SOS-alarm till Ursvik i Västerbotten: Gå inomhus och stäng ventilationen!

VMA Information - Söndag 2008-06-15 15:37
Brand i Ursviksskolan i Ursviken i Västerbottens län. Kraftig rökutveckling. Alla om befinner sig i området ombeds att gå inomhus, stänga dörrar fönster och ventilation.

Om du besöker webbsidan och ej finner Viktigt Meddelande till Allmänheten innebär detta att situationen är över.

Ovanstående citat hittade jag nyss via ett mail från min prenumeration på VMA

Dessvärre fungerar ännu inte Cell Broadcast, som skulle kunna larma med SMS till alla påslagna mobiltelefoner i området.

Vinterdäck behövdes syttende mai men ger sämre våtgrepp

Djup snö i Sverige på Norges nationaldag påminner om det klassiska forskarmisstaget med dubbdäckens olycksrisker. Det har fått många att välja vinterdäck utan dubbar, som får användas året om. Men få vet att det mjuka gummit minskar våtgreppet.

Det beror på att en mjuk slitbana är mer följsam mot vägytans ojämnheter och når djupare ned i beläggningens små 'gropar' eller 'dalar'. Där tvingar gummit upp vattnet, så att det separerar slitbanans molekyler från beläggningens även på 'topparna'. Lokal eller total vattenplaning blir resultatet och väggreppet minskar eller försvinner helt.

Fenomenet kallas elastohydrodynamisk separation och observerades av mitt forskarlag på 1980-talet, när vi studerade skors halkmotstånd på smorda gångbanor. Sök på "hal" i min litteraturlista.

Men nu är det bäst att jag slutar och återgår till min time-out, innan jag får ett återfall i kritiken mot ledningen för Vägverket - som inte lyckades få med Stockholms politiker i sin antidubbkampanj där Hornsgatan var slagträ. Avgiften i Oslo för dubbade däck (piggdekkgebyr) gör att tankarna går även till kollegorna i Norge.

Jag hoppas norska bilister klarar sig bra ändå och skaffar sig de livsviktiga kunskaper om däck, som inte tycks stå så högt i kurs hos ansvariga myndigheter på någon sida om kölen.


Kort hyllning till dem som har roligare på sin nationaldag
Med tanke på vad rolig betyder i Norge kanske det gäller både 17 maj och 6 juni

Därför sladdar och voltar bilen på videon

Videon i inlägget 6/8 visar en bil som i hög fart först får sladd och sedan blir luftburen så att den voltar. Frågan var då varför bilen, en bakhjulsdriven Mazda RX7, plötsligt blev omöjlig att kontrollera.

Några förslag till svar finns i december- och januarikommentarerna till det nämnda inlägget.
I min kommentar 2008-01-22 21:23 lovade jag svara på frågan.

Med videoinspelningar av mina demonstrationer i TV skulle det nog vara mycket lättare att förstå. Men jag har ännu inte ordnat tillstånd från SVT, Utbildningsradion och TV4 att lägga ut dem på webben bland mina filer i YouTube. Du får väl beställa en föreläsning i slutet sällskap, så är det OK för mig att visa dem - i den mån legobilar och papperssvalor inte räcker till.
Ett annat alternativ är att komplettera med mina försök till förklaringar i Nationalencyklopedin och i olika rapporter. Sök i litteraturlistan.

Två svar kommer här nedan, men de behöver inte i alla detaljer vara de enda förklaringarna till varför en bil rör sig som på videon - som jag lägger in här igen:



Sedan till förklaringen med hjälp av figuren nedan.
Figuren finns också i inlägget 2008-02-08, på webbsidan "Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak?" och under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.



Enligt Newtons lagar i modern mekanik, farkost- och fordonsdynamik rör sig bilens tyngdpunkt med oförändrad hastighet så länge inga yttre krafter verkar på bilen. Det gäller också vinkelrörelser omkring tyngdpunkten - eller masscentrum, som är en bättre benämning i det här sammanhanget.

Glöm centrifugalkraften, som är förvirrande när man utgår från Newtons lagar. Glöm också den så kallade "levande kraften", som egentligen avser rörelseenergi, inte kraft.

Tänk dig först att bilen färdas i världsrymden utan luft- och tyngdkrafter och är upphängd i sitt masscentrum (tyngdpunkten). När den sen kommer ned på jorden uppstår krafter från vägbanan på hjulen/däcken som gör att bilen kan svänga eller ändra farten.

Mazdan på videon utsätts också för stort luftmotstånd, som minskar farten om inte drivkrafterna på bakhjulen övervinner luftkrafterna. Så länge som summan av dessa yttre längskrafter är framåtriktad, ökar bilen farten.

När det gäller vertikalkrafterna ser det ut (på videon efter 11 sekunder) som om bilen har rejält med luftkrafter nedåt - "downforce". Det handlar troligen om ett rekordförsök där man har monterat extra spoilers och liknande, för att öka de nedåtriktade luftkrafterna, "downforce".

MEN - det finns två men.
Det räcker med ett av dessa men för att förklara kraschförloppet.

1) Bakhjulsdrivna bilar blir instabila när drivkrafterna tar för stor andel av väggreppet.

Mazdan på videon har däck, som gör den stabil på vägen enligt den nedre delen av figuren - så länge inga drivkrafter tar för mycket av väggreppet från bakhjulen. De behöver sidgrepp för att övervinna det girande momentet från framhjulen och vrida tillbaka bilen i färdriktningen.
Men när farten och luftmotståndet ökar måste också drivkrafterna öka - vilket minskar de sidkrafter som bakhjulen kan ge för att rikta bilen rätt efter en liten slumpmässig störning.

Med figurens förenklade beskrivning blir alltså bilen instabil när drivkrafterna har minskat sidkrafterna och deras girmoment från bakhjulen (medurs i figuren), så att det blir mindre än framhjulens (moturs) girmoment.

En mer detaljerad analys måste ta hänsyn till att tyngdpunkten rör sig i en krökt bana. Med Newtons mekanik, differentialekvationer och reglerteori kan man ange vid vilken hastighet som bilen blir instabil.

Denna så kallade kritiska hastighet existerar bara om sidgreppet är större fram än bak. I så fall är den kritiska hastigheten proportionell mot kvadratroten av axelavståndet enligt ekvation (1) i min rapport "Winter braking tests with 66 drivers, different tyres and disconnectable ABS". Den kan laddas ned i PDF från min företagswebb via www.stop.se/test/winter.htm
De testerna gjordes på ett flygfält i norra Dalarna med mindre resurser än i Lapplands testcentra enligt DN 22mars 09:15 (Här avslöjas alla världens bilnyheter och Biltest ny basindustri för Arjeplog) - men med fullständig kontroll över vilka bilar och däck som trafikerade de tre banorna.

2) Bilkarosser är aerodynamiskt instabila i alla tre vridningsriktningarna (gir, roll och tipp).

På farkoster som rör sig relativt luften finns en tänkt punkt, där luftkrafterna angriper. Den punkten kallas ibland för tryckcentrum.
Bilkarosser är instabila som luftfarkoster, därför att tryckcentrum ligger framför tyngdpunkten (T i figuren).
Flygplan har fena för girstabiliteten och stabilisator ('bakvinge') för tippstabiliteten.

Visserligen är luftkrafterna på bilkarossen huvudsakligen bakåtriktade. Men en liten del är riktad åt sidan (pga sidvind och turbulens) och ger ett vridmoment omkring tyngdpunkten, som får bilen att vrida sig (moturs i figuren) medan tyngdpunkten fortsätter rakt fram.

Snedanblåsningen på bilkarossen från fartvinden ökar då den sidoriktade andelen av luftkrafterna, liksom hävarmen för girmomentet från luften. Det gör att en liten slumpmässig girvinkelrörelse förstärks 'av sig själv' och vrider bilen med (höger-)sidan i färdriktningen - om inte bakdäcken ger tillräckligt med återställande sidkrafter. Sidkraftsumman på de fyra hjulen (resultanten F) måste ge ett (medurs) girmoment som är större än (det motursriktade) girmomentet från luftkrafterna (ej utritade i figuren).

När bilen väl har ställt sig på tvären, blir den som ett flygplan utan fena eller stabilisator. Den lyfter från marken och vrids upp-och-ned. På videon lyfter inte bilen ordentligt från marken förrän efter cirka tre kvarts varv.

Det skulle kunna ha skett på samma sätt även om bilen varit framhjulsdriven, men då skulle sidvindsstörningarna behövt vara betydligt större. Drivkrafterna som ska övervinna luftmotståndet gör ju att de girande sidkrafterna på framhjulen blir mindre.

Varför klaga på Vägverkets ledning? Dödad på video - bär reflex!

I den här bloggen tycker nog många att jag är alltför tydlig i min kritik mot ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den trevlige Claes Tingvall, Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, har fått många kängor, som felaktigt kan uppfattas som att jag ogillar honom personligen.

Men så är det inte, mina kollegiala samtal med Claes minns jag med positiva förtecken. Och jag högaktar kompetensen hos Vägverkets anställda - inklusive Claes Tingvall* och generaldirektören Ingemar Skogö*, som i dag uttalar sig med auktoritet om en kärnfråga för Vägverket* och det svenska vägnätet (DN).

*Länkar till inlägg i denna blogg med resp text

Nej, jag tror att allt bottnar i ett systemfel. Under mer än ett decennium har Claes, Anders Lie* och några till haft alldeles för stort inflytande över finansiering, prioritering och opinionsbildning inom trafiksäkerhetsområdet. I universitetsvärlden är det omöjligt att koncentrera makten på detta sätt. Speciellt under så lång tid - utan omprövning av kompetensen eller byte av personer.

Inte ens professorer som leder storinstitutioner eller hela universitet framträder ständigt som experter på det område de leder. Rektorn eller prefekten (institutionschefen) får givetvis ha en egen uppfattning om vetenskapliga frågeställningar. Men den ifrågasätts ständigt av andra forskare, även om de är underställda i administrativt avseende. Chefen har inte tid att gräva lika djupt i ämnet och skickar normalt fram dem som kan området bäst.

Som universitetsforskare kan man inte heller gömma sig bakom chefen. Alla ansvarar personligen för sina rapporter och forskningsresultat. Observera att ansvaret är inte gentemot chefen eller universitetet utan gentemot den vetenskapliga samfälligheten och samhället i stort. Om universiteten fungerade som Vägverket i detta avseende, så skulle det vetenskapliga arbetet fullständigt gå i stå.

Det här problemet är förstås mer komplext, och jag har för avsikt att återkomma i senare inlägg. Även om jag nu verkar kaxig, så har jag inte alltid vågat vara det. Jag är ovanligt privilegierad med nästan 40 års erfarenhet från området men utan krav på lojalitet mot rådande policy. Få yrkesverksamma personer i vägverksanknutna eller -finansierade arbeten kan uttala sig som jag gör i den här bloggen - utan att riskera repressalier eller inkomstbortfall.

Som professor emeritus är jag inte längre anställd vid universitetet och kan inte med min närvaro försvåra för kollegerna att få forskningsanslag. När jag senast var heltidsanställd (2000-2005) aktade jag mig för att komma med så här rak kritik. Då gällde det ju att ragga pengar till löner och omkostnader för att vi skulle kunna forska. Och att ha goda personliga relationer med andra forskare som kanske var mer beroende av dem jag nu kritiserar.

Som frilansande olycksutredare har jag enskilda personer och advokater som kunder. Det räcker för försörjningen och ger djupa insikter om olycksförlopp, som ingen statistik kan förmedla. De insikterna ger också en stark drivkraft att stoppa slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder - speciellt om de förstärker fördomarna om att olycksdrabbade människor har sig själva att skylla.

Med olycksdrabbade menar jag också fordonsförare som råkar svårt skada eller köra ihjäl en människa utan att medvetet ha gjort något, som avviker från andras beteende.

Den hemska videon nedan väcker sådana tankar - och många andra, som jag här inte vill skriva någon på näsan.
Upplevelsen är stark och fick mig tidigare i dag att klämma på mitt reflexband runt vadbenet när jag gick från P-platsen till biblioteket - trots att det var i full gatubelysning.
Ett sådant band förvarar jag hädanefter runt parkeringsbromshandtaget i bilen. Det påminner mig också om den dödade fotgängaren, som jag inte kände men känner sorgesamt för.

Krascher i trafik på video lär för livet

Fordonskrascher i trafik ger ofta upphov till moralistiska kommentarer om slarv, klantighet och vårdslöshet hos inblandade förare. Visserligen är inte alla oavsiktliga. Men när det gäller olyckor i ordets rätta bemärkelse finns skäl att fundera över varför de hände - och vad Du kan göra för att minska risken att själv råka ut för något liknande.

