Du kan avslöja Storebrors fartkamerabluff

Om ett par år kommer fartkamerorna att fotografera alla som passerar, även de som kör långsamt. Det förutspåddes i morgonekot. Du inbjuds nu att ta fram fakta om fartkamerornas kostnader och verkliga effekter, såväl bra som dåliga.

Du kanske ändå har nytta av länksamlingen nederst
Aktualiserat i SvD-ledare 2008-01-01

Sveriges trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall, har lanserat en ny idé för fartkamerorna. På sträckor med flera kameror vill han att varje förare ska fotograferas, oavsett hur fort det går vid passagen. Systemet kan då avgöra om tiden mellan kamerorna är för kort, det vill säga om medelhastigheten är för hög i förhållande till den skyltade fartgränsen. Då ska det bli böter - om föraren kan identifieras alltså. Det framkom i radions morgoneko under torsdagen.

Tekniskt kan man göra så här redan nu, skriver E24: "Men juridiken har inte hängt med." "Polisen får med dagens lagstiftning bara fotografera den som kör för fort förbi själva fartkameran."
"Den här problematiken utreds nu av Vägverket i samarbete med polisen."

Förespråkarna av fartkameror ska alltså utreda sin egen idé och försöka eliminera problemet med att juridiken inte har "hängt med". Hur går det då med integritetsfrågan och den vetenskapliga skepsisen? Enligt DN och SvD räknar Tingvall med att "det hela blir verklighet inom några år". Är Vägverket redan klar med utredningen?

De små stegens tyranni är rubrik för dagens ledarblogg i SvD. Visserligen försäkrade trafiksäkerhetsdirektören i radioprogrammet att fotona ska förstöras och inte användas för andra syften, om farten varit laglig. Men i en annan intervju i DN lovordas fartkamerorna av Rikspolisstyrelsen för att de har gjort det möjligt att spåra stulna bilar och identifiera bilförare som kör olovligt.

Trafiksäkerhetsdirektören presenterade sin övervakningsvision i en radiodebatt med Aftonbladets Robert Collin, som framförde flera motargument och anser att fartkamerornas påstådda livräddning är en ren bluff. Samma slutsats drog jag på DN Debatt förra gången 'plåtpoliserna' lanserades av några av Claes Tingvalls företrädare. Men då var förespråkarna inte lika mäktiga som dagens trafiksäkerhetsdirektör och hade inte samma möjligheter att hoppa mellan direktörs- och professorsrollerna.

Professor Tingvall hävdar inte att olyckstalen minskar med fartkamerorna. Men han har inte heller korrigerat sina medarbetare vid Vägverket och Polisen, när de kommer med såna utomvetenskapliga påståenden.

Det förvånar mig att Claes Tingvall, som är både trafiksäkerhetsdirektör och professor, inte tar bladet från munnen och förklarar hur det egentligen ligger till med nyttan för den enskilde trafikanten. Misstanken från mitt inlägg 29/7 gör sig påmind: är det så att hans omsorger enbart gäller trafikstatistiken, inte de enskilda trafikanterna?

Sammantaget fungerar osanningarna och tigandet som en bluff gentemot vetenskapligt oerfarna personer. Den miljardslukande syndabocksjakten med fartkameror kan fortsätta så länge dubbelspelet inte genomskådas varken av media eller av budgetansvariga i myndigheter och departement.

Men hallå där, kan inte jag som professor i färdsäkerhet slå larm? Jo, men inte ensam. För att få media eller myndigheter och departement att lyssna krävs ordentliga studier med stora personalinsatser. Det gör att inte ens universiteten kontrollerar den vetenskapliga hanteringen bakom Vägverkets prioriteringar. Såvida inte man får uppdrag och pengar - från Vägverket.
Det har jag sökt och fått flera gånger i samverkan med olika branschorganisationer. Men sedan Claes Tingvall tillsattes (1995 av den socialdemokratiska regeringen) och tog över som trafiksäkerhetsdirektör har mitt fokus på den enskilde trafikanten kammat noll i alla ansökningar om forskningsanslag från Vägverket.

Innan anslagen sinade, visade samspelet (bl.a. genom föreningen VETA) att forskning om trafiksäkerhet är starkt beroende av branschkunnande och trafikerfarenhet. Som emeritus är jag inte längre bunden av universitetets krav på behörighet och examinationsmål. Därför är jag nu beredd att satsa tid som vetenskaplig handledare och koordinator för Dig som orkat läsa så här långt och är analytiskt intresserad.

Vill Du delta i ett forskningsprojekt över Internet där vi tillsammans granskar fartkamerasystemets effekter och ger exempel på vad Sveriges skattebetalare skulle kunna få i stället för de pengar och resurser som nu spenderas på fartgränskontroller och -övervakning?
Skriv då till e-postadressen blog [snabel-a] stop . se och berätta kort om Dig själv och vad Du vill göra i projektet. Faller det hela väl ut, kan projektet komma att drivas genom den ideella föreningen VETA, där jag är styrelseordförande.

Du får vara anonym hela tiden om Du vill, men för att kunna välja ut ett bra och komplett lag kanske jag måste återkomma med några specifika frågor. Jag vet från reaktionerna på mina egna ifrågasättanden och debattinlägg att anonymitet kan behövas för att skydda karriären - speciellt om Du arbetar i vägtrafiksektorn.

Mer om fartgränser och fartkontroller den senaste tiden:

De små stegens tyranni - SvD ledarblogg 2/8
Ny metod för att sätta dit fartsyndare kan dröja - DN 2/8
Böter för fortkörning mellan kameror - DN och SvD 2/8
Målet om högst 270 vägdöda spricker - DN 1/8 (+blogg om prioritering)
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören - blogg 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror - blogg 26/7
"Här sopas skiten under mattan" - DN 24/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff - blogg 23/7
Många åsikter om fartkameror - SvD 23/7
Kameraövervakning får kritik - DN 23/7
Kamera effektiv mot fartsyndare - SvD 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? - blogg 26/6

Håll huvudet kallt i midsommar - SvD 21/6
Här finns de värsta fartfällorna i landet - DN 20/6
Fler fartkameror på vägarna - DN 19/6
Nummerskyltar ska stoppa fortkörning på mc - DN 18/6
Inga fartkameror på Öresundsbron - SvD 11/6
Här ska polisens nya fartkameror stå - SvD 4/4
Bilisterna i Stockholm värsta fartsyndarna - DN 9/5
Fler fartsyndare - trots högre böter - SvD 5/5
Över 11.000 fortkörare på en vecka - DN 4/5
500 fast för fortkörning - SvD 4/5
Fler hjärtstartare skulle rädda liv - SvD 2/5
Regeringen satsar på speciallärare - DN 21/4
Mc-förare ska få säkrare vägar - SvD 12/4
Storsatsning på trafiksäkerhet - DN 6/3
Nykterhet och fart på vägarna kollas hårdare - SvD 6/3

Andra bloggar om: integritet, olyckor, trafik, säkerhet, fartkameror, storebror, övervakning, fortkörning, forskning, skatt, myndigheter, ansvar
Intressant?

JO-anmälan mot fler vägverksdirektörer?

