och gått över till mer fruktbar verksamhet, där finansiellt stöd inte krävde så mycket bugande och bockande för Vägverkets IVSS-ansvariga.

Devisen 'Kunskap ger makt' gäller tydligen inte i båda riktningar. Jag har själv länge sett hur tummen vänds ned för ansökningar om medel till forskningsprojekt, som kan skaka om maktmännens käpphästar vid Vägverket. Så har de gjort även med samarbeten och projekt som varit väl förankrade hos bilindustrin, trafikskolorna, halkbanorna, däckbranschen, polisen och universiteten.

Mord, dråp eller trafikolycka? Hovrätt: misshandel. Video

2008-04-14T18:17:00.039+02:00

Trafikmord eller -dråp i Lund?
Länk till trafikvideo med dödsolycka:
Uppdatering nedan med röd text*

Med stor tvekan knyter jag här an till det bottenlöst tragiska mordet på 10-åriga Engla. Men formuleringen hos DN och TT om att det var en olyckshändelse påminner om andra våldsverkares undanflykter, som behöver bemötas.

Det var en olycka utan avsikt att skada kan våldsverkare säga, när de har kört ihjäl eller misshandlat människor med fordon som vapen. Då är det inte lika uppenbart att olyckshändelse är fel ord. Det är ofta svårt att bevisa att en kollision är avsiktlig.

Sorgen och medkänslan för Englas anhöriga gör det svårt att här skriva om det generella problemet. Det går lättare om jag tänker tillbaka på försvarsadvokatens dribblande för en misstänkt våldsman i domstolsförhandlingar nyligen, där åklagaren hade kallat mig som sakkunnig.

Den mannen hade kört på en kvinna i en annan bil, som hamnade på taket i ett vattenfyllt dike. Hon kunde ta sig ur bilen utan fysiska skador. Efteråt hävdade mannen att det var en olyckshändelse. Kvinnan tvingades av anhöriga att polisanmäla trafikhändelsen, men vill inte att mannen ska dömas som skyldig till avsiktligt våld. De två har nämligen en parrelation som kvinnan inte vill äventyra med en fällande dom.

Polisens förundersökningsledare anlitade mig för att analysera händelseförloppet och han bekräftade min observation från många andra trafikskadefall:
Rättsväsendet har inte kunskaper ens för att upptäcka sin okunnighet om hur fordon rör sig i samband med kollisioner. Kriminaltekniken är avancerad, men inte när det gäller förarreaktioner och fordonsrörelser vid trafikskadeförlopp.

Ansvariga myndigheters omedvetna okunnighet leder därför till att våldsverkare går fria. Det lägger grunden för fler mord och mer misshandel.

Kanske föreföll det raljant mot försvarsadvokaten, när jag ovan skrev om hans "dribblande". Men det är ju försvararens professionella roll i rättsprocessen. Därför måste myndigheter och rättsväsendet agera lika professionellt mot avsiktligt våld med lyhördhet för tips och genom att snabbt ta fram relevant kunskap.

* Utdrag från inlägget 21 april:

Svea hovrätt dömde i brottmålet till fördel för min uppdragsgivare, polis och åklagare. Hovrätten fastställde 2008-04-18 tingsrättens dom för grov misshandel mot en kvinna. Med en 40 procent tyngre bil hade en man kört på kvinnans bil, så att den åkte av vägen och hamnade på taket i ett djupt dike.

Händelseförloppet råkade vara sådant att inga beräkningar behövdes för att visa att mannen avsiktligt hade knuffat kvinnans mot det djupa diket på höger sida. Det räckte med entydiga, robusta naturlagar och de skador bilarna fick innan de lämnade vägbanan.
Läs mer här i bildtext och länk.

Artikelreferenser: * uppdatering 1 maj
* Misstänkta för dödsknuff släppta (DN 22:41)
* "Jag valde att inte titta" (Sydsvenskan 21:34)
* Två anhållna efter bussdöd (Sydsvenskan 17:41)
* En tragedi troligen styrd av slumpen (DN 16:31) [Slump undanflykt från analys]
* Fyllebråk orsakade 23-årig kvinnas död (Sydsvenskan 10:56)
* Två anhållna efter bussdöd 1maj (DN 05:43, HD 07:37, SvD 07:41)
* Kvinna kan ha knuffats ut framför buss (DN 30april 21:48)
* Kvinna dog efter knuff framför buss (Sydsvenskan 30april 14:22)

Den här tragiken påminner om dödsolyckan på videon i slutet av inlägget 27/2. Båda förloppen illustrerar att dagens statistikbaserade och kollektivt inriktade trafikregler inte räcker som skydd mot individens komplexa riskpanorama. Ingen trafikskada får avfärdas som slumpens verk, speciellt inte om avsiktligt våld kan ligga bakom.

Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)

----------------------------------------------------------------------------
Varning för villospår i första kommentaren nedan!
Anonym har där missat att olyckor är oavsiktliga - till skillnad från mord och uppsåtligt våld.
Distinktionen mellan trafikolyckor och avsiktliga trafikskador är central för detta inlägg och återkommer på många håll i bloggen.

Den som tänker ungefär som i den första kommentaren (2008-04-15 09:19) ombeds vänligen läsa blogginlägg med etiketten syndabockar och mina artiklar i Nationalencyklopedin under uppslagsorden trafikolycka, olycksutredning och olycka:
"olycka, olycksfall, olyckshändelse, händelseförlopp med många orsaker som oavsiktligt leder till skador på människor, materiel eller miljö. ..."
(utdrag ur Nationalencyklopedin, nr.113 här)

Porsche voltar av liten knuff. Video. G-tal på Gelleråsbanan.

2008-04-12T23:27:00.030+02:00

Att köra åtskilda i tidsträning på tävlingsbana är en sak. Men när prins Carl Philip* kör Rickardssons fjolårsbil tätt intill andra efter gemensam start, kan en liten sidoknuff mot bakflygeln få även en Porsche att volta som på videon nedan.

Utan några som helst anspråk på kungliga paralleller visar bildserien från min krasch på Ring Knutstorp hur jag råkade ut för samma sak, då en dansk medtävlare gav min Saab Sport en liten knuff, så att den voltade två varv och totalkvaddade. Läs mer om den kraschen och om polisens PIT-manoeuvre i inläggen
Drunk driving does not explain Diana's crash - to professional investigators
Diana dödad av Fiat-PIT ? Video visar hur

Det är kanske att måla fan på väggen, men en liten varning till Carl-Philip Bernadotte och hans tränare, Janne Flash Nilsson, är nog på sin plats. Även om ingen avsiktligt kör på prinsens Porsche, så kanske han själv i orutin svänger alltför tvärt framför en bakomvarande. Då räcker det med en liten knuff mot bakre delen av prinsens Porsche för att den ska få bredsladd och volta när hjulen skär ned i marken utanför banan.

Som jag minns Ring Knutstorp, så är det betydligt vanligare där med täta situationer och provocerande blockeringar i kurvor jämfört med på Gelleråsen.

En roligare illustration till prinsens träning på Gelleråsen i Karlskoga finns i diagrammen, som är länkade till de gamla fotona från VOC-racet på samma bana, där jag njöt av min 50-årspresent från Bilsportförbundet - träning och tävling med proffspreparerad bil i Volvo Original Cup.

Med en 400-hästars Porsche från Tony Rickardsson kan förstås Carl Philip köra fortare, men det går ändå att jämföra hur skillnader i fart och varvtider återspeglar sig i de de så kallade g-talen, horisontella krafter i procent av tyngden:
Staplarna i diagrammen visar hur g-talen fördelade sig under mitt eget träningsvarv med 99km/h genomsnittsfart och under segrarens med 102km/h.

* Artikelreferenser:
Motorprins i snöig testkörning (Sydsvenskan 12april 17:41)
Kungen - på motorbanan (SvD 12april 19:51 av Anders Lindblad)
Carl Philip kommer inte att göra bort sig (DN 12april 22:56 av Sven Gustavsson)
Alla blickar på motorprinsen (DN 12april 20:40 av Sven Gustavsson)
Prinsen ser fram emot debuten (DN 27feb 12:35)

Miss i haverirapport till bussförarens nackdel

2008-04-10T17:23:00.025+02:00

Rapporten från Statens haverikommission om bussolyckan i Rasbo 070227 saknar analys av ett viktigt fordonsdynamiskt fenomen. Det tyder på en omedveten okunnighet som är till nackdel för den åtalade föraren.

Resonemanget om vägfriktionen på sidorna 52- och 64 i rapporten ger ett intryck av att ingen avdrift uppkommer förrän däcken kräver maximal sidkraft från vägbanan för att hålla emot luftkrafterna:

"Slutsatsen i rapporten är att sidkrafterna och de friktionskoefficienter som behövs för att ta upp sidkrafterna, är relativt små, men sannolikt inte försumbara i halt väglag." (sid53 i SHK-rapporten RO 2008:1)
Statens haverikommission tycks inte känna till att ett rullande gummihjul avger sidkrafter först när det har fått en avdriftsvinkel. Se mina artiklar i Nationalencyklopedin under uppslagsorden avdrift (2&3), sidkraft, sidgrepp och kursstabilitet. På sid52 hänvisar man t.o.m. till "Vägverkets definition" av friktionskoefficient vid halka.
"Den aerodynamiska sidkraft som kan tänkas verka på bussen bedöms i rapporten motsvara ca 1/10–1/5 av den friktionskoefficient som råder vid halka enligt Vägverkets definition." (sid52 i RO 2008:1)
Att Vägverkets friktionsuppgifter för halka inte är något att lita på har jag påpekat i tidigare inlägg. Men allvarligare är att SHK inte håller sig till internationellt vedertagen standard och begrepp för fordonsdynamiska analyser.

Denna omedvetna okunnighet hos Statens haverikommission är förstås till nackdel för den åtalade kvinnan, som körde olycksbussen mot Östhammar. SHK gör ju i övrigt ett mycket fint arbete med sin analys, och rapporten svarar på många frågor. Domstolen och kanske även försvarsadvokaten förlitar sig rimligen på att även fordonsdynamiska aspekter är professionellt beaktade, när SHK drar slutsatsen

"Sidkrafter på en buss som passerar en stillastående lastbil är enligt gjorda beräkningar små, men troligen inte försumbara i halt väglag." (sid73 i RO 2008:1)

Den vaga formuleringen "troligen inte försumbara" öppnar för att skuldbelägga bussföraren, som domstolen kan tro har försummat de "små" krafterna "enligt gjorda beräkningar".
I den fordonsdynamiska verkligheten är sådana tidsvarierande krafter inget att leka med - även om de är små i förhållande till de maximala sidkrafter som däcken kan åstadkomma enligt uppgiven "friktionskoefficient".

Med långa, breda bussar i 90km/h räcker det med någon grads avdrift under någon sekund för att fordonet ska vara på fel sida om mittlinjen. SHK drar ju själva slutsatsen att vinkeln mellan bussarna var 1,5-3 grader vid kollisionen (sid55 i RO 2008:1).

Det förvånar mig att Statens haverikommission inte har genomfört eller beställt datorsimuleringar som visar hur bussen mot Östhammar kan ha tvingats i sidled och girat av luftkraftspulserna från lastbilspassagen.

Fenomenet är av samma karaktär som det med bakaxelkonstruktionen jag har varnat för i mail till SHK i samband med en annan bussolycka. Det skrev jag också om i tidigare inlägg* innan jag hade sett alla fakta i RO 2008:1.

Varken hos SHK eller i Vägverkets normer för bussförarutbildning kan man spåra ett medvetande om dessa komplexa fordonsdynamiska problem. Hur kan man då skylla på och åtala bussföraren? Det borde domstolen fråga sig i rättegången som refereras av Staffan Kihlström hos dn.se i dag 10april 15:24 och 12:08

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

* Länkar till fler artiklar via tidigare inlägg:
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video
Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

Vägverkets påbud som sten i glashus

2008-04-09T15:48:00.016+02:00

Vägverket vill kontrollera samtalslistor efter olyckor och förbjuda allt som stör förarens koncentration, även radio och GPS. Med det döljer man sin egen oförmåga att korrekt informera trafikanterna om energisparande vägval och akuta olycksrisker.

Dagens utspel* av vägverksdirektörerna, Ingemar Skogö och Claes Tingvall, klingar falskt för den som vet hur styvmoderligt ledningen för Vägverket behandlar sitt eget ansvar för trafikmeddelanden i GPS-navigatorernas TMC-mottagare.

Det är särskilt märkligt att man talar om att förbjuda användning av GPS, som kan minska trafikskadorna på flera sätt. Jag har själv råkat ut för två livshotande tillbud på grund av felnavigering.

Den ena gången totalkvaddade jag bilen. Den andra räddade min väjning en kvinna i en mindre bil från trolig död i frontalkrock när hon körde i 90km/h åt fel håll på en motorvägsavfart, som var uselt skyltad - av Vägverket. I båda fallen skulle en bilnavigator ha stoppat felkörningarna.

Felkörning kan drabba en människa hårt även ekonomiskt, om hon inte blir trodd på sitt ord av Försäkringskassa och Kammarrätt. Se dagens artiklar i Sydsvenskan 01:30 & 08:25, i SvD och i DN.

Vägverkets IT-folk har inte heller fått resurser att hålla jämna steg med andra länder genom att satsa på Cell Broadcast för lokalt riktade varningsmeddelanden till mobiltelefoner. Men CB har ju bara funnits på marknaden sedan början av 1990-talet, och de ovan nämnda direktörerna behöver kanske längre tid på sig för att upptäcka möjligheterna.

Se tidigare inlägg om TMC eller Cell Broadcast och min debattartikel i NyTeknik som då (2006) kanske gav ett alltför optimistiskt intryck med redaktionens rubrik Bättre trafikpolitik med alliansen.

