Vägverkets krocktester ökar pisksnärtskadorna? Video

Vägverkets frontalkrockprov görs med för hög fart. Bilarna måste därför vara så styva att trafikskadorna nu blir värre än om testerna i Euro NCAP hade justerats efter varningarna från svensk bilindustri under 1990-talet.

Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juli.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD.

För att få många stjärnpoäng i krocktesterna hos testorganisationen Euro NCAP måste bilfronten vara så styv att den inte kollapsar innan kupén har stoppats från frontalprovets 64 kilometer i timmen.
Det här varnade Volvos och Saabs experter för under 1990-talets andra hälft, när ett par nyanställda tjänstemän vid Vägverket började tala om att påverka marknaden med såna tester.

Många års haveriutredningar och säkerhetsanalyser hade då lärt Saab och Volvo att bilens front inte ska vara så styv att den fungerar bäst i höga krockfarter mot barriär. Enligt dem motsvarar energiomsättningen vid de flesta överlevnadsbara frontalkollisioner betydligt lägre fart än 64km/h mot barriär.

Men för att få så många stjärnor som möjligt i testerna måste tillverkarna nu anpassa sig till Euro NCAP och dess "tuffa krav" som de nämnda Vägverksrepresentanterna ibland berömmer i media. Att det är han själv som har ignorerat problemet insåg nog inte Vägverkets Anders Lie när han i lördagens DN uttalade sig om att whiplashskadorna "har ignorerats i hög grad eftersom det inte handlar om livshotande skador".

Anders Lie presenteras som "krocksäkerhetsexpert hos Vägverket" och var anställd där, när krockproven i Euro NCAP utformades på 1990-talet. Detsamma gäller hans överordnade, trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall, som dessutom är ordförande i Euro NCAP.

Nu får många människor lida för att ingen av dessa statens representanter lyssnade på bilindustrins varningar på 1990-talet. Några enkla ändringar i testvillkoren då hade kanske räckt för att skona många, som nu får ekonomi och livskvalitet förstörd av whiplashbesvär.

Lägre testfart i Euro NCAP skulle också göra det möjligt för konstruktörerna att minska bilarnas vikt, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.

Själv är jag inte mer specialiserad på krocksäkerhet än vad som framgår exempelvis i mina gamla artiklar på DN Debatt och under uppslagsordet 'trafikolycka' i Nationalencyklopedin. Men tillsammans med mina studenter vid Linköpings universitet har jag flera gånger hört varningar för den höga frontalkrockfarten i Euro NCAP under våra seminarier med säkerhetsexperterna Christer Gustafsson vid Volvo och Christer Nilsson hos Saab.

Det är märkligt och tragiskt att Vägverkets Anders Lie och Claes Tingvall tycks fortsätta att ignorera kunskaperna hos de världsledande specialisterna i svensk fordonsindustri. Det försvårar också för alla kompetenta medarbetare vid Vägverket, som kan och vill samverka för bättre trafikantsäkerhet.

Mer om ämnet i följande artiklar och inlägg.
DN 21/6 och DN 31/1 kommenteras i blogg 26/6
DN 18/6 Bilhandlarna kritiseras med Vägverksstöd men utan att bilindustrin kommer till tals.
DN 17/6 Tingvall ondgör sig över att hyrbilar saknar antisladd (ESP, DSTC) utan ett ord om att han själv var bland dem som misstänkliggjorde den nödvändiga teknologin (ABS) på 1990-talet, se t.ex. DN Debatt - v.v. överse med bristerna i mitt gamla webbarkiv.

Att krocksäkerhet är komplext och hanteras seriöst av svensk bilindustri kan illustreras med videosekvenser från YouTube: