Nollvisionärer utan olyckserfarenhet är som läkare utan patienter

Regeringen ska få trafikmyndigheterna effektivare. Det bådar gott för trafiksäkerhetsarbetet, som nu leds utan kunskaper om enskilda olycksförlopp och utifrån tesen att trafikanterna inte förstår sitt eget bästa.

Effektivitet innebär att göra rätt saker - inte bara att göra saker rätt. Inom sjukvården kräver det praktisk erfarenhet från enskilda patienter och från det deckararbete, som många diagnoser kräver.

Men Vägverkets trafiksäkerhetsledning bryr sig inte om enskilda olyckor. Enligt den så kallade Nollvisionen går det inte att undvika olyckor. Det gäller bara att mildra deras konsekvenser. Kanske beror denna inställning på att Nollvisionens upphovsmän tror att det är omöjligt att bena ut komplexiteten i enskilda olycksförlopp. Olika uttalanden i media ger det intrycket.

Detta tänkande hos Vägverkets ledning gör att delhändelser och riskfaktorer kan återkomma i olycka efter olycka utan att någon upptäcker den epidemiliknande situationen.

Inom sjukvården skulle det bli likadant om läkarna aldrig mötte någon patient, aldrig behövde ställa diagnoser eller aldrig brydde sig om epidemier.

Trafiksäkerhetsarbetet leds alltså med ett kollektivistiskt tänkande som ser trafiken utan att urskilja några trafikanter. Det skulle kanske kunna fungera om trafiksäkerhetsledningen lyssnade på Vägverkets, Polisens och Bilprovningens egna medarbetare, som har detaljkunskaper själva och respekterade den världsledande kompetensen hos svensk fordonsindustri. Men så går det inte till.

I stället misstänkliggörs näringslivets representanter och anklagas för att bevaka sina egna intressen, när olika problem uppmärksammas massmedialt. Om inte olycksinblandade trafikanter får skulden och sten på bördan så är det biltillverkarna, vagnparksägarna eller trafikskolorna som inte gjort tillräckligt för Nollvisionen.
Se mina inlägg på DN Debatt från den nuvarande trafiksäkerhetsledningens första tid vid Vägverket:

Prestige kostar människoliv
Då nedvärderades ABS-bromsar och påstods uppmuntra till fortkörning. Nu klankar samma personer på bilar som saknar antisladd - utan att reflektera över att antisladdfunktionen bygger på massproducerade ABS-komponenter.

Livsfarligt satsa på småbilar
Dessbättre lyckades inte trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall få genomslag för sin tes att "personskadorna i trafiken minskar om vi får bort tunga bilar som Saab 9000 och Volvo 940." Men samma kollektivistiska ambition går igen genom mörkandet i Euro NCAP av bilviktens betydelse för individens säkerhet.

Slöseriet och det pedagogiska fotskottet med fartkameror är ett ännu tydligare tecken på att något är fel, som DN skriver i huvudledaren 10jan.
Men vurmen för sådana "plåtpoliser" är inte ny.
Se mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten

På DN Debatt i dag (9jan) skriver finans- och infrastrukturministrarna, Anders Borg och Åsa Torstensson, att regeringen vill skapa en effektivare myndighetsstruktur inom transportområdet. För detta finns en del tips på den här bloggen, exempelvis via sökordet vägverket.

Uppdatering:
För SvD 8feb har Simon Bynert intervjuat Vägverkets generaldirektör, Ingemar Skogö, som tycker att "det fattas sex miljarder kronor". Skogö hävdar att det behövs för att åtgärda det usla skicket hos Sveriges bilvägar, som Motormännens Riksförbund har funnit i sin kartläggning. I det sammanhanget kanske man skulle påminna Vägverksledningen om miljardslöseriet på de otidsenliga fartkamerorna.

"Vi tror och hoppas på mer pengar från regeringen" säger Skogö, som varit statssekreterare i den socialdemokratiska regeringen. Men centerpartistiska infrastrukturministern, Åsa Torstensson, tycks ha genomskådat storebröderna i Borlänge, att döma av hennes slutkommentar:
"Dessutom är många av Vägverket framtida satsningar luftslott."