Både miljö- och trafiksäkerhetsdirektörerna vid Vägverket tycks vara okunniga om livsviktiga testresultat i rapporter, som deras företrädare finansierat. De propagerar mot dubbdäck och sprider missuppfattningar om avståndshållning, som lurat många fordonsförare in i krascher med tragiska konsekvenser.

Den kampanj mot dubbade däck som Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson, aviserade i SvD och DN 5/10 har också nått Stockholms miljöborgarråd enligt DN häromdagen. Miljödirektörens uttalanden och korrekturet till vägverksbroschyren som är på gång invaggar både bilister och andra trafikanter i en falsk känsla av säkerhet på vinterväglag. Påståendena strider såväl mot vetenskapliga testresultat som mot is- och däckfysikens grunder.

Sakfelen i kampanjen är så farliga och vilseledande att jag överväger en JO-anmälan tillsammans med andra specialister på vinterdäck och färdsäkerhet. Det framgår av mitt förra blogginlägg.

Även trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, upprepar livsfarliga missuppfattningar om körning på vinterväglag, som däckbranschen och mitt forskarlag uppmärksammade för över ett decennium sedan - innan Tingvall kom till Vägverket.
- Ta ett riktmärke vid vägkanten när bilen framför passerar, se till att hinna räkna "ettusenett, ettusentvå, ettusentre" innan du själv passerar samma punkt, säger Tingvall i DN inför årets påsktrafik.

Tresekundersregeln fungerar för personbilar på barmark. Men på isigt vinterväglag räcker det inte med tre sekunder, om man kör odubbat - inte ens i stadstrafik med 50 kilometer i timmen. Med enkel matematik kan man visa att kravet på tidslucka ökar både med farten och med skillnaderna i bromsförmåga mellan bilarna i en kolonn. Dessutom ökar kravet på avstånd drastiskt när väggreppet sjunker ned mot de låga nivåer som gäller vid vinterväglag.

Det erfor de bilister som var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda förra året. För att få stopp då krävdes nog fullbromsning en halv minut eller mer för dem som hade odubbade däck och höll tillåten motorvägsfart. Se debattartikeln i SvD, Vägverket vilseleder bilister. Den påminner om resultaten från mitt forskarlags bromstester i norra Dalarna med 66 vanliga förare.

Den första rapporten (Normalförares bromsförmåga på vinterväglag) kan laddas ned här.
En kompletterande utvärdering (Sänkt fart räcker inte) sammanfattas här - med länk för nedladdning av hela rapporten.

Ledande däckspecialisters och mina varningar i media för 3-sekundersregelns otillräcklighet på vinterväglag tycks ändå vara okända för trafiksäkerhetsdirektören, trots att det var hans egen företrädare som beviljade forskningsanslag ur Skyltfonden för de nämnda experimenten med 66 förare. Rapporterna lämnade jag till Vägverket när Tingvall hade tillträtt sin direktörstjänst.

Det är beklagligt att vägverksledningen ignorerar kunskaper, som är livsviktiga för trafikanter i Sverige och som många kunniga medarbetare vid Vägverket gärna skulle arbeta vidare med - om de bara fick erforderligt stöd och prioritet.

Vägverkets krocktester ökar pisksnärtskadorna? Video

Vägverkets frontalkrockprov görs med för hög fart. Bilarna måste därför vara så styva att trafikskadorna nu blir värre än om testerna i Euro NCAP hade justerats efter varningarna från svensk bilindustri under 1990-talet.

Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juli.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD.

För att få många stjärnpoäng i krocktesterna hos testorganisationen Euro NCAP måste bilfronten vara så styv att den inte kollapsar innan kupén har stoppats från frontalprovets 64 kilometer i timmen.
Det här varnade Volvos och Saabs experter för under 1990-talets andra hälft, när ett par nyanställda tjänstemän vid Vägverket började tala om att påverka marknaden med såna tester.

Många års haveriutredningar och säkerhetsanalyser hade då lärt Saab och Volvo att bilens front inte ska vara så styv att den fungerar bäst i höga krockfarter mot barriär. Enligt dem motsvarar energiomsättningen vid de flesta överlevnadsbara frontalkollisioner betydligt lägre fart än 64km/h mot barriär.

Men för att få så många stjärnor som möjligt i testerna måste tillverkarna nu anpassa sig till Euro NCAP och dess "tuffa krav" som de nämnda Vägverksrepresentanterna ibland berömmer i media. Att det är han själv som har ignorerat problemet insåg nog inte Vägverkets Anders Lie när han i lördagens DN uttalade sig om att whiplashskadorna "har ignorerats i hög grad eftersom det inte handlar om livshotande skador".

Anders Lie presenteras som "krocksäkerhetsexpert hos Vägverket" och var anställd där, när krockproven i Euro NCAP utformades på 1990-talet. Detsamma gäller hans överordnade, trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall, som dessutom är ordförande i Euro NCAP.

Nu får många människor lida för att ingen av dessa statens representanter lyssnade på bilindustrins varningar på 1990-talet. Några enkla ändringar i testvillkoren då hade kanske räckt för att skona många, som nu får ekonomi och livskvalitet förstörd av whiplashbesvär.

Lägre testfart i Euro NCAP skulle också göra det möjligt för konstruktörerna att minska bilarnas vikt, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.

Själv är jag inte mer specialiserad på krocksäkerhet än vad som framgår exempelvis i mina gamla artiklar på DN Debatt och under uppslagsordet 'trafikolycka' i Nationalencyklopedin. Men tillsammans med mina studenter vid Linköpings universitet har jag flera gånger hört varningar för den höga frontalkrockfarten i Euro NCAP under våra seminarier med säkerhetsexperterna Christer Gustafsson vid Volvo och Christer Nilsson hos Saab.

Det är märkligt och tragiskt att Vägverkets Anders Lie och Claes Tingvall tycks fortsätta att ignorera kunskaperna hos de världsledande specialisterna i svensk fordonsindustri. Det försvårar också för alla kompetenta medarbetare vid Vägverket, som kan och vill samverka för bättre trafikantsäkerhet.

Mer om ämnet i följande artiklar och inlägg.
DN 21/6 och DN 31/1 kommenteras i blogg 26/6
DN 18/6 Bilhandlarna kritiseras med Vägverksstöd men utan att bilindustrin kommer till tals.
DN 17/6 Tingvall ondgör sig över att hyrbilar saknar antisladd (ESP, DSTC) utan ett ord om att han själv var bland dem som misstänkliggjorde den nödvändiga teknologin (ABS) på 1990-talet, se t.ex. DN Debatt - v.v. överse med bristerna i mitt gamla webbarkiv.

Att krocksäkerhet är komplext och hanteras seriöst av svensk bilindustri kan illustreras med videosekvenser från YouTube:

Bluff om bilstorlek och säkerhet går igen

Häxjakten fortsätter på stora bilar, som skyddar sina åkande när de blir påkörda av rattfyllerister och vilsekomna medtrafikanter. I torsdagens Dagens Nyheter förmedlades återigen intrycket att stora tunga bilar är farligare än små.

Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juni.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD

DN-artikeln har rubriken Miljöbilar har blivit säkrare.
Den gör ett stort nummer av att varannan miljöbilsmodell - men bara var tionde icke-miljöbil - uppfyller årets miljö- och säkerhetskrav från försäkringsbolaget Folksam.