*Artikelreferenser:
SvD 9april 10:22
Sydsvenskan 9april 10:47
NyTeknik 9april 12:02
DN 9april 12:52

Diana dödad av Fiat-PIT ? Video visar hur

2008-04-07T19:39:00.021+02:00

Prinsessan Dianas dödskrasch 1997 i Paris skylls återigen på rattfylla. Men ingen förklarar offentligt varför hennes Mercedes girade av körbanan. Ändå räcker det med en liten knuff mot bakflygeln från den Fiat som observerades samtidigt.

Uppdatering 8april med blå text och nytt videoklipp

Inte ens att Fiatägaren har dött under mystiska omständigheter tycks ha fått någon att ställa frågor om olycksförloppet. Eller hittar Du något i Hearing transcripts?

Fiatföraren kan förstås ha kört på Mercedesen och lättat på dess bakhjul [videodemo] utan avsikt att kvadda den. Mönstret är välkänt för mig som oberoende olycksutredare.

Få förstår hur lite som behövs för att få en bil att sladda i hög fart. Det illustreras av några sekunder från en YouTube-video i inlägget Krascher i trafik på video lär för livet, som jag först upprepade här nedan.
Men efter fina tips från Ann Onym 2008-04-07 22:42 och Anonym 2008-04-08 10:44 har jag bytt ut den mot ett tydligare och mer koncentrerat videoklipp:

Videoklippet ovan var länkat från den tipsade Wikipedia-artikeln:
PIT maneuver (my hint: vehicles move upward in the 1-2-3 graph)

Många sladdar på tävlingsbanorna börjar likadant. Trots att förarna är helnyktra och maximalt skärpta! Det fick jag själv smärtsamt erfara på Ring Knutstorp för många år sedan:

Då totalkvaddade jag min Saab Sport genom bredsladd och voltning efter en medtävlares knuff i sidled mot min bils ena bakskärm. Där var en knytnävsstor buckla det enda beviset för att jag blivit påkörd - precis när höger bakhjul hade lättat från marken i högerkurvan. Se bildserien i inlägget
Drunk driving does not explain Diana's crash - to professional investigators

Dansken i Hillmanbilen (nr30), som knuffade omkull min Saab (nr6) undgick upptäckt och straff med svartflagg. Han fick till och med beröm i tidningsartikeln för att han inte körde på mig en gång till på delfotona a-c i bildserien.

Men nu är alltså 'om(kull)körningsmetoden' så välkänd att den fått en särskild artikel för biltävlingar i Wikipedia:
Bump and run (auto racing).
Risken att bli upptäckt och svartflaggad av tävlingsdomarna borde alltså vara betydligt större numera (när bump and run inte enbart finns i en dansk skalle :-)

Fler sladdar och krascher finns att se via etiketten video

Förklaring? Kolla min artikel under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.

Artikelreferenser
The Times April 7, Jan 30, Oct 7

HD 7april 17:42

DN 7april 18:10
SvD 7april 19:12
Sydsvenskan 7april 20:08

Politiken 8april, 7april,18feb, 8okt, 5okt, 3okt, 3okt, 2okt

Dagbladet/kjendis.no 7april

GPS-navigatorns TMC vilseleder i hela Sverige

2008-04-07T16:44:00.009+02:00

Miljöbelastning och olycksrisker som uppstår vid felkörning kan minska rejält med GPS* och navigatorer. Då måste förstås kartmaterialet och trafikmeddelandena via TMC* vara otvetydiga och aktuella. Men det prioriteras inte av ledningen för den ansvariga myndigheten.

I Dagens DN (12:12) rapporterar David Noaksson om ett villaområde som drabbas av en strid ström av långtradare - därför att ingen samordning och central kontroll finns av gatuadresserna som levereras till de elektroniska kartorna.

Problemen med inaktuella TMC-meddelanden till våra bilnavigatorer drabbar förmodligen betydligt flera, både i och utanför de fordon som kör fel. Men det syns inte lika tydligt och har ännu inte lett till någon massmedial uppmärksamhet av rang. Jag har i alla fall inte sett någon testrapport i dags- och motortidningar som påtalar problemet. Sådan press från pressen behövs tydligen även här för att väcka ledningen för Vägverket, som har tagit på sig ansvaret för TMC i Sverige.

Mina egna irrfärder när jag litade på TMC fick mig att kontakta Sveriges Radio. Där fick jag besked, som borde få vägverksledningen att rodna. Läs mer i andra inlägg om TMC*, exempelvis
GPS-navigatorns TMC-funktion värdelös i Sverige

* Googla på GPS and TMC
GPS = Global Positioning System
TMC = Traffic Message Channel

Axplock av artiklar i ämnet
SvD 7april 07:50
DN Fakta, 7april 07:40, 24mars 00:01, 24mars 00:00, 16feb, Test2 22dec, 7dec, Test1 4dec
Sydsvenskan 8juni, 9juni

Okunnig toppstyrning av säkerhetsteknologi vid Vägverket

2008-04-05T21:54:00.032+02:00

Nu skuldbelägger Vägverkets självutnämnda experter dem som väljer bilar utan antisladdsystem. På 1990-talet nedvärderade samma experter ABS-bromsarna, som är bas för antisladdtekniken. De letar syndabockar i stället för att ta fram kriterier, provningsmetoder och utbildning för bilindustrins och vägtrafikens alltmer komplexa säkerhetssystem.

Många förare vet inte ens om fordonet de kör har låsningsfria ABS-bromsar. Att körbeteendet skiljer sig väsentligt i nödsituationer vet man inte heller. Ännu svårare är det nog för bilköparen att förstå funktionen hos olika system för antispinn, antisladd och fyrhjulsdrift.

Eftersom Vägverket ansvarar för trafikantutbildningen är det anmärkningsvärt att myndighetens så kallade trafiksäkerhetsexperter, Anders Lie och Claes Tingvall, drar alla sådana system över en kam utan att hänvisa till djupare kunskapskällor.

Den tekniska okunnigheten skiner ofta igenom
- senast i dagens DN-intervju med Anders Lie:
"Vi vill ha antisladdsystem som griper in kraftigt och minskar farten."

Vet han inte att antisladdsystemet stabiliserar bilen genom att bromsa ett hjul hårdare i stället för att prioritera fartminskning med maxbromsning på alla hjul?

Oavsett vilka personer som innehar dessa ämbeten är det illavarslande att Vägverket som myndighet inte arbetar med att ta fram godhetskriterier och tekniska provningsmetoder för funktionerna hos bilindustrins alltmer komplexa säkerhetssystem.

Visserligen tar fordonsindustrin fram robusta säkerhetssystem med mycket större tillförlitlighet än persondatorer och konsumentelektronik. Men är det någon som tror att alla bilars säkerhetsrelevanta funktioner är likadana från nyleverans till skrotning? Här vilar ett tungt ansvar på tillsynsmyndigheterna, där personerna i ledningen åtminstone borde vara medvetna om sin egen okunnighet.

Hit hör också radiokommunikation och navigation, där TMC-funktionen i GPS-navigatorer har blivit värdelös i Sverige genom att vägverksledningen tog ansvaret från Trafikradion vid Sveriges Radio. Kravet på minutsnabba uppdateringar kräver speciell publicistisk kompetens, som finns vid SR men har fått för låg prioritet vid Vägverket.

Som oberoende olycksutredare och experimentledare blir jag upprörd när jag ser hur omedveten okunnighet vid ansvarig myndighet leder till skuldbeläggning av förarna efter ett olycksförlopp, trots att samma mönster av svårförutsägbara avvikelser har legat bakom ett otal incidenter tidigare.

Mina personliga kontakter med olycksdrabbade människor gör att jag inte tänker hålla tyst, även om det kanske är otaktiskt gentemot media, politiskt ansvariga och många bloggläsare. De uppfattar troligen min kritik som överdriven.

Att jag här kritiserar ansvariga personer med namn kan också uppfattas som osakligt, men det gör jag enbart därför att de självmant framträder som Vägverkets officiella experter i media. Det skulle kännas fel - och avvika från vetenskaplig praxis - att i stället komma med svepande kritik mot alla på en hel myndighet, där den övervägande majoriteten sköter sitt jobb på ett beundransvärt sätt.
Så tänkte jag senast i går när jag körde på - och njöt av - den fina motorvägen mellan Linköping och Stockholm för ett sakkunniguppdrag i Svea hovrätt. Den och alla andra kvalificerade insatser ska Vägverkets medarbetare ha all heder av.

Referenser:
Nobelpristagaren sågar statens forskningutredning (Kommentar i Ny Teknik 7april)
Toppstyrning tar död på nytänkandet (Arvid Carlsson, Finn Bengtsson på DN Debatt 6april)
Mercedes var först med ESP (DN 5april 11:15)
Varning för dessa bilar (Jacques Wallner i DN 5april 10:29)
Vägra köpa en bil utan antisladdsystem (Jacques Wallner i DN 5april 00:00)
Sveriges nya folk-Volvo (Mikael Lindström i DN 5april 00:00)
Här är Bilprovningens värstingar (Jacques Wallner i DN 31mars)
Gps-kunder får ersättning efter DN:s artiklar (Mikael Lindström i DN 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (DN 28mars)
Privat övningskörning utvärderas (DN 26mars 15:41)
Flera döda vid privat övningskörning (DN 26mars 05:48) ... det skrev jag på DN Debatt 1995
Här avslöjas alla världens bilnyheter (Annika Rydman i DN 22mars)
Svenskt nej till höga krav på stora bilar (Marianne Björklund i DN 3mars)
Se upp för pickup (Lasse Swärd i DN 27feb08:57)
Det här är risigt, tillverkare (Lasse Swärd i DN 27feb 08:56)
Stridsropet skalla en gps till alla (Lasse Swärd i DN 1dec 2007)
Nokia 6110 Navigator vs Sony Ericsson P1i Wayfinder (Mikael Lindström i DN 1dec 2007)
Inför alkolås som standard i nya bilar (Jacques Wallner i DN 9sept 2007)
Hojåkare behöver säkerhet (Jacques Wallner i DN 25aug 2007)

Antisladd: 6 videofilmer (blogginlägg 080210)
Testmetod för antisladd skrotad av Vägverket (blogginlägg 080226)

Fler blogginlägg med faktalänkar
om krocktester, Euro NCAP, ABS, antisladd, däck, halka, GPS, TMC,

Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video

2008-04-03T23:40:00.018+02:00

Dagens rapport från Statens haverikommision tyder på att man återigen blundar för ett problem med bakaxelkonstruktionen hos olycksbussarna i Rasbo. Samma känslighet för halka finns hos flera av bussarna som varit inblandade i svåra olyckor på vinterväglag de senaste åren.

För några timmar sedan publicerade DN (Anders Hellberg) och SvD (TT) en artikel om rapporten . Ny Teknik fortsatte med detaljer om tekniska brister, men inget om bakaxelkonstruktionens halkkänslighet.

På grund av ett brådskande uppdrag hinner jag inte nu göra mer än att kolla innehållsförteckningen och snabbt ögna igenom några delar av SHK-rapporten RO 2008:1. På sid.10 beskrivs bakaxelkonstruktionen*. Där framgår att enbart den främre av de två bakaxlarna är drivande på båda olycksbussarna.

Den bakersta axeln minskar belastningen på drivaxeln och försämrar förmågan att motorbromsa utan sladd. Vad jag kan se i rapporten så har detta problem inte behandlats, trots att förarutbildare på halkbanor känner till det. Det har jag erfarit under åtskilliga diskussioner med lärarna vid Trafikcenter och provkörning på deras halkbana nära Örebro, den s.k. Ytongbanan:

Videon nedan är från en sådan test. Den och problemet beskrev jag mer detaljerat i inlägget Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

Den här typen av fordonsdynamiska problem är det inte så många som arbetar med i den vetenskapliga samfälligheten, åtminstone inte i Sverige. Såvitt jag vet finns ingen av dem med bland de personer som har medverkat i utredningen enligt rapportens sid5-6. Det förefaller alltså som om även Statens haverikommission har skäl att begrunda sentensen

"To be conscious that you are ignorant is a great step to knowledge" (Disraeli)

Mer info:
... via länkar i det tidigare inlägget om bussars sladdrisk
*Passagerarbuss välte på E 6 SVT 21mars 16:15
(foto visar den luriga bakvagnskonstruktionen)

... om rättegången, haverirapporten och olyckan
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Bluff om fartkameror inget aprilskämt, men ...

2008-04-02T23:31:00.008+02:00

Propagandan för fartkameror bygger på en bluff. Det var inget aprilskämt i gårdagens inlägg. Men det är tydligen rent önsketänkande att vägverksledningen skulle erkänna bluffen och förklara varför olyckorna minskar på en högriskväg - oavsett om man sätter upp en ny fartkamera eller inte.

Trots att Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall, är en kompetent statistiker, så håller han inne med kunskaperna om den så kallade regressionseffekten (se gårdagens inlägg).

Därigenom luras bl.a. många av medarbetarna vid Vägverket, Polisen och NTF att fortsätta med sin omedvetna bluff. Allmänhet och politiker dras med och godtar att skattemedel spenderas på det otidsenliga fartkamerasystemet.

Ännu värre är kanske de pedagogiska effekterna av den seglivade övertron på fartgränser och syndabockstänkandet bakom ATK, automatisk trafiksäkerhetskontroll.

Enligt uppgift bluffar man också med finansieringen och säljer in kamerorna med påståenden om att de betalas av böterna. Avdelningstänkande och departementsuppdelning gör att miljardbelopp läggs på kamerautrustning och -administration, trots att resurserna skulle göra (mycket större) nytta i sjukvården, där de verkligen kan rädda liv.

Att fartkameror kallas livräddare och trafiksäkerhetskameror kan nog bli ännu svårare att förklara när motorcyklister, mopedister och andra trafikanter har skadats av kamerastolparna, som får placeras obehagligt nära körbanan.