Artikelreferenser:
DN 13april Debatt, 10 jan 00:00, 9jan 13:55, 07:32, 06:23 Debatt 00:50, 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan, 29dec, 22dec, 20nov, 8nov
SvD 8feb 18:29, 3feb 23:22, 9jan 04:53, 8jan 22:02, 20:01

Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv!

Livshotande egenheter hos långtradare och bussar har nu blivit uppenbara som framkomlighetsproblem. Drivhjulen uppbär bara en bråkdel av ekipagets hela tyngd. De slirar därför mycket lättare än på personbilar utan släp.

Det gäller även vid motorbromsning och kan ligga bakom fler allvarliga bussolyckor på vinterväglag. Så skyll inte direkt på föraren, som många tycks ha gjort efter Rasbokraschen 27 februari.
Se DN 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Dessbättre ser det i SvD ut som om Vägverksgeneralen, Ingemar Skogö, nu lyssnar mer på argument för människovänlig teknik än på de moralistiska tongångar som ofta färgar trafiksäkerhetsledningens uttalanden. Som oberoende olycksutredare hoppas jag på en bestående vändning.

Det kanske kan bidra till bättre insikter om naturlagarnas betydelse även för trafikanternas säkerhet - med veckans akuta framkomlighetsproblem som väckarklocka.
Se DN 14/11, 14/11, 13/11 kl.23, 13/11 kl.21, 13/11, 13/11 och SvD 15/11 eller 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11.

Vill du räkna på hur små lutningar som kan få långtradare på vinterväglag att slira? Då kan du testa övningsuppgift V1 här för en kurs i farkostteknik jag gav inom civilingenjörsprogrammet KTS vid LiU institution för teknik och naturvetenskap, ITN.

Fordonstekniska beräkningar kanske intresserar även dig som läser DNs däcktips och biltester: V70 med etanolfyra 14/11, Toyota Hilux 13/11, Ford Mondeo jämförd med Volvo V70 10/11, Cadillac 2/11, Audi A4 med elektronikextra 22/10, Mondeo 22/10, Mazda 6 15/10, Kia Cee'd 15/10, Opel Astra cabriolet 6/10, Peugeot 308 6/10, VW Tiguan 29/9, Seat Altea Freetrack 29/9, Subaru Impreza 22/9, Renault Mégane 8/9, Hyundai i30 1/9, Citroen C4 27/8, Honda Civic Hybrid 18/8, Citroen C-Crosser 11/8, Nissan X-Trail 20/7, Renault Twingo 7/7, Volvo C30 5/5, Chevrolet Captiva 28/4, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2 och BMW 135i 29/10

Miljardslöseri (s) med klimatpolitiska förevändningar

Försiktighetsprincipen framhålls ofta som motiv för koldioxidjakten, speciellt om orsakssambandet med temperaturhöjningen ifrågasätts. Så var det med tunnelbygget genom Hallandsåsen och Vägverkets bilbantning för tio år sedan. Nu har klimatpolitiken blivit slagträ även för fartkamerorna.

Inte ens efter skandalen 1997 med förgiftat vatten, hade Banverkets (s)-märkte chef, Bo Bylund, några betänkligheter mot den klimatpolitiska förevändningen. Han skrev på DN Debatt om miljövinsterna med tunneln och de minskade koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken, som järnvägstransporterna skulle ersätta. Några sådana argument för miljardrullningen vill nog ingen tunnelförespråkare framföra längre, att döma av intervjuerna i gårdagens Sverigespecial hos DN (14/8 sid A12-13).

Utan prestigeförlust skulle den nya regeringen kunna stoppa skandalbygget och sluta kasta bra skattepengar efter dåliga. Till lättnad för alla som drabbats i området.

Även miljardslöseriet på fartkameror motiveras nu med bekämpning av klimatförändringar. För tio år sedan använde vägverksledningen koldioxidutsläppen som förevändning för att minska personbilstorleken - till nackdel för säkerheten och under protest från Saabs och Volvos specialister. De sakliga och vetenskapliga motiven är synnerligen dubiösa för både fartkamerahanteringen och bilbantningen.