Eftersom miljökraven måste uppfyllas för att få vara med på listan, så utestängs icke-miljöbilar som prioriterar sina egna åkandes säkerhet. Listan och resonemanget blandar äpplen och päron. Men det tycks Folksam inte ha påpekat för DN-journalisten, som okritiskt drar följande slutsats.

"Därmed utgör miljöbilarna ett mindre hot mot säkerhet och miljö än vanliga miljöbilar" (DN 070621, Ekonomi sid2).

Vilka är då säkerhetskraven? Jo, bland annat får tjänstevikten inte vara större än 1900 kilogram. Det straffar ut exempelvis Volvo XC90, trots att Volvos konstruktörer byggt in en låg, energiupptagande balk i fronten för att skona mindre bilar i krockar.

Det förefaller som om samma bilbantningskampanj fortfarande bedrivs vid Folksam, trots att deras tidigare statistiker, Claes Tingvall och Anders Lie, flyttade till Vägverket 1995. De herrarna utgör nu Sveriges trafiksäkerhetsledning och tycks bry sig mer om trafikstatistiken än om den enskilde trafikanten.

Tingvall och Lie har länge spridit missuppfattningar om bilviktens betydelse för den enskilde trafikantens säkerhet. Nu ges exempelvis inga klara besked om att testresultat och stjärnmärkning i Euro-NCAP enbart gäller kollisioner inom respektive viktsklass. För länge sedan framförde jag liknande varningar från världsledande experter i svensk bilindustri på DN Debatt: (1996-07-29) "Livsfarligt satsa på småbilar" (här i gammalt webbarkiv).

Den artikeln besvarades aldrig öppet på DN Debatt. Märkliga utspel fortsätter att dyka upp i massmedia från trafiksäkerhetsledningen vid Vägverket. Men problemen får inte tigas ihjäl och jag avser återkomma flera gånger till ämnet. Sedan jag som professor emeritus övergick till egen verksamhet med olycksutredningar och frilansforskning behöver jag ju inte längre hålla igen på kritiken mot dem som också fördelar skattepengar till forskning och utveckling av svensk trafiksäkerhet.

Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare

Kritiken mot stadsjeepar ger alibi till vandaler och livsfarlig däckpysning. Vägverksledningen underblåser fördomarna och drar alla biltillverkare över en kam, trots att de själva är ansvariga för de tandlösa fordonsbestämmelserna.

Fordonsteknologin har löst många säkerhetsproblem. Även kostsamma lösningar kan biltillverkarna få ut på marknaden, om köparen har direkt nytta av dem och är beredd att betala. Men när det gäller stora och tunga fordons aggressivitet ger marknadsekonomin inga sådana incitament - trots att teknik finns för att skydda åkande i lättare fordon vid kollisioner.

Exempelvis har Volvo XC90 försetts med en småbilsskyddande tvärbalk i frontens nederdel, som aktiverar lägre bilars krockskydd. Detta faktum har kommit bort i många svepande uttalanden mot så kallade stadsjeepar som media förmedlat från Vägverkets trafiksäkerhetsexperter, ofta Claes Tingvall och ibland Anders Lie.

Ännu värre för bilköparna är att man från Vägverkets sida inte redovisar att resultatet (antalet stjärnor) från krocktesterna i Euro NCAP absolut inte är jämförbart mellan viktsklasser.

Detta smussel med fakta har lurat många att välja mindre bilar än vad som är bra för familjens krocksäkerhet. Men herrarna Tingvall (ordförande i Euro NCAP) och Lie har länge motarbetat stora bilar i stället för att ställa krav på deras skonsamhet mot mindre bilar. Att det grundas på okunnighet om naturlagar och bilteknik blev jag varse när jag offentligt (bl.a. på DN Debatt 1996) kritiserade deras påståenden bakom Vägverkets då nya resepolicy.

Ansvaret vilar tungt på föreskrivande myndigheter, som är trafiksystemets kompositör. I Sverige borde det vara Vägverket. Men där tycks ledningen inte ens förstå vilken kompetens som finns hos fordonsindustrin, speciellt den svenska. Man skyller ifrån sig och skjuter på pianisten - biltillverkarna och ägarna.

Samma inställning kan spåras hos Vägverkets miljöansvariga. De har utsett även dubbdäcken till syndabock - för luftföroreningar och besvär (som förefaller vara minst lika stora i länder med dubbdäcksförbud).

Osakligheter och farliga faktafel sprids i den kampanjen, som sopar andra problem under mattan och hotar säkerheten - inte bara för dem som väljer olämpliga däck i god tro. Se hur fotgängaren släpas med under bilen på videon nedan. Det långdragna förloppet illustrerar känslan man får när odubbade däck ska minska farten på nollgradig polerad is - som blir ännu vanligare i södra Sverige om dubbdäckens isrivning minskar. Läs mer via nyckelordet däck.

Ledningens agerande är dubbelt beklagligt, eftersom de flesta vägverksanställda gör fina och kompetenta insatser, t.ex. akuta sådana under det senaste Jeep- och SUV-krävande ovädret enligt några av artiklarna nedan. Dessvärre leds alltså detta arbete åt fel håll i flera avseenden, speciellt på längre sikt - se andra inlägg med sökord Vägverket.


Fortsättning 25feb:
Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda

Artikelreferenser:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
DN 21feb 23:33 "Fakturorna var oklara" (här gäller det trängselskatten)
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 23:24 Ren förlust att driva in en tia i trängselskatt
DN 20feb 23:23 500 kronor per telesamtal (trängselskatten)
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen

Uppdatering 25feb med blå text
De tre första kommentarerna till det här inlägget visar hur mediasugna myndighetspersoner och forskare kan få media att vinkla fakta, så att ett inadekvat alexanderhugg mot en syndabock (dubbdäck eller sjuka människor) får läsarna att glömma alla effektiva men komplexa och tidskrävande åtgärder.

Jag begär inte att folk ska sätta sig in i rapporter som inte ens omnämns i dagstidningarna. Se AMS-artiklarna om övertro på dubbdäcksförbud och om att dubblösa däck river upp mer damm enligt finsk forskning. Där finns också länk till bl.a. VTIs remissyttrande med invändningar mot Vägverkets dubbdäcksbeskyllningar och mot information i Stockholms stads dubbdäcksinfo.

DNs Pea Nilsson vrider uppmärksamheten i sin förstasidesartikel - från förbränningspartiklarna och från Lena Nerhagens försynta påpekande om dubbdäckspartiklarna ("de är inte lika farliga") tillbaka till "dubbdäckens negativa hälsoeffekter".
Därigenom återgår initiativet till den mer sensationsvänlige tjänstemannen Christer Johansson och artikeln kan fokusera på den för miljöborgarrådet, Ulla Hamilton, så bekväma lösningen:
En del av Stockholms invånare skyller luftföroreningarna på en annan del, som behöver köra bil även när det är ishalka.

Härska genom söndring och mobba syndabockarna! Med den taktiken behöver inte kommun, landsting och stat nu göra något åt de verkligt svåra problemen. När det sedan eventuellt upptäcks att ingen vann på dubbdäcksrestriktioner, har de nu drivande personerna lämnat scenen.

Varför klaga på Vägverkets ledning? Dödad på video - bär reflex!