Avsnitt 2.5 i Vägverkets anvisningar för kamerastolparnas placering tyder på att ingen hänsyn där tas till oskyddade trafikanter. Då kan man inte heller begära att andra ska se säkerhetsproblem ur flera perspektiv än den bältade bilistens. Läs exempelvis - med mc-glasögon - blänkaren från DNs kulturredaktion om fler vildsvin på vägarna.

En mängd komplexa säkerhetsproblem har ignorerats under lång tid genom den nuvarande vägverksledningens fokusering på enkla kollektivistiska lösningar utan värde för den enskilde trafikanten. Det torde nu ha drabbat långt flera människor än det statliga schabblet efter Estonia- och tsunamikatastroferna, som kommenteras i DNs huvudledare 3/4.

Artiklar om andra aprilskämt i går:
DN 15:20 16:13 00:02
SvD 15:25 15:23 13:25 02:07
Sydsvenskan 23:30 23:30 22:14 18:43 00:10 00:05 00:03
HD 15:03 13:26 13:19 04:00
Ny Teknik 16:14
... och senare med anknytning till ämnet (komplettering 11april)
DN 11april 20:04, 9april 14:38, 13april (Debatt - Ingemar Mundebo)

Bluff om fartkameror erkänns av Vägverket

2008-04-01T19:26:00.009+02:00

Dagen till ära ber Vägverket om ursäkt för tidigare uttalanden om att olyckorna har minskat, där fartkameror har satts upp. De som sagt så har inte bluffat medvetet, men de har själva lurats av ett statistiskt fenomen, regressionseffekten.

Eftersom nya kameraplatser väljs där olycksfrekvensen varit särskilt hög, kommer olyckstalet där att pendla tillbaka och återgå till medelvärdet eller ännu lägre. Det sker oavsett om någon kamera sätts upp eller ej. Detta statistiska fenomen har lurat många trafikplanerare att överskatta sina åtgärders effektivitet.

Googla på regressionseffekt så ser du att Vägverket för ett par år sedan avslog en ansökan om regressionseffekter. Men nu vill ledningen ta bladet från munnen och dämpa övertron på fartkamerornas effekter. Det är nog på tiden innan någon annan avslöjar bluffen.

Referens:
Pressmeddelandet där vagverksledningen erkänner bluffen

Fortsättning följer här

Kommentarer till dagens nyhet:
DN 15:20 16:13 00:02
SvD 15:25 15:23 13:25 02:07
Sydsvenskan 23:30 23:30 22:14 18:43 00:10 00:05 00:03
HD 15:03 13:26 13:19 04:00
Ny Teknik 16:14

DN rapporterar samma luriga dag om hur man bromsar upp utan fartkameror:
18:59 15:36 (med videolänk)

Däck med fällbara dubbar kräver nya syndabockar

2008-03-31T23:48:00.010+02:00

Däckdubbar kan fällas ut och in av föraren med trådlös signalöverföring. Sådan utveckling pågår enligt dagens Ny Teknik. De som ansvarar för att minska luftföroreningar i städerna måste därför snart hitta nya syndabockar - eller ta tag i de svåra hälsoproblemen i stället för att skylla på enskilda bilister.

Läs mer i andra inlägg om osakligheter och farliga fel i kampanjen mot dubbdäck, som drivs med skattemedel av några opportunistiska personer vid Vägverket och i Stockholms offentliga sektor.

Kolla också bloggen Halvards halkvarning och video från andras och min webb hos YouTube med krascher på den besvärliga halka, som uppstår när enbart dubbfria däck är i trafik och polerar isen.

Otidsenlig detaljreglering med fasta fartskyltar

2008-03-28T22:42:00.005+01:00

Fler varianter på fartskyltar kommer att sättas upp vid vägkanterna, om Vägverket får sin vilja fram. Fordonsförarna får ännu svårare att undvika oavsiktlig fortkörning vid fartkamerorna och att hinna spana efter verkliga risker.

Storebrorsfasonerna är desamma som på 1980-talet och informationsteknikens framsteg sedan dess tycks ha gått de ansvariga helt förbi.
Läs mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser och Respektera individen i fartdebatten.
Inte mycket verkar har förändrats sedan dess hos de troende.

Artikelreferenser:
DN 28mars 09:25
SvD 28mars 16:42

HD låter statlig okunnighet fria rattfyllerist för dödsolycka. Full fart - Del 1

2008-03-27T23:32:00.029+01:00

Högsta Domstolens har nu nekat prövningstillstånd*. HD fastställer därmed hovrättens och tingsrättens friande domar mot en rattfyllerist för vållande till annans död.
Båda domstolarna hänvisar till en och samma statstjänsteman, som bistod rattfylleristen i hovrätten utan att kunna tillräckligt om fordonsfysik för att förstå min analys av krockförloppet.

Olyckan inträffade i en 50-begränsad korsning, som sedan byggdes om till rondell enligt fotot. Bilden visar också Renaultbilens färdriktning ut i den skymda korsningen, där den påkördes i sidan av en Opel. Renaultföraren skadades svårt och hans vän i baksätet dog.

Opelföraren dömdes för rattfylleri men ansågs av domstolarna inte ha kört så fort att han var vållande till olyckan. Renaultföraren hade nämligen väjningsplikt - innan korsningen byggdes om till rondell.

Efter sammanstötningen rörde sig bilarna inom en så snäv sektor att Opeln måste ha kört nästan tio gånger fortare än Renaulten omedelbart före stöten. Det framgår av mina analyser och beräkningar, som bygger på den robusta impulslagen i fysiken. När Renaultföraren började köra ut i korsningen kunde han därför inte se Opeln.

Men den nämnde statstjänstemannen (JW) från VTI hävdade att bilarna hade gått ungefär lika fort. Han lär ha utgått från en grovskiss i polisrapporten, som inte var skalenlig. Dessutom ignorerade JW en mängd relevanta fakta, som han hade tillgång till genom min utredningsrapport till Svea hovrätt (Yttrande 2007-01-12 i mål B8168-06).

* Det finns mycket mer att berätta, men när avslaget från HD kom till postboxen i dag kände jag att jag måste börja någonstans. Om inte annat av medkänsla för den skadade föraren, som fortfarande har hemska besvär och svåra operationer kvar. Dessutom har han blivit av med mycket pengar i den rättsprocess, som han själv måste driva när allmänne åklagaren gav upp efter tingsrättens dom.

Min begäran om prövningstillstånd hos HD är daterad 2008-01-14 och HDs beslutsprotokoll 2008-03-26 har fått målnumret B343-08.
Utdrag ur dokumenten och ur min presentation med PowerPoint i hovrätten avser jag leverera både på www.stop.se/utred och i kommande inlägg.

Fortsättning följer alltså i serien, som jag kallar Full fart
(länk läggs in här senare).

Anknytande tidningsartiklar:
Hovrätten hör specialutbildade rättsläkare (Petter Forslund i SvD 28mars)
Min reflexion: Men vem som helst kan vittna som sakkunnig i teknikvetenskap

Riksdagens folkvalda sköter inte sitt jobb (Ingemar Mundebo DN Debatt 13april)
Inbyggda systemfel (Maria Abrahamsson i SvD 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (27mars) SvD 21:37, HD 21:46
Upprörda advokater - Vittne ändrar sig (Mikael Kulle i DN 26mars)
Förutsättningslöst letande - fel metod? (Maria Abrahamsson i SvD 25mars)
Svårt för domstolarna bedöma nödvärn (Stefan Lisinski i DN 24mars)

Uppdatering med fler artikelreferenser:
Polisen utreds ytterligare (DN 16april 22:26)
Britterna har kommit längre än vi (DN 16april 22:24)
Missat DNA-test anmäls (SvD 16april 16:08)
”Lokala poliser har inte tillräckligt med rutin” (SvD 16april 14:23)
Polisen osäker på om fel begåtts (DN 16april 11:07)
Polismisstag kan ha hjälpt Eklund (DN 16april 11:05)
Åtalet mot Eklund dröjer (DN 16april 10:06)
Polis varskodde 42-åringen om bild (SvD 16april 07:29)
Rolfs tips utreddes aldrig (DN 15april 23:14)
Polisens dataregister föråldrat (DN 15april 22:18)
Fyndplatsen i skogen finkammas (DN 15april 22:16)
Att inte publicera namn kan underlätta mord (Stig Hadenius, DN Debatt 15april)
Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)
Återfallsmördare mycket ovanliga (DN 13april 21:29)

Okunskap gör att oskyldiga anklagas i trafikmål - och tvärtom

2008-03-26T03:01:00.017+01:00

Misstagen med alkotesterna* är bara ett exempel, där oskyldiga förare anklagas och döms. Poliser och utredare behöver utbildas för bättre rättssäkerhet, men också för att effektivisera trafikskadepreventionen.

Numera uppmärksammas enbart några grovt tillyxade trafikregler medan många riskfaktorer och -synergier som ligger bakom de komplexa händelseförloppen vid trafikskador inte ens är kända bland polisens och försäkringsbolagens utredare.

Det gör att oskyldiga kan anklagas och dömas för något de inte gjort. Exempel finns i urvalet från mina trafikskadeutredningar.

Men omvändningen gäller också. Misshandel och mord kan iscensättas med bilar och fordon som tillhyggen, utan att polisen klarar av att bevisa avsikten bakom förloppet. Fordonsrörelser och manövrer är inte omöjliga att rekonstruera eller analysera, men man måste behärska fysiken, ha kunskap om förarbeteende i kritiska situationer - och få tillgång till relevanta data från det specifika fallet.

Den kanske värsta konsekvensen av sådana kunskapsbrister hos ansvariga myndigheter är nog de pedagogiska effekterna på alla trafikanter. Kampanjer, som ideligen överdriver betydelsen av trafiklagstiftningens gränsvärden, får trafikanterna att glömma allt annat som också krävs för att starta ett olycksförlopp.
Se inlägget 080204: Pedagogiskt haveri i trafiksäkerhetsledningen

* Tisdagens artiklar i DN 22:24 och SvD 22:24 visar att det är ingen trivial uppgift att mäta alkoholhalt i utandningsluften.
Enligt en mer detaljerad artikel av Håkan Wasén i Corren 22:25 handlar det här inte om enskilda polismän som avvikit från rutinerna. Det är snarare ett exempel på systemfel och visar hur det kan gå när mätningar och analyser görs utan full förståelse för hela processkedjan och dess svagaste länkar.
Sedan visade det sig att problemet var betydligt större.
"Hundratals" drabbade förare i tisdagsartiklarna blev på onsdag 26mars "Tusentals" enligt rubriken i DN 14:40.

Som försvarare i tingsrätten åt en fortkörningsanklagad förare har jag konstaterat att det inte heller är så lätt för en stressad polis att skilja på olika fordon när hastighet mäts i tät trafik med laserinstrument utan kamera.

Att polisens 'laserpistol' inte har en inbyggd kamera ställer till med stora kostnader för rättskipning och har troligen lett till att många förare dömts för andras fartöverträdelser. Men framför allt missar man ju möjligheten att kontrollera och visa farten i sitt verkliga sammanhang:
Bilisten som i 51 på en 50-sträcka sveper förbi förskolegruppen med mindre än en meters marginal borde få en skarp reprimand medan den som kör i 51 på en folktom 30-sträcka åtminstone skulle kunna få behålla körkortet. Om kamera fanns i polisens laserfartmätare alltså.

Nödbromsa halv minut krävs för stopp på isig motorväg utan dubbdäck

2008-03-25T17:16:00.013+01:00

Masskrockar på isiga motorvägar är en naturlig följd av stora skillnader i bromsförmåga mellan olika fordon. Har två bilar krockat och fått stopp måste förarna i fordonen bakom börja nödbromsa cirka en halv kilometer och en halv minut i förväg för att stanna från svensk motorvägsfart, 110 kilometer i timmen.

Med bra dubbdäck halveras kraven.

Vid sådant vinterväglag blir kraven på avstånd så stora att kapaciteten för våra vägar sänks drastiskt. Det är kanske därför många blundar för riskerna och undviker att informera fordonsförarna om de faktiska förhållandena.

Masskrockarna på isiga motorvägar är alltså inget att förvåna sig över, när dubbdäck är förbjudna eller utmobbade från trafiken. Se exempelvis dagens artiklar
Masskrock i Österrike krävde ett liv i DN 14:53, i SvD 14:58 med foto och webb-TV och i Sydsvenskan 16:07.

Om inga fordon har dubbdäck kan bromssträckan bli längre än en kilometer och bromstiden över en minut från 110km/h. Det framgår av mätdata från experiment med dubbfria däck, som polerat isytan så att gummits friktionsegenskaper saknar betydelse. Se tidigare inlägg om däck eller sök på halka och sekunder.

Under dessa förhållanden är risken överhängande för överkörda fotgängare och masskrockar även i stadstrafik. Det tycks de ansvariga för kampanjen mot dubbdäck vid Vägverket och i Stockholm inte ha förstått. De lurar nu också garvade journalister att stämma in i kören utan att kontrollera fakta vare sig om partikelstorlekar eller väggrepp. Det är dagens ledarkolumn i DN av Johannes Åman bara ett av många exempel på.

Isgata i stan: Minst 5 sekunders avstånd! Video förklarar

2008-03-24T16:05:00.028+01:00

På isgata kan väggreppet vara mer än hundra procent bättre med dubbar i däcken. Vid kolonnkörning på polerad is gäller därför Tiondelsregeln:
Minst en sekunds avstånd per 10km/h i fart. Plus reaktionstid.

Denna 'Tiondelsregel' bygger på enkel matematik, som Vägverkets företrädare och andra kampanjmakare ignorerar, när de hävdar att tresekundersregeln är adekvat vid halka.

Tresekundersregeln tar inte heller hänsyn till de stora skillnaderna i testresultat med och utan dubbdäck på de halaste typerna av vinterväglag.