Ett kollektivistisk synsätt och jantelagspopulism sägs ligga bakom agerandet hos de drivande vägverksdirektörerna, Claes Tingvall och Ingemar Skogö, som båda tillsattes av den förra socialdemokratiska regeringen. Deras människosyn och utomvetenskapliga prioriteringar stämmer inte lika bra med den borgerliga alliansens tro på individens förmåga att klara sig utan storebrors pekpinnar och övervakning.

Andra bloggar om: klimat, miljö, orsak, politik, fartkameror, övervakning, socialdemokrati, vägverket, trafiksäkerhet, bilar, youtube
Intressant?

Krockvideo mot myndigheternas mc-identifiering med fartkameror

Den här YouTube-videon visar vad som alltför ofta händer när en bilist inte ser den mötande motorcykeln i tid. Men i stället för att fokusera på såna livshotande problem ger ansvariga myndigheter stor uppmärksamhet åt hur fartkamerorna ska kunna identifiera och bötfälla mc-förare, som kör fortare än den skyltade fartgränsen.



Vägverkschefen gör ett sådant massmedialt utspel i dagens SvD:
"Andra fordon har ju två skyltar: en fram och en bak, och på det här sättet skulle motorcyklarna kunna bli mer lättidentifierade, säger Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö."

Fartkameror och registreringsskylt fram är ingen lösning på motorcyklisternas kanske allvarligaste säkerhetsproblem. Heller. Har Vägverkets trafiksäkerhetsansvariga ännu inte insett hur svårt det är för bilister att upptäcka och identifiera motorcyklar? Varför stöttar de inte sina medarbetare och konsulter, som vet hur man kan precisera lagkraven på varselljus och hjälm för bättre synbarhet?

I uttalande efter uttalande från Vägverksledningen framskymtar en ovilja att lyssna på erfarna medarbetare och på externa specialister. Den förlegade synen på olycksförlopp och fokuseringen på några få schabloniserade faktorer i trafikskadestatistiken hämmar riskmedvetandet hos enskilda trafikanter. Alla vet att skaderisken ökar med ökande fart, men varför havererar inte alla förare som bryter mot trafikreglerna? Tänk om man inom sjukvården skulle vara lika onyanserad och ohörsam mot kliniskt verksam personal och mot patienterna.

Vägverksledningens storebrorsattityd mot olycksdrabbade trafikanter får det att bubbla i mig av frustration, när jag här tänker tillbaka på olyckor som jag utrett och själv varit med om på motorcykel.

Du kanske vill vara med och syna halvsanningarna, missuppfattningarna och de märkliga prioriteringarna bakom den miljardslukande syndabocksjakten med fartkameror? Kolla då mitt förra inlägg 2/8 och följande länkar!

På nätet om fartgränser och fartkontroller den senaste tiden:
Frontskyltar gillas inte av förarna SvD 3-4/8
Du kan avslöja bluff med fartkameror - blogg 2/8
De små stegens tyranni - SvD ledarblogg 2/8
Ny metod för att sätta dit fartsyndare kan dröja - DN 2/8
Böter för fortkörning mellan kameror - DN och SvD 2/8
Målet om högst 270 vägdöda spricker - DN 1/8 (+blogg om prioritering)
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören - blogg 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror - blogg 26/7
"Här sopas skiten under mattan" - DN 24/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff - blogg 23/7
Många åsikter om fartkameror - SvD 23/7
Kameraövervakning får kritik - DN 23/7
Kamera effektiv mot fartsyndare - SvD 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? - blogg 26/6
Håll huvudet kallt i midsommar - SvD 21/6
Här finns de värsta fartfällorna i landet - DN 20/6
Fler fartkameror på vägarna - DN 19/6
Nummerskyltar ska stoppa fortkörning på mc - DN 18/6
Inga fartkameror på Öresundsbron - SvD 11/6
Här ska polisens nya fartkameror stå - SvD 4/4
Bilisterna i Stockholm värsta fartsyndarna - DN 9/5
Fler fartsyndare - trots högre böter - SvD 5/5
Över 11.000 fortkörare på en vecka - DN 4/5
500 fast för fortkörning - SvD 4/5
Fler hjärtstartare skulle rädda liv - SvD 2/5
Regeringen satsar på speciallärare - DN 21/4
Mc-förare ska få säkrare vägar - SvD 12/4
Storsatsning på trafiksäkerhet - DN 6/3
Nykterhet och fart på vägarna kollas hårdare - SvD 6/3