Gör det med hjälp av videosekvenser från YouTube! Försök strunta i den naturliga reaktionen att 'förklara' allt genom att skylla på de inblandade personernas beteende, när det inte är uppenbart att kraschen är avsiktlig.
Om flera fordon är inblandade kan man ibland fråga sig varför ingen av förarna lyckades undvika kraschen.

Som tävlingsförare, olycksutredare och körsäkerhetsforskare tror jag mig veta att kunskaper, praktiska erfarenheter och träning för kritiska situationer kan rädda liv. Sedan många år tillbaka har jag försökt förmedla insikter om återkommande mönster i olycksförlopp med hjälp av korta notiser. Se t.ex. de gamla (varning för antikwebb:-) sammanställningarna av dödsolyckor på övergångsställen och vid privat övningskörning.

Men nu finns ju insikterna om vad som har hänt mycket mer lättillgängligt hos YouTube. För dem som vill är det bara att öppna sinnena och tänket, så att informationen kan bli till kunskap.

Annars duger den här 8-minutersvideon ganska bra också som underhållning à la actionrulle. Det mesta kommer från poliskameror, så det handlar nog mer om att förstå varför fordonen rör sig som de gör än om hur man tar sig ur kritiska situationer ...



... därför hänvisar jag också till andra inlägg med etiketten video och till mina egna 'Favorites' på YouTubewebben: www.YouTube.com/LennartStrandberg

Video: Smart krockar mot barriär i 110. Dödligt?

Videon visar hur en Smart minibil krockprovas med 110* kilometer i timmen mot betongbarriär.

Barriärens snedställning gör att fartändringen blir mindre än 110 km/h vid krocken. Å andra sidan tillkommer därför en sidoriktad impuls, som ställer stora krav på att krockkuddar och bälten håller de åkande på plats.

Efteråt är utrymmet för de två personerna i kupén ganska intakt utan inträngande föremål, som kan orsaka sår eller frakturer.
Men varför dör man troligen ändå i en sådan krasch?

Om fler vill svara på frågan via kommentarfönstret, ska jag försöka ge feedback efter tio kommentarer.


Du som vill ha svar direkt kan kolla min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka, avsnitt skaderisker.

* Rättelse 12feb kl.15
110 :-) tusen tack Klas för det försynta påpekandet i den första kommentaren. Det ska vara 70 miles per hour, inte 70 kilometer i timmen, som jag först skrev i inlägget och i rubriken.
En mile är 1609,344 meter, så 70mph blir drygt 110km/h (112,654) - som Klas också skriver.
Det är ändrat nu.

Jag borde ha lyssnat bättre, när speakern efter 1 minut och 25sekunder säger miles per hour.
Det engelska språket och en enkel fartbedömning på filmen borde också ha fått mig att inse orimligheten och upptäcka tankefelet innan publiceringen. Nattmössan hade tydligen redan åkt på. Sorry!

Och tack än en gång, Klas - även för den lågmälda och sakliga tonen. Några andra kommentatorer skulle nog ha utnyttjat min blotta för häftiga personsmockor.

Antisladd: 6 videofilmer

Antisladdsystemen har olika namn och förväxlas ibland med antispinn.
Den förväxlingen kan vara farlig, eftersom äldre antispinnsystem gör att framhjulsdrivna bilar sladdar lättare.
Se reportaget Spinnkrocken (hittills i fyra delar).

Utförligare förklaringar med mer stringent ordval kanske man kan önska sig. Men fina bilder och enkla funktionsbeskrivningar bjuder Bosch på i de här tre filmerna.

52 sekunder för förare med förförare "ESP3"


2min 18s med förklaring på engelska "ESP1"


6min 7s med mer (att låta sig luras av :-) "ESP6"


Bosch har både trycksaker och en webbplats om ESP (Electronic Stability Program), som går djupare.

Det finns ännu roligare videosekvenser från TV4-programmet "I polisens kamera", där jag visade Artur Ringart hur antisladd funkar i både teori och praktik. Men de filerna kan jag inte lägga ut på webben utan lov från programmets upphovsmän. Och jag har ännu inte försökt nå dem som kan bevilja tillstånd. Det kanske kommer senare.