Men det gör 'tiondelsregeln' som framgår på sid.18-19 och av slutsatsen på sid.34 i min forskningsrapport Normalförares bromsförmåga på vinterväglag. Den lämnade jag till Vägverket 1995, när Claes Tingvall hade utnämnts till trafiksäkerhetsdirektör av den socialdemokratiska regeringen och tagit över ledningsansvaret för dessa frågor.
Men varken forskningsrapporter eller påminnelser om problemet i andra former tycks ha hjälpt. Inget svar har ännu kommit ens på offentliga påpekanden i massmedia, exempelvis Peo Fransséns och min debattartikel till påsken för två år sedan: Vägverket vilseleder bilister
- eller min varning i direktsändning av SVT hösten därefter under de tre sista minuterna av det här 5-minutersinslaget

Jag upprepar varningen med anledning av påskens trafiksituation och skiftande väder enligt artiklar hos:
DN 25mars 22:12, 24mars 15:52 14:04 11:26 11:08,
21mars 19:03 (Snökaos drabbade påsktrafiken)
09:13 (Snöoväder ger trafikproblem i påsk),
20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 22mars 19:56 (Flera olyckor i påsktrafiken),
20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 25mars 22:09, 24mars 11:49, 21mars 18:26 (Buss med 21 passagerare välte på E6),
20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06

Uppdatering 081118 med länk till halkvarningar i SvD och DN

Närmare förklaring finns via länkar och diagram i tidigare inlägg med sökorden halka eller sekunder.

Den som inte tror att det kan bli så halt, när isen har polerats av dubbfria däck, bör titta på videon nedan

Här vill jag också passa på att tacka signaturen C20 för pålästa kommentarer till flera inlägg. Det värmer ett professors- och bloggarhjärta när någon bemödar sig att tränga in i problematiken och hänvisa till relevanta studier av liknande frågeställningar.

Fartböter räddar inga liv - otidsenligt paragrafrytteri av överåklagare

2008-03-23T14:06:00.007+01:00

Med ägaransvar för överträdelser av de skyltade fartgränserna vill överåklagare Sven-Erik Alhem göra "något drastiskt ... åt den miserabla trafiksituationen". Att han är okunnig om olycksförloppens komplexitet och den moderna telematikens möjligheter må vara honom förlåtet.

Allvarligare är hans otidsenliga fokus på repressiva åtgärder mot syndabockar. Det behöver bemötas på lika framträdande plats, som Alhem erhöll med sin artikel i dag på DN Debatt. Den följs upp i DN (11:39) av Åsa Nilsson Rönnqvist med en intervju av Kenneth Hultgren, pressekreterare hos infrastrukturminister Åsa Torstensson (c) .
Jag väntar därför med att här publicera min replik tills jag eventuellt fått den refuserad av tillfrågade debattredaktörer.

Den livräddande insatsen vid en trafikolycka av socialförsäkringsminister Cristina Husmark Pehrsson (m) refereras samma dag (11:36) av SvD och HD. Det utgör en tänkvärd praktisk kontrast till Alhems teoretiska paragrafrytteri.

Se också mina artiklar på DN Debatt 1989(!) med rubrikerna Övertro på fartgränser och Respektera individen i fartdebatten.

Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

2008-03-22T23:43:00.013+01:00

Att vissa bussar är särskilt sladdningsbenägna på vinterväglag vet många i branschen. Men Vägverket och Statens haverikommission verkar strunta i problemet, trots flera svåra olyckor.
De har inte ens besvarat mina brev, pressmeddelanden och blogginlägg om riskerna med en bakvagnskonstruktion, som är vanlig på stora bussar.

I stället skylls olyckorna på förarna, som inte fått någon hjälp att förstå komplexiteten bakom sladdningsförloppen. Ännu mindre har de fått träna på att undvika farliga provokationer - så som i min video nedan från Trafikcenters stora halkbana vid Kumla nära Örebro (kallas för Ytongbanan, men är täckt av plåt med halkmedel).

Tillverkarna jobbar aktivt med problemen, och förser branschen med teknisk information. Men ansvariga myndigheter ignorerar att fordonstekniska egenheter kan ligga bakom verkliga olyckor. Mina erfarenheter enligt tidigare inlägg om bussar och stabilitet ger inget större hopp om något uppvaknande i samband med olyckan 21mars på E6, som senast uppmärksammades i media, exempelvis av SvD och SVT.

Inte heller det intensiva vintertestandet i norra Sverige tycks få ansvariga myndigheter att upptäcka sina egna kunskapsbrister. Deras ignorans behöver avslöjas i några domstolsprocess av intresserade advokater, som försvarar åtalade förare. Det kanske kan få media och rättsväsende att sluta 'sikta enbart på pianisten'.

Uppdatering 3 april 2008 (med länkar till Ny Teknik 4/4 och SvD 3/4)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video

Bakgrundsartiklar:
Flera olyckor i påsktrafiken Sydsvenskan 22mars 19:56
Här avslöjas alla världens bilnyheter DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Biltest ny basindustri för Arjeplog DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Chaufför voltade med buss (utan passagerare på E22) DN 22mars 13:24
Snökaos drabbade påsktrafiken (buss voltade på E6) DN 21mars 19:03
Buss med 21 passagerare välte på E 6 SvD 21mars 18:26
Passagerarbuss välte på E 6 SVT 21mars 16:15 (foto visar den farliga bakvagnskonstruktionen)
Snöoväder ger trafikproblem i påsk DN 21mars 09:13
Många trafikolyckor i NV-Skåne HD 21februari

Exempel på tidigare inlägg om liknande problem:
Långa fordon svårare svänga enligt enkel naturlag 080215
Bussar och bilar instabila i stark vind 080117
Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF 080113
Video på sladdande och flygande bussar 080106
Därför är bussar farliga vid halka 080103
Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv! 071114

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan i Rasbo 070227
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Länkar till fler artiklar via andra inlägg:
Miss i haverirapport till bussförarens nackdel (080410)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video (080403)

Moralkakor mot halka

2008-03-20T14:05:00.018+01:00

Inför påskhelgens snöväder behöver bilförarna kunskap om de komplexa problemen med körning i halka. Men Vägverkets pressekreterare bjuder bara på moralkakor och strör salt i såren på redan olycksdrabbade.

I SvD hävdar han, Thomas Andersson, att "det brukar oftast vara alkohol med i bilden" vid dödsolyckor under påskhelgen.
Sådana uttalanden och rena självklarheter är vad Vägverket serverar till media enligt flera artiklar* inför påskhelgens trafik med vinterväglag.

Varför får inte VV-koncernens kompetenta medarbetare komma till tals? Titta bara vilken fint trafikantstöd de ger med väglags- och trafikkamerorna (inte syndabocksletande fartkameror, alltså).

Jag kan bara hoppas att Sveriges fordonsförare är medvetna om att det inte räcker med att vara nykter, följa trafikreglerna och "ta det försiktigt" när halkan slår till.
Det framgår av mina problembeskrivningar i tidigare inlägg, exempelvis med etiketten däck.

Avåkning på kurvans insida efter nattens svarta halka
... kan knappast ha orsakats enbart av för hög fart, eller hur?

*
DN 20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 20mars 14:50 (Tjeckien) 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06

Is på 70-väg? Håll minst sju sekunders avstånd!

2008-03-19T14:57:00.017+01:00

Blixthalka är på väg. Bilar utan väldubbade däck måste då ha minst fem sekunders lucka till framförvarande, om farten är 50 kilometer i timmen. Vid fart 70 krävs 7 sekunder. Annars blir det kaos.

Orimligt tycker många.
Jovisst, det är därför vägar måste stängas av vid blixthalka.

Dessutom finns flera förbehåll, som jag hoppar över nu med tanke på det akuta läget för områden med tät trafik. Bland annat tillkommer reaktionstid, du måste trycka hårt på pedalen och din bil måste ha låsningsfria ABS-bromsar.

Tresekundersregeln då? Den är ett hafsverk som inte tar hänsyn varken till lågfriktionsunderlag eller till att olika ekipage kan ha olika bromsförmåga.
Mer fakta finns via inlägget Lurade av tresekundersregeln

Så skrev jag 7/11 efter den veckans halkvarning från SMHI.
Då var rubriken Köra i 50 på is kräver 5 sekunders avstånd
Där finns mer utförliga förklaringar och länkar till faktarapporter.
Diagrammet nedan* kommer därifrån.

Kravet på tidslucka gäller fortfarande och har blivit ännu mer angeläget att framföra efter vinterns osakliga och vilseledande kampanj mot dubbdäck. Vägverket kommer där och i sin tidning Vintergatan med rent felaktiga påståenden. Det visar att ledningen fortfarande ignorerar saklig kritik - exempelvis på debattsidan i SvD, Brännpunkt: "Vägverket vilseleder bilister".

Men även om du själv har väldubbade däck med rejält utstick, bör du hålla på samma tumregel vid kolonnkörning. Då behöver du inte bromsa hårdare än att bilen bakom dig kan 'få hejd på skrotet' utan att hälsa på i din koffert.

Krav på tidslucka när en ledarbil bromsas med större retardation än följebilen.
Även i bl.a. publikationslistans nr 124 och 164.

Inför påsken har SMHI inte utfärdat någon formell halkvarning. Men väderprognoserna tyder ändå på att det kan bli riktigt halt.
Se artiklar hos
DN 24mars 14:04, 20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 24mars 11:49, 20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06

Ohörsam vägverksledning värre än fördyrad bilimport

2008-03-18T23:56:00.017+01:00

Professionella bilimportörer måste nu vänta i flera veckor på Vägverkets pappersexercis, som de själva kan fixa på några dagar. Det fördyrar bilarna, men påminner om betydligt allvarligare konsekvenser av vägverksledningens ohörsamhet gentemot extern kompetens.

Vägverkets kontroller av direktimporterade bilar borde ha kunnat införas på ett smidigare sätt i samspel med branschen. Se dagens DN-artikel av Anna Oscarius. Kanske har ansvariga handläggare här gjort vad de kunnat.

Men ledningens ohörsamhet mot trafikskolornas, bilindustrins och telekombranschens experter i många andra frågor är en besvärande black om foten för den svenska utvecklingen av bättre trafikantsäkerhet.

Slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder drabbar också sjukvården, miljöskyddet, rättsväsendet och all offentlig verksamhet.
Se inläggen med sökord Vägverket

Varning för moddplaning

2008-03-17T13:20:00.012+01:00

Däck kan moddplana redan i låg fart och framhjulen skyddar inte mot bakhjulsplaning som på vattensamlingar. Risken för bredsladd är därför större i slask- och snösträngar, speciellt om man lättar på gasen i en framhjulsdriven bil med breda bakdäck.

Medan farten och trångt däckmönster dominerar bland riskfaktorerna för vattenplaning, beror moddplaning mer på att däckmönstrets kontaktyta är för stor och på att modden kan ha över tusen gånger större viskositet än vatten (mer trögflytande).

Det här tycks vara oväsentligt för trafiksäkerhetsledningen på Vägverket.
Vad man där i stället prioriterar, framgår på de första sidorna av Vägverkets tidning Vintergatan.
Men i forskningslitteraturen har fenomenet varit redovisat åtminstone sedan 1985. Se nr.46 och år 1985 i min publikationslista. Jag har också skrivit om det på 1990-talet i Nationalencyklopedin under uppslagsorden moddplaning och vattenplaning.

De viktigaste storheterna för dräneringsprocessen vid moddplaning illustreras av figuren längst ned i inlägget
Så funkar vinterdäck - 11 praktiska tips. (071102)

Varför det är farligt att "köra försiktigt" genom snösträngarna med framhjulsdrivna bilar framgår i min illustrerade NE-artikel kursstabilitet och av inläggen
Gasa i modden om bilen är framhjulsdriven? (080131)
Varning för farliga råd om halkkörning (071010)

Du kan också ta fram dessa inlägg i bloggen med sökordet moddplaning.

Aktuella artiklar:
DN 17mars 14:38, 12:29, 12:10, 09:24
Sydsvenskan 17mars 12:43
SvD 17mars 14:06, 07:37

Staying alive med tryck i Pirelli

2008-03-15T21:16:00.014+01:00

Charlotte Perrelli tappade inte trycket i kväll. Se till så att lufttrycket är högt även i däcken på bilen du åker i - oavsett om fabrikatet är Pirelli eller något annat. Många har kraschat och omkommit med urpysta däck.

I torsdagens rättegång tvingades jag som sakkkunnig lyssna på hur ett försäkringsbolag ignorerade detta problem. Det dödade nästan en av deras kunder, när bilen på bilden fick sladd, hamnade på taket i ett vattenfyllt dike och började brinna.

Asfaltsdjungelns indianer har nog inte heller förstått att de ägnar sig åt dråp- eller mordförsök, när de släpper luften ur däck på vissa bilar - utan att veta om ägaren upptäcker tilltaget innan hon kör iväg. Läs tvåbarnsmammans kommentar till inlägget
Däckpysare nära mörda barnfamilj i stadsjeep

Lurades du hit av rubriken? Sorry, men kom tillbaka när du tittat färdigt på inslagen från och om melodifestivalen. Kolla då länkarna i den här bloggens inlägg om däck. Det kan rädda dig från helt onödiga trafikskador.

Då kan du börja med torsdagsinlägget om mitt sakkunniguppdrag:
Olycksdrabbad bilägare kämpar mot försäkringsbolag i domstol
... och den första kommentaren där den olycksdrabbade bilägaren skrev så här:
"Lennart, du vet mycket som många önskar att dom hade en aning om innan dom ens visste att dom behövde veta det."

Perrelli, inte Pirelli, och melodifestivalen kan du läsa mer om i
DN i dag 23:20, 22:20, 22:11, 16:58, 14:30, 14:13
14mars 22:03, 21:06, 18:43, 13:58, 10:28
Sydsvenskan i dag 21:45, 21:44
SvD i dag 23:05, 22:42, 22:16, 22:08, blogg, 20:10, 10:22, 09:40

Här finns det förra inlägget (nr.1) om denna olycka och följande rättsprocess.