I den här bloggen tycker nog många att jag är alltför tydlig i min kritik mot ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den trevlige Claes Tingvall, Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, har fått många kängor, som felaktigt kan uppfattas som att jag ogillar honom personligen.

Men så är det inte, mina kollegiala samtal med Claes minns jag med positiva förtecken. Och jag högaktar kompetensen hos Vägverkets anställda - inklusive Claes Tingvall* och generaldirektören Ingemar Skogö*, som i dag uttalar sig med auktoritet om en kärnfråga för Vägverket* och det svenska vägnätet (DN).

*Länkar till inlägg i denna blogg med resp text

Nej, jag tror att allt bottnar i ett systemfel. Under mer än ett decennium har Claes, Anders Lie* och några till haft alldeles för stort inflytande över finansiering, prioritering och opinionsbildning inom trafiksäkerhetsområdet. I universitetsvärlden är det omöjligt att koncentrera makten på detta sätt. Speciellt under så lång tid - utan omprövning av kompetensen eller byte av personer.

Inte ens professorer som leder storinstitutioner eller hela universitet framträder ständigt som experter på det område de leder. Rektorn eller prefekten (institutionschefen) får givetvis ha en egen uppfattning om vetenskapliga frågeställningar. Men den ifrågasätts ständigt av andra forskare, även om de är underställda i administrativt avseende. Chefen har inte tid att gräva lika djupt i ämnet och skickar normalt fram dem som kan området bäst.

Som universitetsforskare kan man inte heller gömma sig bakom chefen. Alla ansvarar personligen för sina rapporter och forskningsresultat. Observera att ansvaret är inte gentemot chefen eller universitetet utan gentemot den vetenskapliga samfälligheten och samhället i stort. Om universiteten fungerade som Vägverket i detta avseende, så skulle det vetenskapliga arbetet fullständigt gå i stå.

Det här problemet är förstås mer komplext, och jag har för avsikt att återkomma i senare inlägg. Även om jag nu verkar kaxig, så har jag inte alltid vågat vara det. Jag är ovanligt privilegierad med nästan 40 års erfarenhet från området men utan krav på lojalitet mot rådande policy. Få yrkesverksamma personer i vägverksanknutna eller -finansierade arbeten kan uttala sig som jag gör i den här bloggen - utan att riskera repressalier eller inkomstbortfall.

Som professor emeritus är jag inte längre anställd vid universitetet och kan inte med min närvaro försvåra för kollegerna att få forskningsanslag. När jag senast var heltidsanställd (2000-2005) aktade jag mig för att komma med så här rak kritik. Då gällde det ju att ragga pengar till löner och omkostnader för att vi skulle kunna forska. Och att ha goda personliga relationer med andra forskare som kanske var mer beroende av dem jag nu kritiserar.

Som frilansande olycksutredare har jag enskilda personer och advokater som kunder. Det räcker för försörjningen och ger djupa insikter om olycksförlopp, som ingen statistik kan förmedla. De insikterna ger också en stark drivkraft att stoppa slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder - speciellt om de förstärker fördomarna om att olycksdrabbade människor har sig själva att skylla.

Med olycksdrabbade menar jag också fordonsförare som råkar svårt skada eller köra ihjäl en människa utan att medvetet ha gjort något, som avviker från andras beteende.

Den hemska videon nedan väcker sådana tankar - och många andra, som jag här inte vill skriva någon på näsan.
Upplevelsen är stark och fick mig tidigare i dag att klämma på mitt reflexband runt vadbenet när jag gick från P-platsen till biblioteket - trots att det var i full gatubelysning.
Ett sådant band förvarar jag hädanefter runt parkeringsbromshandtaget i bilen. Det påminner mig också om den dödade fotgängaren, som jag inte kände men känner sorgesamt för.

Köra på gående i 30 okej för Vägverksdirektör som glömt att bilar har varningsblinkers

Att slå på bilens varningsblinkers när man stannar vid övergångsställe kan förebygga missförstånd och olyckor. Men ansvariga vid Vägverket och NTF bryr sig mer om statistikens dödstal och vill ha pengar för att tvinga ned farten till 30km/h. Då överlever nämligen 90% av de påkörda med hittillsvarande fordonskonstruktioner.

Det framgår av intervjuer i media efter lördagens dödsolycka på ett övergångsställe i Gustavsberg. Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall, talar om "invand kultur" och är angelägen om att påkörda fotgängare ska överleva. I en radiointervju om dödsolyckan passade han på att propagera för inköp av flera fartkameror. De säljs av det svenska börsbolaget Sensys Traffic.

För Sveriges trafiksäkerhetsdirektör tycks alltså fartbegränsning och överlevnad vara viktigare än att helt undvika påkörningar. Tingvall refererar inte till några medarbetare eller rapporter, som visar vad som kan åstadkommas med enkla åtgärder för tydligare kommunikation mellan trafikanter.

Sådana föreslog vi i föreningen VETA för över tio år sedan - utifrån de händelsemönster som syntes i korta referat från 82 dödsolyckor vid övergångsställe. Referaten och analysen finns kvar på den gamla webbsidan, men har inte lett till några reaktioner från Vägverket - trots att underlaget härstammar från Vägverket-Trafiksäkerhetsverket.
Läs mer i inlägget 15/10 Varför får vi inget veta om olycksförloppen?

Eftersom jag inte varit i kontakt med dem som drabbats personligen av aktuella olyckor, är det med tvekan som jag länkar till följande artiklar från den senaste veckan.
SvD 00:53 9/12, DN 23:30 9/12, DN 23:27 9/12, SvD 13:58 4/12, SvD 09:44 4/12, SvD 08:11 4/12

Uppdatering 16/12:
Flera artiklar i ämnet hos SvD 15dec 09:26, DN 10dec 10:47

Det varnade inte vägverksdirektören för

Inför jultrafiken varnar väl Vägverksledningen för sina egna tillkortakommanden? Livsfarlig motorvägsskyltning, vilseledande TMC-meddelanden, faktafel om väggrepp, okunnighet om olycksförlopp, otydlighet om trötthet och bilteknik är några exempel.

Nej, det verkar inte så. För Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall är jultrafikens orosmoln "unga killar som kör ihjäl sig själva och andra" samt "berusade eller bakfulla bilister" (DN 19dec).
Han tycker det är "djupt olyckligt" och "förstår inte grunden" till att Rikspolisstyrelsen har stoppat olagliga kontroller av nykterheten (DN 20dec).

Tingvall lyfter fram sin egen prioritering av kontrollverksamheten med "150 fler fartkameror". Utan att varna för sammanblandning mellan antispinn (som kan öka risken för sladd på framhjulsdrivna bilar) och antisladd tycks han även vilja tillgodoräkna sig att det "säljs fler bilar med antisladdsystem". De bilister som vill förstå varför bilar sladdar får inget tips.

Vägverkets proffs må applåderas för att de har fått fram "33 ytterligare mil mötesfri väg". Men varför kan inte Vägverksledningen omfördela resurser till tydliga markeringar och skyltning, så att även motorvägsavfarterna blir mötesfria i praktiken.
Se det förra inlägget om min undanmanöver på E4-avfarten och notiserna om den senaste felkörningen i SvD och DN 20dec.