Hur såg det ut efter TV4-inspelningarna, när vi körde samma bil med antisladdfunktionen bortkopplad på gamla F18-fältet i Tullinge?
Jo, det framgår av videosekvenserna på en halv minut vardera i inläggen
Varför sladdar bilen? (15 juli 2007)
Video med sladdande bil varnar för farliga missförstånd och vattenplaning bak (2okt-07)

Under Volvon är Skidcar monterad, för att minska väggreppet. Hemmabanan för Skidcar är Gotland Ring, som demonstreras av Victor på videon i inlägget
Så funkar vinterdäck - 11 praktiska tips (2nov-07)

Fronta mot tungt fordon i 50 är som 100 mot bergvägg

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP. Eller?

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.
Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolyckor.

Se här hur två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar i 100:


Deras kupéer utsätts alltså för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h). Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållt ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det blir förstås inte bättre om bilen är liten - som Vägverkets trafiksäkerhetsledning länge har propagerat för. Den resepolicy, som Claes Tingvall och Anders Lie talade sig varma för vid lanseringen, har kanske inte fått det genomslag, som jag befarade på DN Debatt 1996 (Livsfarligt satsa på småbilar). Men några människor har den nog lurat i fördärvet.

Artikelreferenser:
DN 6feb Toyota Avensis, 5feb Audi A3, 1feb Bensinskatt, 25jan VW Bluemotion och Multifuel
10jan Subaru Justy

Mot isvall bakåt i 70. Spinnkrocken Del 3

Till Del 1 [Fortsättning från Del 2]

Vi åker baklänges i 70. Mot isvallen. Åke krampar ratten. Jag trycker den hopfällda laptopen platt mot magen. Den vill jag inte ha som en kil i veka livet när vi kraschar.

Det susar i huvudet. Snön och ispulvret omsluter oss i en plym som påminner om rökslingorna i vindtunneln på KTH.

- SCHTKT väser det till från komradion men ingen säger något. Fler i testlaget håller nog andan nu.

- Tjonk, Tjonk. Två koner stod i vägen. En fastnar under bilen och hasljudet ackompanjerar huvudsuset.

Då ser jag att Åke faktiskt står på bromspedalen. Men hjulen snurrar och bilen fortsätter svänga in mot vallen. Den hårda.

- Javisst ja, hinner jag tänka. Han glömde den switchen också. Det är därför.

I ögonvrån mellan snöduscharna skymtar jag schäfern Lukas, som skuttar omkring. Jycken är lyckligt ovetande om att husse just vaknat upp ur paniken och börjar köra igen.

Åke justerar rattutslaget och lyckas ändra riktning en aning så att det inte blir tvärstopp.

- SCHSSSMK

Smällen tar i höger bakflygel och girar bilen medurs, så att g-krafterna i stöten blir måttliga.
Tur var väl det. För annars hade Åke eller jag fått en ansiktslyftning av den vassa plåtlådan ovanpå instrumentpanelen. Den sitter ganska löst med silvertejp och en rem.
Sifferdisplayen visar bilens längs- och tvärhastighet, som äntligen blivit noll.

[fortsättning i Del 4]

__________________________________

Tänktank 3

1. Vad påverkas av den andra switchen som Åke hade glömt slå ifrån?
   (Den första påverkade antispinnfunktionen)
2. Hur stor retardation i procent av tyngden kan en bil bromsas till med låsta hjul och bra dubbdäck på torr is?
   (Samma fråga som i Tänktank 2:3 men svaret ska ges i en annan enhet)
3. Ungefär hur stor retardation i g-enheter (1g=tyngdaccelerationen) klarar en frisk människa under de tiondels sekunder som en bilkupe bromsas ned av deformationszonen i krock mot fast föremål.
   (Välj 5g, 20g, 100g eller 500g)
   

Nu åker Åke bara med. Spinnkrocken del 2

Utan antispinn och med 4WD gick det bättre för föraren (www.stop.se/demo)

[Fortsättning från del 1]

Det vita ispudret från banan frasar mot sidorutorna på Åkes sida.
Vi åker mer och mer på tvären. Hemsjön känns inte lika skön längre.

Åkes armar viftar som lärkvingar. Tills ratten inte går att vrida mer.

‑ Jääävlarr, jag glömde koppla ur antispinnet, hojtar Åke och trampar förgäves på gaspedalen.