Olycksdrabbad bilägare kämpar mot försäkringsbolag i domstol

2008-03-13T19:38:00.015+01:00

Tvåsitsig sportbil sladdar av riksvägen på insidan av en kurva. Den hamnar upp och ned i ett vattenfyllt dike och börjar brinna. Männen i bilen kryper ut genom de neddragna sidorutorna och klarar livet.
En polis hänger på vid ambulansen och noterar vad den chockade föraren säger om farten.

Det här var i juli 2005. Då var Inge* ute på en kvällstur med sin kompis och skulle demonstrera ljudet från V8-motorn* när det ekade mot bergväggen ut över sjön. Båda elsidorutorna var därför neddragna när vänster bakhjul tappade greppet.

I dag var händelsen uppe i tingsrätten. Bilföraren har nämligen tvingats stämma försäkringsbolaget, som inte vill betala något för den helförsäkrade bilen. Bolagets jurister har hela tiden utgått från att polisens notering om 150 kilometer i timmen är korrekt och anklagar föraren för grov vårdslöshet.

Bolagsjuristerna har anlitat en konsultfirma, som hävdar att bilen har kört med minst 148 km/h när situationen uppstod. Bilen lämnade vägen med minst 135 km/h enligt konsultens rapport. Den presenterades i dag för domstolen och baseras på simuleringar med datorprogrammet PC-Crash.

Bilförarens advokat anlitade mig som sakkunnig när försäkringsbolaget började krångla för drygt två år sedan. Jag har en hel del att berätta, som kan vara intressant för alla försäkringstagare med bil, och återkommer på bloggen om processen**

Men nu är jag bokstavligen tillbaka på spåret med SJs trådlösa internetuppkoppling. Snart dags för tågbyte och jag måste packa ned datorn.
C U L8r

* Inge heter egentligen något annat. Det framgår av den första kommentaren. Där fick jag också klart för mig att motorn är en V8, inte tolvcylindrig som jag först skrev.
** Se också DN 16mars om "Rättegångsskola på nätet" och brottsofferportalen.se

Här finns nästa inlägg (nr.2) om denna olycka och följande rättsprocess.

Medarbetare vid Vägverket bryr sig om individen i nya medicinska körkortskrav

2008-03-10T23:54:00.015+01:00

Kompetenta medarbetare på Vägverket finns det gott om. Ett sådant exempel ges i dagens SvD- och DN-artiklar om nya medicinska krav för körkort.

Bra att någon som kan området blev tillfrågad och fick uttala sig i stället för de vanliga universalexperterna på trafiksäkerhet vid Vägverket. Det blir ett plus i kanten även för journalisterna, Niklas Gedda (SvD) och Annika Hamrud (DN).

Skönt att få skriva uppskattande om Vägverkets medarbetare efter all min tidigare kritik mot ledningens kollektivistiska människosyn och prioriteringar.

Här förefaller det som om handläggarna bryr sig om att det finns säkerhetsrelevanta skillnader mellan trafikanter och situationer - och försöker anpassa reglerna därefter. Bravo! Jag utgår från att de har så bra underlag för de nya reglerna att de är valida och gallrar på rätt sätt.

IT-omogna myndigheter ger fler krockar

2008-03-09T23:56:00.019+01:00

Utryckningsfordon krockar i gatukorsningar och tågförare kraschar mot vägfordon som fått stopp i plankorsningar. Det hände igen under söndagen, trots att tekniska möjligheter funnits länge att ställa om signaler och att varna för akuta kollisionsrisker på flera sätt.

Bara några timmar efter att ett tåg och en plogbil krockat i Jämtland (SvD 00:02) kolliderade en polisbil under utryckning med en civil bil i centrala Luleå (DN 00:53, SvD 23:07, HD 23:08).

Det är märkligt att sådant sker utan förvarning i dagens informationssamhälle, med tanke på hur mycket som satsas av ansvariga myndigheter på annan teknik - utan nämnbart värde för den enskilde trafikantens säkerhet.

I andra inlägg om informationsteknik, tmc eller gps framgår hur Vägverket - och tydligen även Banverket och Rikspolisstyrelsen - försummar de möjligheter som privata IT-investeringar har skapat för sådana livsviktiga varningsfunktioner. Jag vet att flera jobbar på ett kvalificerat sätt med detta, åtminstone vid Vägverket, men ledningen tycks prioritera annat.

Glöm inte infrastrukturen för telematik

2008-03-07T02:59:00.005+01:00

Sverige har en världsunik välståndspotential i fordon, vägar och telekommunikation. Stora synergieffekter för miljö, säkerhet och ekonomi kan uppnås i vägtransportsystemet med statlig infrastruktur, som kopplar samman privatfinansierade fordonssensorer, mobiltelefonsystem och navigatorer.

Staten har här en viktig roll, som är svår eller omöjlig att spela för konkurrerande marknadsaktörer. Genom att samla in anonymiserad fordonsinformation, förädla och återsända den kan nya funktioner skapas - till nytta både för den enskilde trafikanten och för alla i omgivningen.

Men då måste regeringen underkänna slöseriet på förlegade kontrollsystem och det demoraliserande överhetsperspektivet mot trafikanterna som ledningen vid Vägverket ofta återkommer till. Jag behöver inte upprepa min kritik mot fartkamerorna i detta sammanhang.

Fiaskot med inaktuella och uteblivna TMC-meddelanden till GPS-navigatorer i Sverige duger bra som exempel. Den hanteringen 'snodde' Vägverket från Sveriges Radios trafikradioproffs.

Se min debattartikel, som Ny Teknik rubricerade utan frågetecken med orden
Bättre trafikpolitik med alliansen
... och inläggen om Vägverket.
Det senaste med rubriken
Trafikantvänlig utveckling stryps av Vägverkets ledning
... inspirerades av en artikel på DN Debatt 5/3,
... som i dag följs upp av DNs huvudledare.

Fler artiklar i näraliggande ämnen:
GPS suddade ut svenska lotsbåtar (Ny Teknik 4 mars)
Förbjudet att kolla servicebilar med gps (Ny Teknik 3 mars)
Avancerad gps-lur för affärslivet (DN 16 feb)
Samtal från mobil till mobil (Ny Teknik 12 feb- ny vägtrafikvision?)
DN Motors stora gps-test 2007, del 2 (DN 22 dec)
GPS - så funkar det (påstår DN 17 okt om Vägverkets TMC)

SOS-varning Jämtland: Bra dubbdäck och fyrhjulsdrift behövs men stanna inomhus!

2008-03-06T15:42:00.013+01:00

Snöoväder med vind 30 m/s och kraftigt snödrev. Personer utomhus kan förfrysa, då vägarna i Jämtlandsfjällen är svårframkomliga. Stanna inomhus, uppmanar räddningschefen i norra Jämtland alla som befinner sig i området.

För mer information lyssna på Sveriges Radio P4 Jämtland.
/Sändningsledningen Kerstin Frånberg

Varningen gäller så länge samma info finns kvar på www.sosalarm.se

Ungefär så stod det i ett mail jag fick nyss (15:35).
Jag länkar därför till toppnyheterna hos:
DN (kaos efter bankrån)
DN (ekonomisk oro)
SvD (bankrån)
SvD (tågstopp)
Ekonominyheterna (kvinnomakt - mest läst just nu)
... som alla är anslutna till Twingly, där jag pingar efter uppladdning av detta inlägg.

Komplettering kl.19:45
Efter tidsstämplingen 15:42 av detta inlägg har artiklar om ovädret publicerats av
DN 16:52
SvD 17:23
... vilket gör att deras läsare som också ska resa i Jämtland kanske är varnade - utan att ha någon nytta av mina länkar till de nyheter som nu har lästs mest den senaste timmen:
SvD (80-talister inger hopp) även för yngre och äldre utanför Jämtland
SvD (Protester mot Reinfeldt)
DN (Ryssland firar med tunga vapen)
DN (Bara USA stöder Colombia)

Trafikantvänlig utveckling stryps av Vägverkets ledning

2008-03-05T23:44:00.013+01:00

1) Varningsmeddelanden till alla mobiltelefoner i farozonen.
2) Minutaktuell TMC-info till GPS-navigatorer från trafikradion hos SR.
3) Trafikflödesmätning med positionering av mobiltelefoner och trängselreduktion genom feedback via Cell Broadcast (1) eller TMC (2).

Det är tre trafikantvänliga utvecklingsprojekt som Vägverkets ledning länge tycks ha satt åt sidan - till förmån för repressiva åtgärder, som baseras på en moralistisk och förlegad syn på trafikskadeprevention.

Kostnaden för dessa tre projekt bärs redan till större delen av den privata sektorn i fordon, mobiltelefonisystem och i GPS-navigatorutrustning. Men för att få igång funktionerna behövs statliga medel till infrastrukturella investeringar. Driften kräver också statlig tillsyn.

Kostnaden för dessa insatser av den offentliga sektorn torde begränsa sig till någon promille av de 70 miljarder kronor, som nämns i dagens artikel på DN debatt.

Alla tre projekten skulle nu ha kommit långt, om ledningen för Vägverket stöttat sina medarbetare och konsulter på den kanten - i stället för att spendera miljardbelopp på det demoraliserande, vetenskapligt invalida och säkerhetsineffektiva systemet med fartkameror.

Se min debattartikel hos Ny Teknik och via länkar i inläggen om
1) Cell Broadcast och om
2) TMC (Traffic Message Channel).
3) Mobil positionering har också funnits i åratal på marknaden för andra ändamål*, men kräver kraftfulla insatser för att uppnå den 'kritiska massa' som erfordras för trafikflödesmätning.
* Exempel: Eniro företagssökning; Ny Teknik 2003 om att spåra nödsamtal

Fler artiklar i näraliggande ämnen:
GPS suddade ut svenska lotsbåtar (Ny Teknik 4 mars)
Förbjudet att kolla servicebilar med gps (Ny Teknik 3 mars)
Avancerad gps-lur för affärslivet (DN 16 feb)
Samtal från mobil till mobil (Ny Teknik 12 feb- ny vägtrafikvision?)
DN Motors stora gps-test 2007, del 2 (DN 22 dec)
GPS - så funkar det (påstår DN 17 okt om Vägverkets TMC)

Störst bil inte värst. Krockvideo.

2008-03-04T23:43:00.015+01:00

Schablontänkande och teknisk okunskap hämmar utveckling och marknadsgenomslag för säkrare och mer miljövänliga bilar. Speciellt om relevanta insikter saknas hos myndigheter som utformar bestämmelser och bildar opinion.

Miljöminister Andreas Carlgren kanske inte har detta i bakhuvudet när han lägger Sverige nära Tyskland i EU:s bekämpning av koldioxidutsläppen. Men hans uttalande i DN om att inte "missgynna Volvo och Saab som dessutom visat sig vara bra på miljöområdet" öppnar en dörr på glänt för mer komplexa bedömningar.

Det går stick i stäv mot ord och handling från regering och myndighetsföreträdare under andra halvan av 1990-talet.

För ungefär tolv år sedan lanserade några nyutnämnda experter vid Vägverket en ny resepolicy, som utgick från att trafikskadorna vid olyckor skulle minska om personbilars vikt maximerades till 1400 eller 1500 kilogram.
Sakligt väl underbyggda protester från världsledande specialister vid Saab och Volvo viftades bort med personfrågor och misstänkliggöranden av modellen 'guilt by association'. Se min artikel på DN Debatt 1996.

I den offentliga diskussionen som följde fick jag klart för mig att de pådrivande experterna vid Vägverket inte förstod att ett tungt fordon kan konstrueras så att det är skonsamt mot lättare fordon vid en krock. De tycks fortfarande sakna denna insikt, att döma av deras onyanserade uttalanden om så kallade stadsjeepar den senaste tiden.

Deras attityd bidrar till att alla stora tunga personbilar dras över en kam - utan erkännande till de tillverkare, som framgångsrikt skyddar både åkande och påkörda med nya tekniska lösningar.
Kolla exempelvis Volvo XC90 med sin lågt placerade frontbalk när den kör in i sidan på en mindre Volvo cabriolet:

Se också:
DN 21mars 17:32 07:23, Ledaren 5mars
SvD 4mar 20:35

Därför sladdar och voltar bilen på videon

2008-02-29T23:52:00.014+01:00

Videon i inlägget 6/8 visar en bil som i hög fart först får sladd och sedan blir luftburen så att den voltar. Frågan var då varför bilen, en bakhjulsdriven Mazda RX7, plötsligt blev omöjlig att kontrollera.

Några förslag till svar finns i december- och januarikommentarerna till det nämnda inlägget.
I min kommentar 2008-01-22 21:23 lovade jag svara på frågan.

Med videoinspelningar av mina demonstrationer i TV skulle det nog vara mycket lättare att förstå. Men jag har ännu inte ordnat tillstånd från SVT, Utbildningsradion och TV4 att lägga ut dem på webben bland mina filer i YouTube. Du får väl beställa en föreläsning i slutet sällskap, så är det OK för mig att visa dem - i den mån legobilar och papperssvalor inte räcker till.
Ett annat alternativ är att komplettera med mina försök till förklaringar i Nationalencyklopedin och i olika rapporter. Sök i litteraturlistan.

Två svar kommer här nedan, men de behöver inte i alla detaljer vara de enda förklaringarna till varför en bil rör sig som på videon - som jag lägger in här igen:

Sedan till förklaringen med hjälp av figuren nedan.
Figuren finns också i inlägget 2008-02-08, på webbsidan "Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak?" och under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.

Enligt Newtons lagar i modern mekanik, farkost- och fordonsdynamik rör sig bilens tyngdpunkt med oförändrad hastighet så länge inga yttre krafter verkar på bilen. Det gäller också vinkelrörelser omkring tyngdpunkten - eller masscentrum, som är en bättre benämning i det här sammanhanget.