Andra bloggar om: mc, olycka, haveri, youtube, trafik, säkerhet, fartkameror, storebror, övervakning, skatt, myndigheter, ansvar
Intressant?

Vägverkets påbud som sten i glashus

Vägverket vill kontrollera samtalslistor efter olyckor och förbjuda allt som stör förarens koncentration, även radio och GPS. Med det döljer man sin egen oförmåga att korrekt informera trafikanterna om energisparande vägval och akuta olycksrisker.

Dagens utspel* av vägverksdirektörerna, Ingemar Skogö och Claes Tingvall, klingar falskt för den som vet hur styvmoderligt ledningen för Vägverket behandlar sitt eget ansvar för trafikmeddelanden i GPS-navigatorernas TMC-mottagare.

Det är särskilt märkligt att man talar om att förbjuda användning av GPS, som kan minska trafikskadorna på flera sätt. Jag har själv råkat ut för två livshotande tillbud på grund av felnavigering.

Den ena gången totalkvaddade jag bilen. Den andra räddade min väjning en kvinna i en mindre bil från trolig död i frontalkrock när hon körde i 90km/h åt fel håll på en motorvägsavfart, som var uselt skyltad - av Vägverket. I båda fallen skulle en bilnavigator ha stoppat felkörningarna.

Felkörning kan drabba en människa hårt även ekonomiskt, om hon inte blir trodd på sitt ord av Försäkringskassa och Kammarrätt. Se dagens artiklar i Sydsvenskan 01:30 & 08:25, i SvD och i DN.

Vägverkets IT-folk har inte heller fått resurser att hålla jämna steg med andra länder genom att satsa på Cell Broadcast för lokalt riktade varningsmeddelanden till mobiltelefoner. Men CB har ju bara funnits på marknaden sedan början av 1990-talet, och de ovan nämnda direktörerna behöver kanske längre tid på sig för att upptäcka möjligheterna.

Se tidigare inlägg om TMC eller Cell Broadcast och min debattartikel i NyTeknik som då (2006) kanske gav ett alltför optimistiskt intryck med redaktionens rubrik Bättre trafikpolitik med alliansen.

*Artikelreferenser:
SvD 9april 10:22
Sydsvenskan 9april 10:47
NyTeknik 9april 12:02
DN 9april 12:52

Vägverkets strategi som mot barnsängsfebern på 1800-talet

Trafikdödens ökning förklarar Vägverkets chef med att "man kör onykter eller alldeles för fort". Han blottar en okunnighet om olyckors komplexitet och prevention, som påminner om barnsängsfeberns diagnoser på 1800-talet, innan man kände till sambandet mellan infektionssjukdomar och mikrober.

Då gick läkare och studenter från obduktion direkt till förlossningssalen. Dödsfallen i barnsängsfeber skylldes på kvinnorna, som ansågs ha varit psykiskt instabila. Men läkaren Semmelweis anade ett samband, när hans kollega skar sig på obduktionskniven och dog med liknande symtom.

Semmelweis vädjade om att alla skulle tvätta händerna efter obduktionerna. Det kunde hans överordnade inte acceptera och den bristfälliga hygienen fortsatte att skörda offer på sjukhusen, inte bara i barnsängsfeber. Senare visade Louis Pasteur hur mikroorganismer fungerar i olika sammanhang. Därmed fick världen en förklaring till varför Semmelweis hade rätt och sjukvården utvecklades i rask takt - åtminstone där syndabockstänkandet övergavs till förmån för fördjupad forskning.