Innan Vägverket har fått fram tydligare vägledning, kanske de kan övertala Sveriges Radio att ta över trafikmeddelandeservicen till våra GPS-navigatorers TMC-mottagare.
Med navigator kör man inte fel lika lätt. Och skulle någon komma vilse, så krävs snabba trafikmeddelanden, som man kan lita på. Nu är de försenade så ofta att åtminstone jag slutat köra av motorvägen för TMC-flaggade trafikstockningar.

Se tidigare inlägg om Vägverkets TMC-fummel och om navigatorer. De ger en antydan om varför inte ledningen fördelar mer resurser till sina medarbetare för att utveckla trafikantstödjande funktioner och trängselminskande infrastruktur med modern mobiltelefoni. Exempel finns i min debattartikel i Ny Teknik.

Isgata i stan: Minst 5 sekunders avstånd! Video förklarar

På isgata kan väggreppet vara mer än hundra procent bättre med dubbar i däcken. Vid kolonnkörning på polerad is gäller därför Tiondelsregeln:
Minst en sekunds avstånd per 10km/h i fart. Plus reaktionstid.

Denna 'Tiondelsregel' bygger på enkel matematik, som Vägverkets företrädare och andra kampanjmakare ignorerar, när de hävdar att tresekundersregeln är adekvat vid halka.

Tresekundersregeln tar inte heller hänsyn till de stora skillnaderna i testresultat med och utan dubbdäck på de halaste typerna av vinterväglag.

Men det gör 'tiondelsregeln' som framgår på sid.18-19 och av slutsatsen på sid.34 i min forskningsrapport Normalförares bromsförmåga på vinterväglag. Den lämnade jag till Vägverket 1995, när Claes Tingvall hade utnämnts till trafiksäkerhetsdirektör av den socialdemokratiska regeringen och tagit över ledningsansvaret för dessa frågor.
Men varken forskningsrapporter eller påminnelser om problemet i andra former tycks ha hjälpt. Inget svar har ännu kommit ens på offentliga påpekanden i massmedia, exempelvis Peo Fransséns och min debattartikel till påsken för två år sedan: Vägverket vilseleder bilister
- eller min varning i direktsändning av SVT hösten därefter under de tre sista minuterna av det här 5-minutersinslaget

Jag upprepar varningen med anledning av påskens trafiksituation och skiftande väder enligt artiklar hos:
DN 25mars 22:12, 24mars 15:52 14:04 11:26 11:08,
21mars 19:03 (Snökaos drabbade påsktrafiken)
09:13 (Snöoväder ger trafikproblem i påsk),
20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 22mars 19:56 (Flera olyckor i påsktrafiken),
20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 25mars 22:09, 24mars 11:49, 21mars 18:26 (Buss med 21 passagerare välte på E6),
20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06

Uppdatering 081118 med länk till halkvarningar i SvD och DN

Närmare förklaring finns via länkar och diagram i tidigare inlägg med sökorden halka eller sekunder.

Den som inte tror att det kan bli så halt, när isen har polerats av dubbfria däck, bör titta på videon nedan

Här vill jag också passa på att tacka signaturen C20 för pålästa kommentarer till flera inlägg. Det värmer ett professors- och bloggarhjärta när någon bemödar sig att tränga in i problematiken och hänvisa till relevanta studier av liknande frågeställningar.

Förnuftigt, farligt och fegt om alkolås

Vi som kan bli akut sjuka på landsbygden eller utsättas för berusade bilkapare kan dra en lättnadens suck. Alkolås i alla personbilar ratas nämligen av infrastrukturministern.
Dessutom har Volvo nu tagit fram ett högteknologiskt alkolås med engångsnyckel för nödsituationer.

Båda nyheterna presenterades i dag, tredje september 2007, när högertrafiken firar 40-årsjubileum. Det framgick också i media att andelen svenskar som säger sig vilja betala för alkolås i sin bil nu har sjunkit till 35 procent från 79 procent år 2003.

Farligt
Bilen är faktiskt en livräddare i många nödsituationer. Men om den inte startar, så gäller det att akuta sjukdomar och skador uppkommer enbart där vårdsresurser finns på nära håll. Rigida alkolås i alla bilar blir annars en farlig black om foten, så länge tillgängliga förare råkar överskrida spärrgränsen.

Obligatoriska alkolås i alla bilar ökar också risken för att bilkapningar blir både flera och farligare när nyktra personer måste tas med som 'nycklar'.

Förnuftigt
Problemet med nödsituationer har Volvo löst med en förbikopplingsfunktion i sitt alkolås, som tagits fram för yrkesfordon och tjänstebilar [DN 3/9].
Så här ser det ut när man blåser: [E24 3/9]

Infrastrukturminister Åsa Torstensson vill fokusera på dem som dömts för rattfylleri och kräva att de använder alkolås för att få tillbaka sina körkort [DN 3/9, 11/5, SvD 14/4].
Svårigheterna med att allmängiltig lagstiftning här kan sila mygg och svälja kameler påtalas också vid näringsdepartementet [SvD 30-31/7].

Fegt
Kraven på alkolås framförs ibland som någon slags patentmedicin mot olyckor av dem som tycks utgå från att två tiondels promille är farligare än alla andra riskfaktorer [SvD 22/6].

Det borde bemötas offentligt av trafiksäkerhetsansvariga tjänstemän med statistik över alkoholhalterna hos trafikdödade personer. Men då skulle kanske misslyckandet med årets etappmål för nollvisionen falla tillbaka på dem själva eller deras överordnade [SvD 1/8].

En ofärdig artikel - publicerad av misstag? - på DN.se 8/6 innehåller anmärkningsvärda fakta och uttalanden. De tyder på att alkolåsning vid 0,2 promille för alla bilar vore som att skjuta mygg med kanon:
"De flesta ligger högre -0,5 eller 0,8".
Man kan fråga sig om journalisten i fråga hade intervjuat någon kunnig tjänsteman vid Vägverket.
Men (var) finns den färdiga artikeln?
Har den stoppats?
Varför, i så fall?

Forskning?
Alkohol och droger hos föraren samverkar synergistiskt (1+1>2) med riskfaktorer i fordon och trafikmiljö, som hotar alla trafikanter. Att identifiera och åtgärda dem tekniskt eller pedagogiskt borde vara lika självklart som att forska om sjukdomsrisker och profylax inom medicinen.

Stöttar Vägverkets trafiksäkerhetsledning sina tjänstemän och uppdragstagare med en sådan trafikanthjälpande strategi?

Det verkar inte så när man jämför trafiksäkerhetsdirektörens vurm för alkolås, "övervakning och markeringar från samhället" med en före detta missbrukares verklighetsbeskrivning [SvD 15/6].

Oviljan att ta bladet från munnen om synergieffekterna tycks finnas hos de forskarutbildade trafiksäkerhetscheferna vid Vägverket och NTF, Claes Tingvall och Nils-Petter Gregersen. I SvD 8/6 ger de båda intrycket att riskfaktorerna bakom "rattfylleriolyckor" inte har något gemensamt med dem som bidrar till "alla andra olyckstyper".