Glöm centrifugalkraften, som är förvirrande när man utgår från Newtons lagar. Glöm också den så kallade "levande kraften", som egentligen avser rörelseenergi, inte kraft.

Tänk dig först att bilen färdas i världsrymden utan luft- och tyngdkrafter och är upphängd i sitt masscentrum (tyngdpunkten). När den sen kommer ned på jorden uppstår krafter från vägbanan på hjulen/däcken som gör att bilen kan svänga eller ändra farten.

Mazdan på videon utsätts också för stort luftmotstånd, som minskar farten om inte drivkrafterna på bakhjulen övervinner luftkrafterna. Så länge som summan av dessa yttre längskrafter är framåtriktad, ökar bilen farten.

När det gäller vertikalkrafterna ser det ut (på videon efter 11 sekunder) som om bilen har rejält med luftkrafter nedåt - "downforce". Det handlar troligen om ett rekordförsök där man har monterat extra spoilers och liknande, för att öka de nedåtriktade luftkrafterna, "downforce".

MEN - det finns två men.
Det räcker med ett av dessa men för att förklara kraschförloppet.

1) Bakhjulsdrivna bilar blir instabila när drivkrafterna tar för stor andel av väggreppet.

Mazdan på videon har däck, som gör den stabil på vägen enligt den nedre delen av figuren - så länge inga drivkrafter tar för mycket av väggreppet från bakhjulen. De behöver sidgrepp för att övervinna det girande momentet från framhjulen och vrida tillbaka bilen i färdriktningen.
Men när farten och luftmotståndet ökar måste också drivkrafterna öka - vilket minskar de sidkrafter som bakhjulen kan ge för att rikta bilen rätt efter en liten slumpmässig störning.

Med figurens förenklade beskrivning blir alltså bilen instabil när drivkrafterna har minskat sidkrafterna och deras girmoment från bakhjulen (medurs i figuren), så att det blir mindre än framhjulens (moturs) girmoment.

En mer detaljerad analys måste ta hänsyn till att tyngdpunkten rör sig i en krökt bana. Med Newtons mekanik, differentialekvationer och reglerteori kan man ange vid vilken hastighet som bilen blir instabil.

Denna så kallade kritiska hastighet existerar bara om sidgreppet är större fram än bak. I så fall är den kritiska hastigheten proportionell mot kvadratroten av axelavståndet enligt ekvation (1) i min rapport "Winter braking tests with 66 drivers, different tyres and disconnectable ABS". Den kan laddas ned i PDF från min företagswebb via www.stop.se/test/winter.htm
De testerna gjordes på ett flygfält i norra Dalarna med mindre resurser än i Lapplands testcentra enligt DN 22mars 09:15 (Här avslöjas alla världens bilnyheter och Biltest ny basindustri för Arjeplog) - men med fullständig kontroll över vilka bilar och däck som trafikerade de tre banorna.

2) Bilkarosser är aerodynamiskt instabila i alla tre vridningsriktningarna (gir, roll och tipp).

På farkoster som rör sig relativt luften finns en tänkt punkt, där luftkrafterna angriper. Den punkten kallas ibland för tryckcentrum.
Bilkarosser är instabila som luftfarkoster, därför att tryckcentrum ligger framför tyngdpunkten (T i figuren).
Flygplan har fena för girstabiliteten och stabilisator ('bakvinge') för tippstabiliteten.

Visserligen är luftkrafterna på bilkarossen huvudsakligen bakåtriktade. Men en liten del är riktad åt sidan (pga sidvind och turbulens) och ger ett vridmoment omkring tyngdpunkten, som får bilen att vrida sig (moturs i figuren) medan tyngdpunkten fortsätter rakt fram.

Snedanblåsningen på bilkarossen från fartvinden ökar då den sidoriktade andelen av luftkrafterna, liksom hävarmen för girmomentet från luften. Det gör att en liten slumpmässig girvinkelrörelse förstärks 'av sig själv' och vrider bilen med (höger-)sidan i färdriktningen - om inte bakdäcken ger tillräckligt med återställande sidkrafter. Sidkraftsumman på de fyra hjulen (resultanten F) måste ge ett (medurs) girmoment som är större än (det motursriktade) girmomentet från luftkrafterna (ej utritade i figuren).

När bilen väl har ställt sig på tvären, blir den som ett flygplan utan fena eller stabilisator. Den lyfter från marken och vrids upp-och-ned. På videon lyfter inte bilen ordentligt från marken förrän efter cirka tre kvarts varv.

Det skulle kunna ha skett på samma sätt även om bilen varit framhjulsdriven, men då skulle sidvindsstörningarna behövt vara betydligt större. Drivkrafterna som ska övervinna luftmotståndet gör ju att de girande sidkrafterna på framhjulen blir mindre.

Fel om dubbdäck och partiklar hotar miljö och ambulanssjukvård i Stockholm

2008-02-28T18:58:00.021+01:00

Blixthalka och långsamma ambulanser i Malmö bidrog till att en man dog av hjärtinfarkt. Stockholms landsting bäddar för upprepningar i stor skala när huvudstadens ambulanser ska köra utan dubbar i däcken.

Desinformation om dubbdäckens prestanda och partikelproduktion har fått politiker i Stockholm att ignorera deras säkerhet och att utse dubbdäcken till syndabock för luftföroreningar och hälsoproblem. Stockholms kommun, landsting och länsstyrelse har tillsammans med Vägverket spridit en tiosidig broschyr till sina hushåll med osakligheter och faktafel för att skapa opinion mot dubbdäcken.

Det som står där på sidan fem ignorerar fullständigt fakta bakom debattartikeln i SvD ,"Vägverket vilseleder bilister" och kan ses som en direkt förolämpning bl.a. mot dem som då var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda.

Dubb i däcken kan öka väggreppet flera hundra procent på polerad is nära noll grader. Det är naturlagsbundet. Inga gummiblandningar eller mönster kan få slitbanan att tränga genom vattenfilmen och greppa som en dubb i den fasta isen. Pratet om att däckutvecklingen gjort dubbarna överflödiga är alltså baserat på rent önsketänkande.

Detta myndighetsslarv med fakta om säkerhetsprestanda tycks gå igen när det gäller dubbdäckens påstådda hälsofarlighet. Partiklar som rivs upp av däckdubbar är relativt stora och tunga. Det mått som dubbmotståndarna åberopar (PM10) är baserat på vikt och ger intrycket att dubbarnas vägslitage utgör en stor andel av de skadliga luftföroreningarna.

Men de värsta hälsoeffekterna kommer från mindre och lättare partiklar, som täcker större ytor och tränger längre in i och genom lungvävnaderna. I dag presenterar DI en studie från Fritz-Haber institutet, som bekräftar detta när det gäller dieselavgaser. Studien visar också att hälsofaran ökar påtagligt genom de brådstörtade ambitionerna att vara klimatsmart och "miljövänlig" med bränslesnåla dieselmotorer och partikelfilter.

Sådana små partiklar kommer bl.a. från avgaser och förbränning och är betydligt svårare att åtgärda än att begränsa dubbanvändningen. Om antidubbkampanjen inte gör hälsoläget bättre tycks ha mindre betydelse för dem som utan skrupler vill visa handlingskraft för "miljön" utan att behöva göra något åt de värsta problemen.

Läs mer via andra inlägg om däck, Vägverket, klimatpolitik eller välj själv sökord överst.

Så här kan det se ut när odubbad ambulans rycker ut - bakåt:

... apropå artiklarna:
Sydsvenskan 28feb 22:07 Halkan gjorde att ambulansen dröjde
Sydsvenskan 28feb 17:49 När ambulansen inte kommer
Sydsvenskan 28feb 00:03 Ambulansen dröjde – sonen dog
Sydsvenskan 27feb 01:30 Ambulanschefen: Det enda jag vet är att det var samma dag som blixthalkan
SvD 28feb 16:00 Extrem situation bakom sen ambulans
DN 28feb 13:30 Miljö och sport i VW-fokus i Genève
DN 28feb 10:46 Tjänstebil - och miljöräddare
DN 28feb 10:36 Vilken tjänstebilstyp är du?
DN 27feb 14:32 Dieselsnål sportbil från Audi
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
SvD 25feb 23:57 Fördelar och nackdelar med dubbäck
DN 25feb 23:41 Regeringen överväger förkortad tid för dubbdäck
SvD 25feb 22:48 Dubbdäcksperioden ska kortas
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Men avgaser tar fler liv och levnadsår)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
DN 14feb 12:55 Små klimatvinster från etanol
DN 11feb 09:38 Volvo efterlyser mer forskningsstöd
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
HD 5okt 15:29 Vägverket: Kör dubbfritt i vinter
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen
DN 12sep 21:24 Bilavgaser dödar fler än trafikolyckor

Komplettering 29feb:
Du som orkat läsa ända hit och fortsätter med kommentarerna, ombeds vänligen vara observant på demagogiken i den första (från Anonym/Mats 2008-02-28 22:30).
Den exemplifierar en spontan reaktion hos åtgärdsansvariga, som jag ofta möter i mitt jobb med olycksförebyggande analyser och synteser.

Därför vill jag inte moralisera över anonyme Mats' dribblande från sak- till personfrågor med kvasivetenskapliga argument. Om jag inte kände igen tillvägagångssättet från andra debatter på högre nivå, skulle kanske Mats' insinuation om sponsring från tillverkare vara som ett slag under bältet - efter all tid jag lägger på denna blogg utan ett öre i ersättning. Men nu uppfattar jag anonyme Mats' kommentar som ett nyttigt varnande exempel på hur undanflykter kan se ut.

Det viktiga är att de (Du?) som verkligen har makt att genomföra riskreducerande åtgärder accepterar att det kan finnas relevanta och återkommande mönster i det som oåterkalleligen har hänt. Dessbättre är fantasi och intuition inte bannlyst från det praktiska säkerhetsarbetet. Här behöver nog många bara titta på krockvideoklippen i måndagens inlägg för att se dubbade däck som oumbärliga när blixthalka kan förekomma - åtminstone för ambulanser och utryckningsfordon.

Varför klaga på Vägverkets ledning? Dödad på video - bär reflex!

2008-02-27T23:51:00.023+01:00

I den här bloggen tycker nog många att jag är alltför tydlig i min kritik mot ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den trevlige Claes Tingvall, Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, har fått många kängor, som felaktigt kan uppfattas som att jag ogillar honom personligen.

Men så är det inte, mina kollegiala samtal med Claes minns jag med positiva förtecken. Och jag högaktar kompetensen hos Vägverkets anställda - inklusive Claes Tingvall* och generaldirektören Ingemar Skogö*, som i dag uttalar sig med auktoritet om en kärnfråga för Vägverket* och det svenska vägnätet (DN).

*Länkar till inlägg i denna blogg med resp text

Nej, jag tror att allt bottnar i ett systemfel. Under mer än ett decennium har Claes, Anders Lie* och några till haft alldeles för stort inflytande över finansiering, prioritering och opinionsbildning inom trafiksäkerhetsområdet. I universitetsvärlden är det omöjligt att koncentrera makten på detta sätt. Speciellt under så lång tid - utan omprövning av kompetensen eller byte av personer.

Inte ens professorer som leder storinstitutioner eller hela universitet framträder ständigt som experter på det område de leder. Rektorn eller prefekten (institutionschefen) får givetvis ha en egen uppfattning om vetenskapliga frågeställningar. Men den ifrågasätts ständigt av andra forskare, även om de är underställda i administrativt avseende. Chefen har inte tid att gräva lika djupt i ämnet och skickar normalt fram dem som kan området bäst.

Som universitetsforskare kan man inte heller gömma sig bakom chefen. Alla ansvarar personligen för sina rapporter och forskningsresultat. Observera att ansvaret är inte gentemot chefen eller universitetet utan gentemot den vetenskapliga samfälligheten och samhället i stort. Om universiteten fungerade som Vägverket i detta avseende, så skulle det vetenskapliga arbetet fullständigt gå i stå.

Det här problemet är förstås mer komplext, och jag har för avsikt att återkomma i senare inlägg. Även om jag nu verkar kaxig, så har jag inte alltid vågat vara det. Jag är ovanligt privilegierad med nästan 40 års erfarenhet från området men utan krav på lojalitet mot rådande policy. Få yrkesverksamma personer i vägverksanknutna eller -finansierade arbeten kan uttala sig som jag gör i den här bloggen - utan att riskera repressalier eller inkomstbortfall.

Som professor emeritus är jag inte längre anställd vid universitetet och kan inte med min närvaro försvåra för kollegerna att få forskningsanslag. När jag senast var heltidsanställd (2000-2005) aktade jag mig för att komma med så här rak kritik. Då gällde det ju att ragga pengar till löner och omkostnader för att vi skulle kunna forska. Och att ha goda personliga relationer med andra forskare som kanske var mer beroende av dem jag nu kritiserar.

Som frilansande olycksutredare har jag enskilda personer och advokater som kunder. Det räcker för försörjningen och ger djupa insikter om olycksförlopp, som ingen statistik kan förmedla. De insikterna ger också en stark drivkraft att stoppa slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder - speciellt om de förstärker fördomarna om att olycksdrabbade människor har sig själva att skylla.

Med olycksdrabbade menar jag också fordonsförare som råkar svårt skada eller köra ihjäl en människa utan att medvetet ha gjort något, som avviker från andras beteende.

Den hemska videon nedan väcker sådana tankar - och många andra, som jag här inte vill skriva någon på näsan.
Upplevelsen är stark och fick mig tidigare i dag att klämma på mitt reflexband runt vadbenet när jag gick från P-platsen till biblioteket - trots att det var i full gatubelysning.
Ett sådant band förvarar jag hädanefter runt parkeringsbromshandtaget i bilen. Det påminner mig också om den dödade fotgängaren, som jag inte kände men känner sorgesamt för.