Läs mer på DN Debatt "Prestige kostar människoliv" från året då regeringen utnämnde Claes Tingvall till Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör. Ingemar Skogö har tillkommit senare, men tycks ha anammat Tingvalls ålderdomliga syn på olycksprevention. Den lämnade man inom arbetarskyddet och militärflyget på 1950- och 1960-talen.

På debattsidan i SvD, Brännpunkt ett decennium senare, visade Peo Franssén och jag hur syndabockstänkandet slår mot trafikanterna: "Vägverket vilseleder bilister".

Här och i andra inlägg finns många exempel på att Vägverksledningen behöver se om sitt eget hus och åtminstone bli medveten om sin egen okunnighet innan man skyller ifrån sig på dödade trafikanter. Nu gjordes det dessutom på Trafikoffrens dag 18 november med anknytning till de röda korsen i Hallunda.

Vägverket höjer snart sin schablonkostnad för en trafikdödad från 18,4 miljoner kronor enligt Fredrik Hedlund i dagens DN. Men regeringen bör nog kontrollera hur vägverksanslagen används - innan mer skattepengar tas från viktigare områden till den nuvarande trafiksäkerhetsledningens förlegade strategi. Det blir uppenbart om man jämför Vägverkets miljardslöseri på otidsenliga fartkameror med de belopp som är aktuella även i andra livräddande sammanhang. Se t.ex. SvD 19/11 eller DN 19/11 och 15/11.

Varför klaga på Vägverkets ledning? Dödad på video - bär reflex!

I den här bloggen tycker nog många att jag är alltför tydlig i min kritik mot ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den trevlige Claes Tingvall, Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, har fått många kängor, som felaktigt kan uppfattas som att jag ogillar honom personligen.

Men så är det inte, mina kollegiala samtal med Claes minns jag med positiva förtecken. Och jag högaktar kompetensen hos Vägverkets anställda - inklusive Claes Tingvall* och generaldirektören Ingemar Skogö*, som i dag uttalar sig med auktoritet om en kärnfråga för Vägverket* och det svenska vägnätet (DN).

*Länkar till inlägg i denna blogg med resp text

Nej, jag tror att allt bottnar i ett systemfel. Under mer än ett decennium har Claes, Anders Lie* och några till haft alldeles för stort inflytande över finansiering, prioritering och opinionsbildning inom trafiksäkerhetsområdet. I universitetsvärlden är det omöjligt att koncentrera makten på detta sätt. Speciellt under så lång tid - utan omprövning av kompetensen eller byte av personer.

Inte ens professorer som leder storinstitutioner eller hela universitet framträder ständigt som experter på det område de leder. Rektorn eller prefekten (institutionschefen) får givetvis ha en egen uppfattning om vetenskapliga frågeställningar. Men den ifrågasätts ständigt av andra forskare, även om de är underställda i administrativt avseende. Chefen har inte tid att gräva lika djupt i ämnet och skickar normalt fram dem som kan området bäst.

Som universitetsforskare kan man inte heller gömma sig bakom chefen. Alla ansvarar personligen för sina rapporter och forskningsresultat. Observera att ansvaret är inte gentemot chefen eller universitetet utan gentemot den vetenskapliga samfälligheten och samhället i stort. Om universiteten fungerade som Vägverket i detta avseende, så skulle det vetenskapliga arbetet fullständigt gå i stå.

Det här problemet är förstås mer komplext, och jag har för avsikt att återkomma i senare inlägg. Även om jag nu verkar kaxig, så har jag inte alltid vågat vara det. Jag är ovanligt privilegierad med nästan 40 års erfarenhet från området men utan krav på lojalitet mot rådande policy. Få yrkesverksamma personer i vägverksanknutna eller -finansierade arbeten kan uttala sig som jag gör i den här bloggen - utan att riskera repressalier eller inkomstbortfall.

Som professor emeritus är jag inte längre anställd vid universitetet och kan inte med min närvaro försvåra för kollegerna att få forskningsanslag. När jag senast var heltidsanställd (2000-2005) aktade jag mig för att komma med så här rak kritik. Då gällde det ju att ragga pengar till löner och omkostnader för att vi skulle kunna forska. Och att ha goda personliga relationer med andra forskare som kanske var mer beroende av dem jag nu kritiserar.