Till sist ett viktigt OBS!
Den som ifrågasätter effektiviteten hos åtgärder mot rattfylleri missuppfattas ibland som försvarare åt berusade förare. Men jag förespråkar absolut inte någon drogliberalism i trafiken. För mig har rattfylleri blivit motbjudande på flera sätt när jag har bistått människor som drabbats av trafikolyckor med alkoholpåverkade förare.

Läs mer i tidigare inlägg:
Fakta mörkas i kampanj om alkolås 28/6
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Fyrhjulingars kördynamik blir inte bättre med vägverkschefens alkolås 22/7

Andra bloggar om: alkohol, trafik, säkerhet, alkolås, bilar, olyckor, risk, storebror, mörkläggning
Intressant?

Nollvisionärer utan olyckserfarenhet är som läkare utan patienter

Regeringen ska få trafikmyndigheterna effektivare. Det bådar gott för trafiksäkerhetsarbetet, som nu leds utan kunskaper om enskilda olycksförlopp och utifrån tesen att trafikanterna inte förstår sitt eget bästa.

Effektivitet innebär att göra rätt saker - inte bara att göra saker rätt. Inom sjukvården kräver det praktisk erfarenhet från enskilda patienter och från det deckararbete, som många diagnoser kräver.

Men Vägverkets trafiksäkerhetsledning bryr sig inte om enskilda olyckor. Enligt den så kallade Nollvisionen går det inte att undvika olyckor. Det gäller bara att mildra deras konsekvenser. Kanske beror denna inställning på att Nollvisionens upphovsmän tror att det är omöjligt att bena ut komplexiteten i enskilda olycksförlopp. Olika uttalanden i media ger det intrycket.

Detta tänkande hos Vägverkets ledning gör att delhändelser och riskfaktorer kan återkomma i olycka efter olycka utan att någon upptäcker den epidemiliknande situationen.

Inom sjukvården skulle det bli likadant om läkarna aldrig mötte någon patient, aldrig behövde ställa diagnoser eller aldrig brydde sig om epidemier.

Trafiksäkerhetsarbetet leds alltså med ett kollektivistiskt tänkande som ser trafiken utan att urskilja några trafikanter. Det skulle kanske kunna fungera om trafiksäkerhetsledningen lyssnade på Vägverkets, Polisens och Bilprovningens egna medarbetare, som har detaljkunskaper själva och respekterade den världsledande kompetensen hos svensk fordonsindustri. Men så går det inte till.

I stället misstänkliggörs näringslivets representanter och anklagas för att bevaka sina egna intressen, när olika problem uppmärksammas massmedialt. Om inte olycksinblandade trafikanter får skulden och sten på bördan så är det biltillverkarna, vagnparksägarna eller trafikskolorna som inte gjort tillräckligt för Nollvisionen.
Se mina inlägg på DN Debatt från den nuvarande trafiksäkerhetsledningens första tid vid Vägverket:

Prestige kostar människoliv
Då nedvärderades ABS-bromsar och påstods uppmuntra till fortkörning. Nu klankar samma personer på bilar som saknar antisladd - utan att reflektera över att antisladdfunktionen bygger på massproducerade ABS-komponenter.

Livsfarligt satsa på småbilar
Dessbättre lyckades inte trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall få genomslag för sin tes att "personskadorna i trafiken minskar om vi får bort tunga bilar som Saab 9000 och Volvo 940." Men samma kollektivistiska ambition går igen genom mörkandet i Euro NCAP av bilviktens betydelse för individens säkerhet.

Slöseriet och det pedagogiska fotskottet med fartkameror är ett ännu tydligare tecken på att något är fel, som DN skriver i huvudledaren 10jan.
Men vurmen för sådana "plåtpoliser" är inte ny.
Se mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten

På DN Debatt i dag (9jan) skriver finans- och infrastrukturministrarna, Anders Borg och Åsa Torstensson, att regeringen vill skapa en effektivare myndighetsstruktur inom transportområdet. För detta finns en del tips på den här bloggen, exempelvis via sökordet vägverket.

Uppdatering:
För SvD 8feb har Simon Bynert intervjuat Vägverkets generaldirektör, Ingemar Skogö, som tycker att "det fattas sex miljarder kronor". Skogö hävdar att det behövs för att åtgärda det usla skicket hos Sveriges bilvägar, som Motormännens Riksförbund har funnit i sin kartläggning. I det sammanhanget kanske man skulle påminna Vägverksledningen om miljardslöseriet på de otidsenliga fartkamerorna.

"Vi tror och hoppas på mer pengar från regeringen" säger Skogö, som varit statssekreterare i den socialdemokratiska regeringen. Men centerpartistiska infrastrukturministern, Åsa Torstensson, tycks ha genomskådat storebröderna i Borlänge, att döma av hennes slutkommentar:
"Dessutom är många av Vägverket framtida satsningar luftslott."

Artikelreferenser:
DN 13april Debatt, 10 jan 00:00, 9jan 13:55, 07:32, 06:23 Debatt 00:50, 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan, 29dec, 22dec, 20nov, 8nov
SvD 8feb 18:29, 3feb 23:22, 9jan 04:53, 8jan 22:02, 20:01

Video med sladdande bil varnar för farliga missförstånd och vattenplaning bak

I media förväxlas vinterdäck med dubbdäck, som nu blivit syndabock för storstadens luftföroreningar. Det får många att köra längre med slitna sommardäck så att risken ökar för tragiska vattenplaningsolyckor även denna höst.

Värst är det om bakdäcken planar när framdäcken greppar mot asfalten. Då snurrar bilen snabbt runt av sig själv - som på videon nedan (tätortsfart) eller i inlägget 15/7 (landsvägsfart) .
Bakdäckens stora betydelse för stabiliteten var klart för 70% av dem som svarade på högermarginalens enkät innan den stängde för några dagar sedan.



Varför är det på detta viset, undrar du kanske?
Läs då min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet 'kursstabilitet' eller kolla en av mina gamla (dåligt underhållna) webbsidor.

Miljöborgarrådet kanske är felciterad i dagens DN. Annars tycks Ulla Hamilton ha förväxlat vinterdäck med dubbdäck, när hon vägrar ställa upp på vinterdäcksbyte redan i oktober och kallar det för "en fullkomligt idiotisk idé".

Jag hoppas därför att Ulla Hamilton känner ett särskilt ansvar för stockholmarnas säkerhet - och inte låter sig luras av de vilseledande och utomvetenskapliga påståenden om dubbdäck, som framfördes vid Vägverkets vinterdäckseminarium i fredags 28/9.
Se också DN 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 (med länkar till fler artiklar) eller SvD 7/9, 2/5, 27/3, 15/3, 2/3, 31/1.

Även om de flesta vid Vägverket har respekt för komplexiteten bakom halkolyckor (exempel i DN 1/2), så skvallrar en DN-artikel inför påsktrafiken (3/4) om att trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, har gått vilse bland naturlagarna för vinterväglag. Miljöborgarrådet och många andra må därför vara ursäktade om de litar på uttalanden från sina experter utan att kolla om slutsatserna bygger på politiskt eller vetenskapligt samförstånd.

Mer om det senare när frosthalkan rycker ännu närmare.
Tills dess hänvisar jag till tidigare blogginlägg i ämnet:
Varför sladdar bilen?
Från vinterdäck till sommardäck
Däck efter före inget för DN?