Testmetod för antisladd skrotad av Vägverket

2008-02-26T12:40:00.015+01:00

I dag* ondgör sig Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör över två nya pickuper som saknar antisladd. Men han har själv ansvar för att Bilprovningen inte kan kontrollera den antisladdfunktion, som även äldre fordon ska ha inbyggd i bromssystemet.
*) DN 10:09, SvD 10:20

En metod för kontrollbesiktning av bromskraftfördelningen mellan fram- och bakhjul utvecklades vid Bilprovningen i Linköping och avrapporterades av mig till Vägverket 1996. Vi testade flera tusen fordon och fann att nästan hälften av pickuperna (lätta lastbilar) var sladdningsbenägna. Men problemet ignorerades av Vägverket och utrustningen är nu skrotad.
Mer info på debattsidan i SvD Brännpunkt: Vägverket vilseleder bilister.

I en dödsolycka som jag ombads utreda förra året sladdade en pickup vid bromsning på det sätt som jag hade varnat för i den nämnda rapporten 1996 (nr 143 i litteraturlistan). Men haveriutredarna vid Vägverket tycks inte ha känt till detta problem, och föraren i den mötande bilen åtalades.

Sådan kunskap tycks ha låg prioritet vid Vägverket, och de som ägnar sig åt så kallade djupstudier av dödsolyckor får inte det stöd de behöver från ledningen.
Sök här på Vägverket för att läsa om andra märkliga prioriteringar som görs av svenska statens trafiksäkerhetsledning.

FAKTA om antisladd
Den funktionen i hydrauliskt bromsade bilar har utvecklats i fyra steg:

Först reglerades bromskraftfördelningen, så att inte bakhjulen utnyttjar en större andel av väggreppet för bromsning jämfört med framhjulen. Det skulle annars få samma effekt som när man gör en handbromssväng.
Sedan kom de låsningsfria ABS-bromsarna, som ska vara programmerade så att sladd inte uppkommer enbart på grund av att föraren trampar hårt på bromspedalen.
Bakhjulsdrivna bilar fick ungefär samtidigt antispinnreglering av drivhjulen. Dessvärre ställde marknaden krav på att även framhjulsdrivna bilar skulle ha antispinn. Men det försämrar stabiliteten på samma sätt som frikoppling gör i början av en bakvagnssladd - innan föraren hunnit styra emot. Se min artikel kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
I det vi nu kallar antisladdsystem kan varje hjul bromsas separat av bilens dator, så att ett girande vridmoment uppstår omkring en vertikal genom fordonets tyngdpunkt.
Datorn får information
a) om hjulrotationen från ABS-sensorerna,
b) om bilens girhastighet från ett så kallat rategyro och
c) om rattvinkeln.
Datorns signaler till hjulens bromsventiler fixar sedan så att däcken får både sidkrafter och bromskrafter från vägbanan, som vrider bilen åt det håll som föraren har beställt via ratten.

Hur ska moderna bilars komplexa antisladdsystem av fjärde generationen kunna provas, när Vägverksledningen inte ens bryr sig om den förhållandevis enkla första generationen?

Här blir min förvåning inte mindre av att Vägverkets ledning står bakom den delvis osakliga kampanjen mot dubbdäck. Antisladdsystemen och ABS-bromsarna blir chanslösa, om inte däcken har tillräckligt grepp. Se gårdagens krockvideo.

Artiklar vars läsare kan beröras av detta inlägg:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Avgaser tar flera liv och levnadsår)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras

Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda

2008-02-25T22:54:00.019+01:00

Många tjänar på att allmänheten väljer dubbdäcken som syndabock för hälsovådliga luftföroreningar i städerna. Då slipper man dyra och tidskrävande åtgärder mot de små förbränningspartiklarna, som är mycket värre för människors hälsa enligt mindre sensationslystna forskare.

Mediadrevet har siktat in sig på dubbdäcken och får säkert med sig offentliga personer med näsa för vad som är opportunt. Åtminstone tills nästa halkkaos drabbar huvudstaden.

Innan dess lär det inte hjälpa med nedanstående videoillustrationer - så länge man ignorerar faktumet att ingen gummiblandning kan tränga igenom vattenfilmen, som bildas mellan däck och nollgradig, polerad is.

Att däckutvecklingen skulle kunna ändra på denna naturlag är enbart önsketänkande eller en ren bluff. Det vi ser nedan är alltså en naturlig följd av att inga dubbdäck förekommer på platsen och att isen därför är blankpolerad.

Mer via nyckelordet däck och i lördagens inlägg:
Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare
- se speciellt tilläggen med blå text på slutet och före videon.

Artikelreferenser:
DN 22mar 09:15 Här avslöjas alla världens bilnyheter
DN 22mar 09:15 Biltest ny basindustri för Arjeplog
DN 21mar 17:32 Motor som rena rama konsten
DN 19mar 08:35 Snö och hala vägar väntar i påskhelgen
SvD 25feb 23:57 Fördelar och nackdelar med dubbäck
DN 25feb 23:41 Regeringen överväger förkortad tid för dubbdäck
SvD 25feb 22:48 Dubbdäcksperioden ska kortas
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (Video på hur det kan bli)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen

Upprop mot fördomar på DNs debatt- och ledarsida från omogna forskare

2008-02-24T15:23:00.016+01:00

Två statstjänstemän breder ut sig på DN Debatt med floskler, som förstärker fördomarna om att psykisk ohälsa är självförvållat. Tvärsäkert påstår de att för tidig död "beror på ohälsosamma livsstilsfaktorer". De trampar på redan liggande människor för att själva få forskningspengar från regeringen.

Debattartikeln är ett monument över omedveten okunnighet, vetenskaplig omognad och egoistisk moralism. Jag utgår från att DNs debattredaktion ger minst lika stort utrymme åt bemötanden, som återför läsarna till 2000-talet från författarnas 1800-talsperspektiv på psykisk ohälsa.

Följande stycke tillkom 25feb

Men DNs ledarsida gör ont värre. Dagen efter faller man där in i mobbningen av sjuka människor och fastslår att "de flesta sjukdomar i någon grad är självförvållade". "Men det är förstås inte bristen på kunskap som är haken" fortsätter ledarskribenten och sällar sig därmed till samma typ av mobb, som under 1800-talet skyllde barnsängsfebern på psykisk svaghet hos de drabbade kvinnorna. Trots Semmelweis* observationer ansåg man även då att kunskapen var tillräcklig och fortsatte föra över de okända mikroberna från obduktionssalen till BB-avdelningen.

DN Debatt är dock hårt pressat. Redaktionen har ingen skyldighet hjälpa Karolinska institutet och Statens folkhälsoinstitut att minska skadeverkningarna av sina medarbetares klavertramp.

För att öka möjligheterna till accept och publicering ber jag därför auktoritativa personer kontakta varandra för ett eller flera samordnade genmälen.

Kommentarer till det här blogginlägget får gärna användas för att förmedla sådana kontakter tillsammans med den tillfälliga mailadressen [upprop (at) stop . se], där meddelanden dirigeras till min personliga mailbox vid Linköpings universitet.

Jag har själv fått fem artiklar publicerade på DN Debatt inom mitt eget forskningsområde. Den text som närmast anknyter till dagens vetenskapliga villospår finns på adressen www.stop.se/dndveta.htm#Semmelweis*

Men det var länge sedan. Med tanke på debattredaktörens, Mats Bergstrand, redogörelse för urvalskriterierna (071127) försöker jag numera samla flera kompetenta personer till ett gemensamt artikelmanus - innan DN Debatt kontaktas.
Därav detta bloggupprop.

* Mer om 1800-talets uppfattning att barnsängsfeber var psykisk ohälsa:
Folkbildning mot självmord kan lära av misstag med barnsängsfeber och cancer
Vägverkets strategi som mot barnsängsfebern på 1800-talet

Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare

2008-02-23T23:57:00.025+01:00

Kritiken mot stadsjeepar ger alibi till vandaler och livsfarlig däckpysning. Vägverksledningen underblåser fördomarna och drar alla biltillverkare över en kam, trots att de själva är ansvariga för de tandlösa fordonsbestämmelserna.

Fordonsteknologin har löst många säkerhetsproblem. Även kostsamma lösningar kan biltillverkarna få ut på marknaden, om köparen har direkt nytta av dem och är beredd att betala. Men när det gäller stora och tunga fordons aggressivitet ger marknadsekonomin inga sådana incitament - trots att teknik finns för att skydda åkande i lättare fordon vid kollisioner.

Exempelvis har Volvo XC90 försetts med en småbilsskyddande tvärbalk i frontens nederdel, som aktiverar lägre bilars krockskydd. Detta faktum har kommit bort i många svepande uttalanden mot så kallade stadsjeepar som media förmedlat från Vägverkets trafiksäkerhetsexperter, ofta Claes Tingvall och ibland Anders Lie.

Ännu värre för bilköparna är att man från Vägverkets sida inte redovisar att resultatet (antalet stjärnor) från krocktesterna i Euro NCAP absolut inte är jämförbart mellan viktsklasser.

Detta smussel med fakta har lurat många att välja mindre bilar än vad som är bra för familjens krocksäkerhet. Men herrarna Tingvall (ordförande i Euro NCAP) och Lie har länge motarbetat stora bilar i stället för att ställa krav på deras skonsamhet mot mindre bilar. Att det grundas på okunnighet om naturlagar och bilteknik blev jag varse när jag offentligt (bl.a. på DN Debatt 1996) kritiserade deras påståenden bakom Vägverkets då nya resepolicy.

Ansvaret vilar tungt på föreskrivande myndigheter, som är trafiksystemets kompositör. I Sverige borde det vara Vägverket. Men där tycks ledningen inte ens förstå vilken kompetens som finns hos fordonsindustrin, speciellt den svenska. Man skyller ifrån sig och skjuter på pianisten - biltillverkarna och ägarna.

Samma inställning kan spåras hos Vägverkets miljöansvariga. De har utsett även dubbdäcken till syndabock - för luftföroreningar och besvär (som förefaller vara minst lika stora i länder med dubbdäcksförbud).

Osakligheter och farliga faktafel sprids i den kampanjen, som sopar andra problem under mattan och hotar säkerheten - inte bara för dem som väljer olämpliga däck i god tro. Se hur fotgängaren släpas med under bilen på videon nedan. Det långdragna förloppet illustrerar känslan man får när odubbade däck ska minska farten på nollgradig polerad is - som blir ännu vanligare i södra Sverige om dubbdäckens isrivning minskar. Läs mer via nyckelordet däck.

Ledningens agerande är dubbelt beklagligt, eftersom de flesta vägverksanställda gör fina och kompetenta insatser, t.ex. akuta sådana under det senaste Jeep- och SUV-krävande ovädret enligt några av artiklarna nedan. Dessvärre leds alltså detta arbete åt fel håll i flera avseenden, speciellt på längre sikt - se andra inlägg med sökord Vägverket.

Fortsättning 25feb:
Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda

Artikelreferenser:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
DN 21feb 23:33 "Fakturorna var oklara" (här gäller det trängselskatten)
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 23:24 Ren förlust att driva in en tia i trängselskatt
DN 20feb 23:23 500 kronor per telesamtal (trängselskatten)
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen

Uppdatering 25feb med blå text
De tre första kommentarerna till det här inlägget visar hur mediasugna myndighetspersoner och forskare kan få media att vinkla fakta, så att ett inadekvat alexanderhugg mot en syndabock (dubbdäck eller sjuka människor) får läsarna att glömma alla effektiva men komplexa och tidskrävande åtgärder.

Jag begär inte att folk ska sätta sig in i rapporter som inte ens omnämns i dagstidningarna. Se AMS-artiklarna om övertro på dubbdäcksförbud och om att dubblösa däck river upp mer damm enligt finsk forskning. Där finns också länk till bl.a. VTIs remissyttrande med invändningar mot Vägverkets dubbdäcksbeskyllningar och mot information i Stockholms stads dubbdäcksinfo.

DNs Pea Nilsson vrider uppmärksamheten i sin förstasidesartikel - från förbränningspartiklarna och från Lena Nerhagens försynta påpekande om dubbdäckspartiklarna ("de är inte lika farliga") tillbaka till "dubbdäckens negativa hälsoeffekter".
Därigenom återgår initiativet till den mer sensationsvänlige tjänstemannen Christer Johansson och artikeln kan fokusera på den för miljöborgarrådet, Ulla Hamilton, så bekväma lösningen:
En del av Stockholms invånare skyller luftföroreningarna på en annan del, som behöver köra bil även när det är ishalka.

Härska genom söndring och mobba syndabockarna! Med den taktiken behöver inte kommun, landsting och stat nu göra något åt de verkligt svåra problemen. När det sedan eventuellt upptäcks att ingen vann på dubbdäcksrestriktioner, har de nu drivande personerna lämnat scenen.

Bröd bakas utav helvete. Keep the fart limit!

2008-02-22T15:31:00.013+01:00

Efter allt mitt allvarsamma klagande på fartkameror och storebrors etik är det kanske på sin plats med ett lättare inlägg om netikett och hafstiga översättningar.
Om ett gott skratt förlänger livet, minskade min relativa ålder med åtskilliga procent av julklappsboken från min dotter.

Den heter Broken English av Stewart Clark och ges ut av Alfabeta, som förhoppningsvis inte har något emot att jag här nedan citerar några guldkorn därifrån.
Boken har förstört flera seriösa diskussioner med vänner, när någon har börjat bläddra i den och brustit ut i störande skrattsalvor. Så göm den vid sådana tillfällen!

Norrman öppnar förardörren på Londontaxi för att sätta sig på passagerarplats:
"Sorry, in my country the rat is on the other side."
En annan norrman skulle betala taxiresan men saknade kontanter:
"Do you take VISA? I'm black you see."
När han såg att chauffören var kolsvart försökte han bättra på intrycket:
"You see, in Norway we call poor people black."
Skandinavisk passagerare på turistbuss i London:
"Stop the bus, please! I must spy!"
Anslag på toaletten i ett SAS-plan:
"Do not put foreign bodies into the lavatory"
Svensk bilförare som stoppats av engelsk polis:
"Excuse me, what is the fart limit"

Det senaste uttrycket travesteras på olika sätt i Sverige. Ett vanligt exempel är följande översättning från svengelska till svenska.