Som frilansande olycksutredare har jag enskilda personer och advokater som kunder. Det räcker för försörjningen och ger djupa insikter om olycksförlopp, som ingen statistik kan förmedla. De insikterna ger också en stark drivkraft att stoppa slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder - speciellt om de förstärker fördomarna om att olycksdrabbade människor har sig själva att skylla.

Med olycksdrabbade menar jag också fordonsförare som råkar svårt skada eller köra ihjäl en människa utan att medvetet ha gjort något, som avviker från andras beteende.

Den hemska videon nedan väcker sådana tankar - och många andra, som jag här inte vill skriva någon på näsan.
Upplevelsen är stark och fick mig tidigare i dag att klämma på mitt reflexband runt vadbenet när jag gick från P-platsen till biblioteket - trots att det var i full gatubelysning.
Ett sådant band förvarar jag hädanefter runt parkeringsbromshandtaget i bilen. Det påminner mig också om den dödade fotgängaren, som jag inte kände men känner sorgesamt för.

Poliser ogillade centralstyrning även 1990

Erfarna poliser genomskådar ineffektiviteten hos den centralstyrda fartövervakning, som vissa statstjänstemän propagerar för. Utan hänsyn till individens säkerhet mörkar centralstyrningen faror, som ökar olycksrisken mångfalt mer än de små överträdelser av den skyltade fartgränsen som nu kan ge dryga böter.

Så var det även för 15-20 år sedan.
Läs mer på 1989 års DN Debatt - i min öppningsartikel 6/8 och i slutrepliken 14/9 (vänligen överse med föråldrad layout och inaktuella länkar).

Efter regeringsskiftet 1991 föll fartkamerorna i glömska och rapporterna från fartövervakningens profeter hamnade i papperskorgen. Men det bakomliggande storebrors-, syndabocks- och strafftänkandet är seglivat och tycks ha återuppstått efter det följande regeringsskiftet 1994.

Då, 1995, utnämndes en ny trafiksäkerhetsdirektör. Han, Claes Tingvall, är svenska statens högst ansvarige för trafiksäkerhet och finns vid Vägverket. Något senare bytte regeringen ut generaldirektören där och tillsatte Ingemar Skogö, som tidigare varit socialdemokratisk statssekreterare.

Vägverksledningen upprepar nu samma misstag med prioritering av situationsoberoende fartgränser och bestraffning av slumpvalda förare, som är mer uppmärksamma på olycksrisker än på hastighetskontroller och fartkameror. Individernas förmåga att själva lösa säkerhetsproblem i trafiken tycks inte ha någon större tilltro i denna statliga centralstyrning.

Sådant förbrukar polisens förtroendekapital hos trafikanterna, minskar medvetenheten om riskpanoramats komplexitet och slösar resurser på otidsenlig övervakning med så kallade trafiksäkerhetskameror, som varken skyddar mot avsiktliga trafikskador av kriminella eller hjälper oss andra att köra säkert.

Vägverksledningens fågelperspektiv och omsorg om trafikstatistiken missar det mesta på gräsrotsnivå, som är viktigt för den enskilde trafikantens säkerhet. Det vet erfarna medarbetare både vid Polisen och Vägverket, men de får ingen möjlighet att arbeta så kundorienterat som man länge har gjort inom exempelvis sjukvården .

Lovsångerna till fartböter bygger på bluffliknande resonemang, som många genomskådar intuitivt men har svårt att sätta fingret på. Se exempelvis:
SvD 22/10, 17/8, 3/8, 2/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/4
DN 4/9, 11/8, 2/8, 2/8, 1/8, 23/7, 20/6, 19/6

... eller följande blogginlägg:
Förlegad människosyn leder Vägverkets och NTFs trafiksäkerhetsarbete 11/8
Du kan avslöja bluff med fartkameror 2/8
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror 26/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? 26/6