Motorn går, men låter som i astma och spinner inte loss framhjulen som Åke hade tänkt.
Jag tar ett fastare tag om mätdatorn i knäet med vänsterhanden och sneglar på antispinnbrytaren, som Trollhättegänget monterat till höger om ratten.

Nu är det för sent att häva sladden. Bakrutan har blivit vindruta och backspegeln på min dörr är som en håv för iskristallerna.

‑ LÅS HJULEN, hör jag mig skrika till Åke när bilen börjar svänga mot den stenhårda snövallen med bakänden först.

Vår provbana är 30 meter bred, så vi ska väl för sjutton kunna hålla oss borta från vallarna, tänker jag med adress till Åke, som nu verkar ha slutat köra.

Han åker bara med, fastän han sitter på förarplats, den lurken.
- Men varför låser han inte hjulen?

Våra ungar skymtar långt bort på den lilla hockeyplanen vid provbanans början. Där är isen hård igen efter förra veckans töväder. Precis som snön i vallen vi är på väg mot. Baklänges i 70.

[fortsättning i Del 3]

_____________________________
Tänktank 2:

1. Varför ville Åke spinna loss framhjulen?
2. Varför skriker 'jag' att han ska låsa hjulen?
3. Hur mycket sjunker farten för varje sekund man bromsar på torr is med låsta hjul och med bra dubbdäck?

Snart kraschar Åke vår provbil. Spinnkrocken del 1

Vi åker på Hemsjöns gnistrande is. Det rasslande ljudet från däckdubbarna hörs dämpat i den ombonade kupén. Åke kör i skjortärmarna. Bilstereon är avstängd. Mätdatorn i mitt knä hettar genom jeanstyget. Solen segar sig upp över träden i viken där isen är för tunn att köra på.

Dags för vårt andra slalomtest. Den blå Saaben slukar nu 25 meter isbana per sekund. Åke vrider bestämt ratten åt vänster. Min högerskuldra pressas mot dörren.

Två sekunder senare har det vänt. I backspegeln bakom den immiga sidorutan skymtar jag en röd kon som hasar åt höger. Men det hördes inget tjonk. Fartvinden kanske tog den.

‑ Kon M2 flyttad, SCHTK, låter det i kommunikationsradion från banchefen.

Åke trycker sig fast i det skålade ryggstödet. Spjärnar mot ratten. Samtidigt rattar han snabbt tillbaka för att balansera sladden. Han ser nöjd ut. Perfekt kontroll. Sladdarna är mycket stadigare nu än i förra testen.

‑ Kopplingspedalen ska du glömma, säger Åke och blåser över en dos vitlöksdoft från frukosten.

Tzatziki tänker jag och känner en lätt kväljning.

‑ Den bara förvärrar sladden. Om du inte kör en gammal bakhjulsdriven kärra förstås.

Men nu händer något. Däcken väser mot isen när sladden blir bredare.

[fortsättning i Del 2]

____________________________________

Tänktank 1:

1. Hur många kilometer i timmen 'slukade' Saaben?
2. På provbana går det åt 3liter bränsle per mil.
   Vad motsvarar det i kvadratmillimeter?
3. Varför kan urkoppling förvärra en bakvagnssladd?

Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF

Varken NTF eller Vägverkets ledning tycks ta allvarligt på de komplexa problem som ligger bakom den senaste tidens svåra bussolyckor.

Bussars vinterdäck och förarkompetens för styrbarhet och stabilitet på halka, speciellt vid stark sidvind - det bekymrar Statens Haverikommission.

Krockskyddet från sidan är en annan märklig brist hos en fordonstyp som transporterar tiotals människor ungefär en meter från framrusande långtradare med ännu större och mer komplexa körsäkerhetsproblem.

Men det bryr sig inte Vägverket om - enligt kommentaren 2008-01-04 10:26 (från haverikommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman) till inlägget 3jan "Därför är bussar farliga vid halka".
Se också "Video på sladdande och flygande bussar"

NTF fortsätter i samma anda att mässa om självklarheter som bälten, alkolås, fart- och vilotidsbestämmelser i sin senaste busskampanj enligt SvD.

Fler inlägg i ämnet via sökord "bussar"

Syndabocksjakt går före bilistsamverkan med GPS-navigatorer och riskkunskaper

Säkerhetsfunktioner för GPS-navigatorer och mobiltelefoni kommer i bakvatten när Vägverket och NTF spenderar resurser på övervakning. Det bakomliggande syndabocksresonemanget förolämpar olycksdrabbade människor.