It is not the fart that kills, it's the smell.
Det är inte farten som dödar, det är smällen.

Inspiration fick jag också från dagens DN-artikel av Mia Halleröd, som hjälper oss att undvika lustigheter och klavertramp i internationell korrespondens.

För mig blev risken att göra bort sig mer uppenbar när jag läste några exempel på översättningar till svenska på en affisch från en översättningsbyrå. Om jag hittar affischen ska jag fylla på här senare med fler exempel.

Nu erinrar jag mig bara följande etikett på ett stort parti matbrödsomslag.
I engelsktalande länder kunde man läsa på förpackningen:

"This bread was made from whole-wheat"

På påsarna som exporterades till Sverige hade detta översatts till:

Detta bröd bakas utav helvete

Om det dessutom bidrog till någon engelsk 'fart' - det vete katten.

Haverikommissionen och Vägverket ignorerar kända fel bakom trafikolyckor

2008-02-21T20:14:00.013+01:00

Gripenkraschen förra våren berodde på ett känt men farligt beroende mellan två funktioner i flygplanet. På samma sätt har det länge varit känt att däckens sidgrepp på vägfordon plötsligt kan ändras vid små variationer av driv- och bromskrafter.

Det tycks Vägverket helt ha förbisett till och med i en av sina så kallade djupstudier av dödsolyckor, som jag granskat i egenskap av oberoende olycksutredare. Mer om det i ett annat inlägg.

Även Statens haverikommission tar lätt på dessa problem. Det brev jag skrev till SHK efter dödsolyckan med en långfärdsbuss nära Arboga i januari 2006 ledde inte till någon allmän varning för bakvagnskonstruktionen, som jag hade upptäckt ett lurigt funktionsfel hos.
Visserligen visade det sig att föraren hade förlorat medvetandet i den olyckan, och bakvagnskonstruktionen hade ingen inverkan på förloppet. Den gången.

Men senare har flera människor dödats i bussolyckor med samma typ av bakvagnskonstruktion, som gör att bussen lätt får sladd. Se inlägget 4jan:
Busskrascher i Gagnef och Rasbo väcker frågan om olycksutredares kompetens
... med många länkar till artiklar om aktuella bussolyckor.

SHK kanske inte har ansvaret för att utfärda sådana varningar när det gäller vägtrafikolyckor. Men eftersom Vägverket inte heller har reagerat är likheten slående med Gripenkraschen. Kritiken ska dock riktas mot andra aktörer och här slår den delvis tillbaka mot Statens haverikommission själv.

Artikelreferenser:
SvD 21feb 17:30 DN 21feb 19:00, 071024 11:38

Koppla ihop trängselskattesystemet med privatägd telematik

2008-02-20T12:14:00.008+01:00

Kostnaderna skenar för det enkelriktade trängselskattesystemet. Men dagens telekom- och fordonsteknik öppnar möjligheter till synergieffekter, som gör alla till vinnare.
Intelligent nätverkskommunikation till, från och mellan fordon finns redan i näringslivet. Så vad väntar regeringen på?

Kostnaderna och misstaget att skrota transpondrarna skriver Ny Teknik om i dag. I oktober 2006 publicerade samma tidning min debattartikel om samma ämne under rubriken "Bättre trafikpolitik med alliansen". Den har nu fått förnyad aktualitet och det är inte för sent att leva upp till rubriken.
Läs där om köprediktion i realtid och automatiska varningar till mobiltelefoner - inte bara i fordon.

Med Internetstandarden som förebild kan en statligt sammanhållen infrastruktur förmedla privatinsamlad trafikinformation och förädla den - även till katastrofvarningar och liknande som alla medborgare har nytta av.

Fler artiklar om ämnet:
DN 20feb 05:53 00:03, 19feb 23:57, 6feb 10:17, 19jan 19jan Debatt,
30dec 23:52, 20nov 14:10, 28okt 21:48 21:20, 2aug 14:29,
1aug 08:18 08:15 07:57 07:48 FAQ 07:23 06:54 , 31 jul 15:46 15:02 08:21.
SvD 20feb 12:41 02:52

Folkbildning mot självmord kan lära av misstag med barnsängsfeber och cancer

2008-02-19T18:14:00.026+01:00

När vi inte förstår hur olyckor och sjukdomar uppkommer, skyller vi ofta på de drabbade personerna och avstår från förebyggande åtgärder. Att handtvätt var effektivt mot barnsängsfeber visade läkaren Semmelweis på 1800-talet. Men hans kolleger fortsatte att gå direkt från obduktion till förlossning utan hygieniska åtgärder däremellan.

Ingen visste då varför handtvätten fungerade, inte ens Semmelweis själv. Den allmänna uppfattningen var att vissa kvinnor inte tålde den psykiska stress som de utsattes för i de värst drabbade förlossningssalarna. Men nu klassas barnsängsfeber inte längre som psykisk ohälsa.

Ungefär hundra år senare upprepades historien - med oproportionerligt många lungcancerfall bland personer som exponerats för asbestdamm. Den här gången skyllde man på tobaksrökning och dålig hygien hos de sjuka. Decennier gick innan forskarvarningarna ledde till asbeststopp.
Den som tvivlar må slå upp asbest och cancer i Bonniers Lexikon från början av 1960-talet.

I nutid finns flera exempel, som snart kan visa sig vara kopior på samma oförmåga att upptäcka nya mönster och fenomen. Trots att depressioner och självskadebeteende ökar explosionsartat bland vissa grupper i samhället, fortsätter många att betrakta symtomen som individspecifika problem.

Därför är det hoppingivande med budskapet från folkhälsominister Maria Larsson om en folkbildande satsning på första-hjälpen, så att personer som är i riskzonen kan få ett mer kompetent bemötande av sina medmänniskor (DN 19feb).

Här finns dock en risk att psykvårdens professionella utveckling hamnar ännu mer i skuggan. Visserligen är självskadebeteende så komplext att det utmanar till avancerad forskning. Det kan också påverkas med läkemedel, professionell terapi och medmänskligt bemötande. Ändå har psykiatrisk forskning och vård hittills fått nöja sig med status och skattemedel på jämförelsevis låg nivå.

De torde inte komma i närheten av vad svenska statens trafiksäkerhetsledning lyckats kapa åt sig för spekulativa övervaknings- och bestraffningsåtgärder mot enskilda individer.
Den synen på olycksprevention lämnade militärflyget och arbetarskyddet för ett halvsekel sedan.

Det är tragiskt att miljardbelopp, som psykvård kan rädda många liv med, spenderas på otidsenliga fartkameror. De fångar ingen rattfyllerist och hjälper inte någon enskild trafikant mot faktorer som gör farten farlig. Ännu större belopp lär ha runnit iväg på hanteringen av trängselskattesystemet enligt DN.

Även om trafikens nollvision uppfattas som ett honnörsord av många i branschen, kan den vid det här laget ha fått en negativ klang hos allmänheten. Speciellt med tanke på att etappmålen inte har uppnåtts. Därför kanske man ska vara återhållsam med ordet i detta sammanhang. Men farhågan är nog obefogad, eftersom folkhälsoministern tar flyget, inte vägtrafiken, som exempel i intervjun 14nov om en haverikommission mot självmord (eller 'psykologiska olyckor'* enligt en SvD-intervju med professor Britta Alin Åkerman vid Karolinska institutets institution för självmordsprevention).

Det bar mig först emot att här blanda in kritik mot vägverksledningens agerande. Men jag har länge känt olust inför tanken att deras slöseri på ineffektiva trafiksäkerhetsåtgärder tar skattepengar från psykvården. Det känns rätt att peka på, när det nu också finns ett hoppingivande regeringsförslag om folkbildning med 1:a hjälpen till plågade medmänniskor.

Några artikelreferenser:
DN 20feb 00:03, 19feb 14:32, 4feb 14:23, 17jan, 17dec, 14nov.
SvD 28jan: *Självmord bör kallas 'psykologiska olyckor' eftersom det ofta är oklart om avsikten.

Oklarhet om Dianas dödskrasch - video visar hur liten knuff som behövs

2008-02-18T23:43:00.017+01:00

Prinsessan Dianas dödskrasch i Paris 'förklaras' med att hennes chaufför var berusad och körde för fort. Men det räcker inte. Däremot kan en liten knuff mot bakänden från en annan bil få en stor Mercedes att sladda utom all kontroll.

Därför är det märkligt att inte mer kommer fram om den Fiat Uno, som sägs ha kört på Dianas Mercedes omedelbart före dödskraschen. I de höga farter det här handlar om räcker det med en lätt knuff i sidled mot bakänden för att få igång girrörelsen - speciellt om Mercedesens bakjul samtidigt var avlastade av den påkörande bilen.

Det illustreras av förloppet 2min30sek in på videon i inlägget Krascher i trafik på video lär för livet. Många sladdar på tävlingsbanorna börjar likadant, se video nedan.

Men kanske viftar man bort dessa indikationer på grund av de omfattande konspirationsteorier som framförs av al-Fayed, Dianas svärfar in spe. Det kan ju fortfarande vara fråga om en oavsiktlig påkörning, även om Fiatföraren "senare avled under mystiska omständigheter" (faktaruta till artikel av Jens Littorin, DN).

Det här tyder på att det inte är bara i Sverige, som rättsväsendet är oförmöget att upptäcka teknikvetenskapliga fel och brister i haveriutredningar. Jag klandrar inte någon för detta, men utbildning i farkostdynamik behövs på flera nivåer. Polisens utredare kan då bättre få klart för sig vilka möjligheter som finns att klarlägga kraschförlopp. Och i domstolarna kan naturlagarna hjälpa till att lösa tvister på ett rättvist sätt.

Sök i den här bloggen på diana, avsiktligt våld eller domstol för utförligare resonemang.

Sidoknuffen visas 1min 18sek och 1m42s in på följande video.

Och här kommer en mängd racingkrascher med flera exempel på att en lätt knuff bak är 'effektivare' än en tung bredsida.

Fler artiklar i SvD 26okt, 3okt, 2okt.
DN: 18feb, 2okt, 30aug, 29aug, 21aug, 23jun.

Långa fordon svårare svänga enligt enkel naturlag

2008-02-15T17:23:00.012+01:00

Dagens bussolycka utanför Umeå kan vara ännu ett exempel på girmomentekvationens praktiska konsekvens vid halt väglag. Så länge bussförare inte får veta och träna på detta är det naturligt att de förväntar sig samma styrrespons som med personbilar.

Långa fordon är alltid svårare att svänga än korta, men de dynamiska skillnaderna blir inte till något problem, förrän väggreppet är dåligt.

Ett fordons tröghetsmoment och motstånd mot att gira är proportionellt mot längden i kvadrat. Men den hävarm som styrhjulen har för att få igång giren är bara proportionell mot längden. När väggreppet och sidkraften från hjulen inte räcker till för att ändra girhastigheten tar det därför längre tid att svänga en buss än en personbil.

Samma sak gäller egentligen när man ska stoppa en girrörelse. Alltså är det också svårare att häva en sladd i en buss än i en personbil.

Däremot är kurvtagnings- och bromsförmågan oberoende av längden. I kraftekvationerna förekommer inte längden, och vikten (massan) ingår i samma potens på båda sidor om likhetstecknet. Det större fordonets masströghet kompenseras alltså av större friktionskrafter från vägbanan.

Artikelreferenser
15feb: SvD 14:56, DN 15:39, SVT 16:56
3-4apr: SvD, DN, Ny Teknik länkade till inlägget
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video (080215)
Se också inläggen
Haverikommissionen och Vägverket ignorerar kända fel bakom trafikolyckor (080221)
Busskrascher i Gagnef och Rasbo väcker frågan om olycksutredares kompetens (080104)

Naturvetenskapligt orienterade läsare förstår kanske det hela (bättre) utan följande stapplande dimensionsbetraktelse. Men låt mig ändå skissera en förklaring, så att det finns något att kritisera och förbättra via kommentarfunktionen. Vänligen överse med typografin och den slarviga formalismen. Bland annat ;-]
Girmomentekvationen i enkel form:
Jz * (Psi2D) = Sf * Lf - Sb*Lb (ekv.1)
där
Jz är masströghetsmomentet omkring vertikalen genom fordonets masscentrum
Psi2D är girvinkelaccelerationen
Sf är sidkrafterna från vägbanan på framhjulen
Sb är sidkrafterna från vägbanan på bakhjulen
Lf är avståndet mellan masscentrum och framaxel
Lb är avståndet mellan masscentrum och bakaxel

Jz = m * Ro*Ro (ekv.2)
där m är fordonets massa och Ro är tröghetsradien

Eftersom Ro ökar i proportion till fordonets längd (Ltot), kan vi få ett uttryck för sambandet mellan längd och girvinkelacceleration.

Sätt R0=k*Ltot , Lf =Ltot*f, Lb =Ltot*b där k, f och b är längdoberoende konstanter.
Då ger ekv.1
(Psi2D) = ((Sf * f - Sb*b)*Ltot) / m*k*k*Ltot*Ltot (ekv.3)
Sidkrafterna ökar i proportion till bussens vikt (m) med en konstant som innehåller friktionskoefficienten (my).
När bussen går rakt fram på horisontellt underlag är bakhjulens sidkraft noll. I det första skedet av en sväng blir därför
(Psi2D) [proportionell mot] m*my*Ltot / m*Ltot*Ltot (ekv.4)
När högerledet har förkortats med m och Ltot framgår att
(Psi2D) [proportionell mot] my / Ltot (ekv.5)
Giraccelerationen minskar alltså med ökande fordonslängd
och med minskande friktion.