Miljardslöseri (s) med klimatpolitiska förevändningar

Försiktighetsprincipen framhålls ofta som motiv för koldioxidjakten, speciellt om orsakssambandet med temperaturhöjningen ifrågasätts. Så var det med tunnelbygget genom Hallandsåsen och Vägverkets bilbantning för tio år sedan. Nu har klimatpolitiken blivit slagträ även för fartkamerorna.

Inte ens efter skandalen 1997 med förgiftat vatten, hade Banverkets (s)-märkte chef, Bo Bylund, några betänkligheter mot den klimatpolitiska förevändningen. Han skrev på DN Debatt om miljövinsterna med tunneln och de minskade koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken, som järnvägstransporterna skulle ersätta. Några sådana argument för miljardrullningen vill nog ingen tunnelförespråkare framföra längre, att döma av intervjuerna i gårdagens Sverigespecial hos DN (14/8 sid A12-13).

Utan prestigeförlust skulle den nya regeringen kunna stoppa skandalbygget och sluta kasta bra skattepengar efter dåliga. Till lättnad för alla som drabbats i området.

Även miljardslöseriet på fartkameror motiveras nu med bekämpning av klimatförändringar. För tio år sedan använde vägverksledningen koldioxidutsläppen som förevändning för att minska personbilstorleken - till nackdel för säkerheten och under protest från Saabs och Volvos specialister. De sakliga och vetenskapliga motiven är synnerligen dubiösa för både fartkamerahanteringen och bilbantningen.

Ett kollektivistisk synsätt och jantelagspopulism sägs ligga bakom agerandet hos de drivande vägverksdirektörerna, Claes Tingvall och Ingemar Skogö, som båda tillsattes av den förra socialdemokratiska regeringen. Deras människosyn och utomvetenskapliga prioriteringar stämmer inte lika bra med den borgerliga alliansens tro på individens förmåga att klara sig utan storebrors pekpinnar och övervakning.

Andra bloggar om: klimat, miljö, orsak, politik, fartkameror, övervakning, socialdemokrati, vägverket, trafiksäkerhet, bilar, youtube
Intressant?

Mörkade myndighetsmisstag bakom fler svåra olyckor

Otydlig skyltning tycks ligga bakom även annandagens dödsolycka på E4. Men vägverksledningen skyller på oss trafikanter och ignorerar livsfarliga systembrister i sina egna haveriutredningar.

Ny text 2008-01-01 märkt med röd färg

Frontalkrocken utanför Hudiksvall på Annandag jul föregicks av att den dödade 45-åringen från Södertälje "körde in på fel sida om vajerräcket" när han kom till E4. Det framgår i en DN-artikel (27/12 sidA10) av Mikael Kulle och i SvD 22:53 bland sportnyheterna (med uppföljning 29dec 17:12). Men fler artiklar på webben rapporterar enbart att bilen "av okänd anledning kom över på fel sida av vägen".

"Orsaken till olyckan var enligt polisen att bilen som 45-åringen färdades i av okänd anledning kom över på fel sida av vägen."
(SR Gävleborg 26/12 09:34, 14:21, SvD 11:06)

" Orsaken till olyckan var att en av bilarna kom över på fel sida av vägen, uppger polisen för Sveriges Radio Gävleborg."
(SR Gävleborg 26/12 10:58)

"Den av bilarna som körde på norrgående körfält tros ha kommit över på fel sida av vägen, säger Nisse Hell, insatsledare på räddningstjänsten. "
(Jonas Sima, DN 16:10) Se också SvD 11:06

Att polisen inte påtalar myndighetsmisstag av detta slag är inget att förvånas över. Polisutbildningen ger inte de kunskaper som erfordras för att utreda komplexa olycksförlopp. Det har jag konstaterat många gånger som oberoende olycksutredare.

Mer anmärkningsvärt är att Vägverkets egna analyser och haveriutredningar ("djupstudier av dödsolyckor"), ignorerar livsfarliga systembrister.

Jag har själv mött en ung, nykter och alert bilist på en felskyltad motorvägsavfart. Se inlägget 20/12.
Den vägverksmissen kan inte avfärdas genom att skylla på "90-årig förare", så som i julaftonens motorvägskrock (DN 24dec 23:15, 25dec 05:50, 17:50; SvD 25dec 09:52).
Nittioåringens körkort togs om hand, men har någon kollat trafikskyltarna och markeringarna?

Listan kan göras lång över myndighetens egna missar, som hotar den enskilde trafikantens säkerhet. Med sökfunktionen högst upp till vänster hittar du följande och andra exempel från den här bloggen:
Otydliga vägskyltar,
faktafel om fordonsteknik och naturlagar,
vilseledande råd om bilkörning och krocksäkerhet,
hattande med bestämmelser och populistiska kampanjer mot dubbdäck,
schabbel med kartinformation och trafikmeddelanden via TMC till navigatorer (GPS).

Myndighetens egna misstag och underlåtenhetssynder skylls ofta på att trafikanterna inte följer trafikreglerna. Med trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, i spetsen hävdar därför några ansvariga tjänstemän att ännu mer resurser bör spenderas på att övervaka förarna. Därigenom konserveras den farliga okunnigheten om enkla åtgärder som minskar olycksrisken för enskilda trafikanter.

Att Vägverkets egna specialister här ska opponera sig mot den högsta ledningen är kanske för mycket begärt. Men man kan fråga sig varför den förlegade synen på olycksprevention möter så litet motstånd bland forskare inom vägtrafikområdet.

Svaret kan anas bakom Vägverkets kontroll över såväl olika forskningsanslag som bestämmelser och kampanjer. Vägverksledningen har också stort inflytande på underlaget för politiska åtgärder mot fordonsindustrin och på mediaomdömen om olika bilmärken.

Myndighetens mörkande av egna misstag är nog inte avsiktligt. Mer troligt är att okunnigheten är omedveten. I stället för att klara ut vad som gör farten farlig, fortsätter Vägverket att laborera med situationsoberoende fartgränser och med miljardslukande fartkameror, som inte hjälper någon förare att köra säkert.

Konsekvensen blir att samma riskfaktorer fortsätter att drabba enskilda trafikanter och bidra till svåra olyckor - trots att många av farorna kan elimineras med enkla och billiga åtgärder. Se exempelvis SvD 1jan 13:44; DN 29dec 11:04; 17dec 00:25, 00:24; 10dec 10:47; och inlägg i denna blogg med etikett trafikanttips.

? Kanske finns liknande hundar begravda i flera olyckor de senaste dagarna:
DN 31dec 21:57, 21:35, 20:29, 12:06, 08:40; 29dec 19:25, 19:21; 28dec 11:03; 27/12 06:31, 25dec 22:04
SvD 31dec 22:08=21:26, 20:50, 20:28, 15:22, 11:10, 09:15; 29dec 22:26, 19:33; 28dec 17:06; 26dec 23:24; 25dec 21:25;

Vägverkets påbud som sten i glashus

Vägverket vill kontrollera samtalslistor efter olyckor och förbjuda allt som stör förarens koncentration, även radio och GPS. Med det döljer man sin egen oförmåga att korrekt informera trafikanterna om energisparande vägval och akuta olycksrisker.