Citaten nedan avslöjar ett förlegat synsätt på olyckors uppkomst och en misstro mot individens vilja att påverka sin säkerhet med egna prioriteringar och situationsrelevanta kunskaper
- så som enligt DN-artiklarna 22dec 00:00, 20dec 15:25, 19dec 18:13 (jfr 17dec 22:48 och NyTeknik), 18dec 17:33,

"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
"alkohol, fortkörning och slarv med bältet" (DN 21dec 23:58)
"berusade eller bakfulla bilister" ...
... "unga killar som kör ihjäl sig och andra" (DN 19dec 12:38)

"Vi har krävt alldeles för lite av bilisterna" (DN 11dec 08:16)
"Håller du hastigheten som skyltats minskar antalet olyckor och döda"
(SvD 10dec 06:17)
Vägverket lägger här resurser på att övervaka de skyltade fartgränserna med privatägda GPS-navigatorer - innan de säkerställt uppdateringen av kartorna och rättat till sitt eget schabbel med TMC-funktionen.

"chansen att överleva en påkörning ökar" (DN 10dec 10:47)
"invand kultur" (DN 9dec 23:30)
Läs mer i inlägg om övergångsställen

"Sjuka borde mista sitt körkort" Vägverket kritiserar läkarkåren
(DN 28nov 12:06)
"Om yrkestrafiken höll fartgränserna skulle minst 25 liv kunna räddas"
(DN 28nov 12:34)
alla ska hålla hastigheten, köra nyktra och använda bälten
(Vägverket 26nov)
"man kör onykter eller alldeles för fort"
(SvD 19nov 08:33)
"förarna kör påverkade"
(DN 9apr om påsktrafiken)
"Kvinnor kör mycket säkrare än män"
(DN 19dec 2004)
"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

En del kommentarer till mina inlägg på den här bloggen vittnar om att många personer har anammat den ovan nämnda uppfattningen - att olyckor bara är enkla brott mot trafikreglerna. Många specialister vet bättre, även hos Vägverket och NTF. Men de verkar inte få komma till tals.

Så sladdar ledbussar, bilar och släpfordon - video

Många förväxlar olika begrepp och drar förhastade slutsatser om fordons förmåga att svänga och ändra farten. Det framgår av kommentarer till tidigare inlägg om helt andra frågor. Hit hör också att en ledbuss fungerar dynamiskt som en personbil med släpvagn.

Den dynamiska stabiliteten är lite för komplex för att förklara med ord i ett blogginlägg. Men det kanske räcker med videon nedan, som jag fått från mina tidigare kollegor vid VTI - överingenjör Olle Nordström och forskningsingenjör Sven-Åke Lindén.

Husvagnen har tyngdpunkten så långt bak att den blir instabil och pendlar av sig själv redan under den tillåtna maxhastigheten 80km/h. Pendlingarna minskar belastningen på bilens bakhjul samtidigt som de behöver ge extra stora sidkrafter för att hålla emot.


Videons upphovsman: Olle Nordström, tidigare överingenjör vid VTI.
Olle var projektledare. Sven-Åke körde bilen och skötte fältorganisationen lika suveränt som i andra körexperiment där jag var ansvarig - exempelvis vintertesterna i Sälen med 66 sportlovsturister som förare.

För att belysa lite enklare fenomen, återger jag nedan min replikväxling med Klas under inlägget
Köra på gående i 30 okej för Vägverksdirektör som glömt att bilar har varningsblinkers

F1) Klas frågade:
Vet du varför lagen har kommit till om att en släpvagn skall ha dubbdäck när dragbilens däck är dubbade?Iof kan jag tänka mig att olika bromsförmåga på dragbil och släp inte är bra, men varför kvarstår kravet då även på obromsade s.k. EU-släp?

S1) Jag svarade:
Släpvagnar kan röra sig häftigare i sidled vid väjningsmanövrer och behöver då bättre väggrepp än dragfordonet. Det gäller oavsett bromsning.

När dragbilen bromsas minskar belastningen på släpvagnens hjul, så att deras sidgrepp blir sämre.
Släpvagnen kan alltså sladda vid bromsning även om den själv saknar bromsar.
Problemet är egentligen mer komplext, men det kanske räcker som svar.

Fenomenet med upptrappning bakåt av sidorörelserna i ledade fordonskombinationer upptäckte jag på 1970-talet genom datorsimulering av väjningsmanövrer med så kallade långtradare. Se min artikel i Teknisk Tidskrift nr3 1974 eller rapporterna från 1972 och framåt i publikationslistan.

Här uttryckte jag mig alltför kortfattat. Klas uppfattade nog ordet belastning som liktydigt med statisk belastning och vikt eller massa. Därför (?) drog han slutsatsen att ett tyngre fordon (troligen) har bättre väggrepp än ett lättare.

F2) Klas skrev med en frågande ton att dragbilen:
troligen har lite bättre grepp pga vikten (ett eu-släp får ju max ligga på 750kg på två hjul - om den är maxlastad - halva tiden körs den ju troligen tom och ligger då på ca 200 kg över de två hjulen till skillnad från bilen som troligen ligger på ca 1200-1600 kg på fyra hjul).

S2) På det svarar jag följande
(förenklat till plan, horisontell vägbana och utan hänsyn till luftkrafter el. dyl.)
För att ändra ett fordons hastighet (accelerera det) i längs- eller sidled krävs krafter från vägbanan i proportion till fordonets vikt (massa). Ju större massa desto större kraft behövs.
Om belastningen (normalkraften) på hjulen är fördelad likadant som den statiska viktfördelningen, så innebär ökad vikt även en ökning av däckens förmåga att förmedla horisontella friktionskrafter från vägbanan:

Friktionskraft = Friktionskonstant x Normalkraft

Förmågan till stor sid- och längsacceleration påverkas alltså inte primärt av fordonets vikt.

Men om fordonet bromsas, flyttas belastningen framåt, så att de bakre hjulens belastning minskar - utan att deras behov av sidkraft har minskat. Massan har ju inte flyttat på sig.
Om då bilens bakhjul eller släpvagnens hjul behöver leverera sidkraft för att räta upp eller svänga ekipaget, så kanske normalkraften inte räcker till. Då blir det sladd med fällknivs- eller pendlingstendenser.

Inte kristallklart ?-)
Kolla då min illustrerade artikel under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Eller ge upp och titta på flera sladdvideon i YouTube.

SVT-intervju om fel i kampanj mot dubbdäck

Bluff eller okunnighet präglar kampanjen mot dubbdäck från Stockholms stad och Vägverket. Läs här om de livsfarliga och dyra faktafelen. Även Jacques Wallner och Robert Collin slår larm i DN och Aftonbladet.

Kampanjen för dubbfria vinterdäck blev som ett slag i ansiktet på dem som drabbades av skidföret på vägarna i Stockholm de senaste veckan. Se DN 14/11, 14/11, 13/11 kl.23, 13/11 kl.21, 13/11, 13/11 och i SvD 15/11 eller 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11.

Uppdatering 080204: Den högra handen tycks inte veta vad den vänstra gör - att döma av uttalandena från Vägverket i SvD tolv veckor senare.

Halkkaos, kökrockar och många tragiska olyckor är en naturlagenlig följd av att vissa däck har mycket sämre väggrepp än andra. Se exempelvis Peo Fransséns och min debattartikel i SvD efter seriekrockarna på E4 vid Arlanda förra året. Det förklarade jag också i direktsändning från en SVT-studio (2 minuter från början av inslaget du kan se här).

Vill du veta mer om den vetenskapliga och experimentella bakgrunden kan du kolla min webbplats www.stop.se för olycksutredningar och körsäkerhetsutbildning, där hela rapporter kan laddas ned. Ett exempel finns i det första testinlägget på komplementbloggen Strandbergs Wordpress Com.

3s-regeln flyttad till 23/10

Detta inlägg har reviderats 23/10, se ovan

Texten nedan är nu nästan densamma som under 23/10.
Den behålls här ändå för att inte bryta redan gjorda länkningar.

Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control. Med radar i fronten regleras farten så att tidsluckan till bilen framför hålls på det värde som föraren ställt in. Men konstruktörerna tycks inte ha insett att tresekundersregeln är ett hafsverk som blir farligt på vinterväglag.

Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.

Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare.

Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp.

I artikeln om nya Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8). Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 1/2.

Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).

Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan. ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).