tisdag 25 mars 2008

Nödbromsa halv minut krävs för stopp på isig motorväg utan dubbdäck

Masskrockar på isiga motorvägar är en naturlig följd av stora skillnader i bromsförmåga mellan olika fordon. Har två bilar krockat och fått stopp måste förarna i fordonen bakom börja nödbromsa cirka en halv kilometer och en halv minut i förväg för att stanna från svensk motorvägsfart, 110 kilometer i timmen.

Med bra dubbdäck halveras kraven.

Vid sådant vinterväglag blir kraven på avstånd så stora att kapaciteten för våra vägar sänks drastiskt. Det är kanske därför många blundar för riskerna och undviker att informera fordonsförarna om de faktiska förhållandena.

Masskrockarna på isiga motorvägar är alltså inget att förvåna sig över, när dubbdäck är förbjudna eller utmobbade från trafiken. Se exempelvis dagens artiklar
Masskrock i Österrike krävde ett liv i DN 14:53, i SvD 14:58 med foto och webb-TV och i Sydsvenskan 16:07.

Om inga fordon har dubbdäck kan bromssträckan bli längre än en kilometer och bromstiden över en minut från 110km/h. Det framgår av mätdata från experiment med dubbfria däck, som polerat isytan så att gummits friktionsegenskaper saknar betydelse. Se tidigare inlägg om däck eller sök på halka och sekunder.

Under dessa förhållanden är risken överhängande för överkörda fotgängare och masskrockar även i stadstrafik. Det tycks de ansvariga för kampanjen mot dubbdäck vid Vägverket och i Stockholm inte ha förstått. De lurar nu också garvade journalister att stämma in i kören utan att kontrollera fakta vare sig om partikelstorlekar eller väggrepp. Det är dagens ledarkolumn i DN av Johannes Åman bara ett av många exempel på.

2 kommentarer:

Lars H sa...

I artikelns två sista stycken finns en logisk kullerbytta som avslutar ett i övrigt sansat och sakligt resonemang.
Åman påpekar att miljöbilar (vad det nu är för bilar?) också tar plats och att "miljörabatten" därför är ologisk. Det kan jag hålla med om.
Sedan föreslår han en dubbavgift grundad på dubbdäckens mera negativa miljöpåverkan. Då blir det genast knepigare att se några helhetsambitioner.
Dubbfria däck får ju inte heller bilen att ta mindre plats, snarare mer eftersom bilen kan behöva längre bromssträcka och allmänt större manöverutrymme.
Varför skall då bilar med "miljöbättre" däck få miljörabatt om bilar med "miljöbättre" motorer inte skall få det?
Hur avgiftsplikten skall övervakas kan man också fundera på, men det lämnar jag till de rikskända "sopspionerna" att avgöra.

C20 sa...

Bromssträckan under dessa förhållanden är ungefär samma som för ett godståg.

"Om inga fordon har dubbdäck kan bromssträckan bli längre än en kilometer och bromstiden över en minut från 110km/h." - detta är ungefär att jämföra med ett tåg vid kraftig lövhalka och regn.

Järnvägssystemen är dock anpassade så att tågen ska kunna hålla en fart där stoppsträcka är långt längre än siktsträckan - t ex får föraren en varning via försignal och via ATC-systemet när han närmar sig en röd signal eller ett område med sänkt hastighet Signalsystemet ser även till att inga fordon kan komma för nära varandra.

Men vad händer med en bil som körs i trafiken med dessa bromssträckor. Dessutom följer ju tåget rälsen - en bil har ju lika taskigt grepp i sidled och skulle troligen glida av vägen förr eller senare ändå pga att vägen inte är helt perfekt plan eller tillräckligt rak.

Att köra 110 är ändå fullt lagligt under dessa förhållanden. Men kör man 220 km/h en sommarkväll med nästan ingen trafik (och har oturen att åka fast) skulle man med stor säkerhet åka dit för vårdslöshet i trafik och bli av med körkortet minst ett år.

"Blixthalka" är ju dock det som motiverar användande av dubbdäck - men sedan är ju frågan om man det är värt att rassla omkring med dubbdäck ett halvår på bar asfalt med alla nackdelar det innebär, för att det nån eller några dagar om året kan bli sådär halt (enklast är ju att inte köra just den dan). Det talar ju dock för att man inte bör förbjuda dubbdäck