Dagens utspel* av vägverksdirektörerna, Ingemar Skogö och Claes Tingvall, klingar falskt för den som vet hur styvmoderligt ledningen för Vägverket behandlar sitt eget ansvar för trafikmeddelanden i GPS-navigatorernas TMC-mottagare.

Det är särskilt märkligt att man talar om att förbjuda användning av GPS, som kan minska trafikskadorna på flera sätt. Jag har själv råkat ut för två livshotande tillbud på grund av felnavigering.

Den ena gången totalkvaddade jag bilen. Den andra räddade min väjning en kvinna i en mindre bil från trolig död i frontalkrock när hon körde i 90km/h åt fel håll på en motorvägsavfart, som var uselt skyltad - av Vägverket. I båda fallen skulle en bilnavigator ha stoppat felkörningarna.

Felkörning kan drabba en människa hårt även ekonomiskt, om hon inte blir trodd på sitt ord av Försäkringskassa och Kammarrätt. Se dagens artiklar i Sydsvenskan 01:30 & 08:25, i SvD och i DN.

Vägverkets IT-folk har inte heller fått resurser att hålla jämna steg med andra länder genom att satsa på Cell Broadcast för lokalt riktade varningsmeddelanden till mobiltelefoner. Men CB har ju bara funnits på marknaden sedan början av 1990-talet, och de ovan nämnda direktörerna behöver kanske längre tid på sig för att upptäcka möjligheterna.

Se tidigare inlägg om TMC eller Cell Broadcast och min debattartikel i NyTeknik som då (2006) kanske gav ett alltför optimistiskt intryck med redaktionens rubrik Bättre trafikpolitik med alliansen.

*Artikelreferenser:
SvD 9april 10:22
Sydsvenskan 9april 10:47
NyTeknik 9april 12:02
DN 9april 12:52

Okunnig toppstyrning av säkerhetsteknologi vid Vägverket

Nu skuldbelägger Vägverkets självutnämnda experter dem som väljer bilar utan antisladdsystem. På 1990-talet nedvärderade samma experter ABS-bromsarna, som är bas för antisladdtekniken. De letar syndabockar i stället för att ta fram kriterier, provningsmetoder och utbildning för bilindustrins och vägtrafikens alltmer komplexa säkerhetssystem.

Många förare vet inte ens om fordonet de kör har låsningsfria ABS-bromsar. Att körbeteendet skiljer sig väsentligt i nödsituationer vet man inte heller. Ännu svårare är det nog för bilköparen att förstå funktionen hos olika system för antispinn, antisladd och fyrhjulsdrift.

Eftersom Vägverket ansvarar för trafikantutbildningen är det anmärkningsvärt att myndighetens så kallade trafiksäkerhetsexperter, Anders Lie och Claes Tingvall, drar alla sådana system över en kam utan att hänvisa till djupare kunskapskällor.

Den tekniska okunnigheten skiner ofta igenom
- senast i dagens DN-intervju med Anders Lie:
"Vi vill ha antisladdsystem som griper in kraftigt och minskar farten."

Vet han inte att antisladdsystemet stabiliserar bilen genom att bromsa ett hjul hårdare i stället för att prioritera fartminskning med maxbromsning på alla hjul?

Oavsett vilka personer som innehar dessa ämbeten är det illavarslande att Vägverket som myndighet inte arbetar med att ta fram godhetskriterier och tekniska provningsmetoder för funktionerna hos bilindustrins alltmer komplexa säkerhetssystem.

Visserligen tar fordonsindustrin fram robusta säkerhetssystem med mycket större tillförlitlighet än persondatorer och konsumentelektronik. Men är det någon som tror att alla bilars säkerhetsrelevanta funktioner är likadana från nyleverans till skrotning? Här vilar ett tungt ansvar på tillsynsmyndigheterna, där personerna i ledningen åtminstone borde vara medvetna om sin egen okunnighet.

Hit hör också radiokommunikation och navigation, där TMC-funktionen i GPS-navigatorer har blivit värdelös i Sverige genom att vägverksledningen tog ansvaret från Trafikradion vid Sveriges Radio. Kravet på minutsnabba uppdateringar kräver speciell publicistisk kompetens, som finns vid SR men har fått för låg prioritet vid Vägverket.

Som oberoende olycksutredare och experimentledare blir jag upprörd när jag ser hur omedveten okunnighet vid ansvarig myndighet leder till skuldbeläggning av förarna efter ett olycksförlopp, trots att samma mönster av svårförutsägbara avvikelser har legat bakom ett otal incidenter tidigare.

Mina personliga kontakter med olycksdrabbade människor gör att jag inte tänker hålla tyst, även om det kanske är otaktiskt gentemot media, politiskt ansvariga och många bloggläsare. De uppfattar troligen min kritik som överdriven.

Att jag här kritiserar ansvariga personer med namn kan också uppfattas som osakligt, men det gör jag enbart därför att de självmant framträder som Vägverkets officiella experter i media. Det skulle kännas fel - och avvika från vetenskaplig praxis - att i stället komma med svepande kritik mot alla på en hel myndighet, där den övervägande majoriteten sköter sitt jobb på ett beundransvärt sätt.
Så tänkte jag senast i går när jag körde på - och njöt av - den fina motorvägen mellan Linköping och Stockholm för ett sakkunniguppdrag i Svea hovrätt. Den och alla andra kvalificerade insatser ska Vägverkets medarbetare ha all heder av.

Referenser:
Nobelpristagaren sågar statens forskningutredning (Kommentar i Ny Teknik 7april)
Toppstyrning tar död på nytänkandet (Arvid Carlsson, Finn Bengtsson på DN Debatt 6april)
Mercedes var först med ESP (DN 5april 11:15)
Varning för dessa bilar (Jacques Wallner i DN 5april 10:29)
Vägra köpa en bil utan antisladdsystem (Jacques Wallner i DN 5april 00:00)
Sveriges nya folk-Volvo (Mikael Lindström i DN 5april 00:00)
Här är Bilprovningens värstingar (Jacques Wallner i DN 31mars)
Gps-kunder får ersättning efter DN:s artiklar (Mikael Lindström i DN 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (DN 28mars)
Privat övningskörning utvärderas (DN 26mars 15:41)
Flera döda vid privat övningskörning (DN 26mars 05:48) ... det skrev jag på DN Debatt 1995
Här avslöjas alla världens bilnyheter (Annika Rydman i DN 22mars)
Svenskt nej till höga krav på stora bilar (Marianne Björklund i DN 3mars)
Se upp för pickup (Lasse Swärd i DN 27feb08:57)
Det här är risigt, tillverkare (Lasse Swärd i DN 27feb 08:56)
Stridsropet skalla en gps till alla (Lasse Swärd i DN 1dec 2007)
Nokia 6110 Navigator vs Sony Ericsson P1i Wayfinder (Mikael Lindström i DN 1dec 2007)
Inför alkolås som standard i nya bilar (Jacques Wallner i DN 9sept 2007)
Hojåkare behöver säkerhet (Jacques Wallner i DN 25aug 2007)

Antisladd: 6 videofilmer (blogginlägg 080210)
Testmetod för antisladd skrotad av Vägverket (blogginlägg 080226)

Fler blogginlägg med faktalänkar
om krocktester, Euro NCAP, ABS, antisladd, däck, halka, GPS, TMC,