Video förklarar prinsens sladd - hög fart inte orsak

Prins Carl Philip Bernadotte sladdade runt och körde av banan på Ring Knutstorp - vid ingången till raksträckan. Det betyder förstås att för hög fart inte var orsaken till lördagens snurr. Då skulle bilen ha gått rakt av banan i kurvan.

Sydsvenskans Webb-TV visar prinsens sladd

Fina foton i SvD från avåkningen av Björn Lindgren (7-8) och Fritz Schibli (nr 3&5)

Uppdatering: På Pontus Lundahls bild 5 från söndagens tävling ser det bättre ut

Porschen som prinsen har tagit över efter Tony Rickardsson är bakhjulsdriven och mycket motorstark. Det betyder att gaspådrag i slutet av en kurva kan förbruka allt väggrepp för drivningen framåt, så att bakhjulen inte ger några sidkrafter.

För stabiliteten får det samma effekt som när man lättar på bakhjulen med halkriggen Skidcar:

I början av videon ser man hur framhjulen släpps ned, medan bakhjulen fortfarande är upplyfta och har sämre grepp än framhjulen. Det får bilen att reagera på samma sätt som när man drar på inför en raksträcka med bakhjulsdrift.

Videon är från en inspelningsdag för programmet "I polisens kamera" med Artur Ringardt, som sändes av TV4. Jag medverkade också för att förklara funktionen hos tre generationer av antisladd.

Läs mer under uppslagsorden girstabilitet och kursstabilitet (illustrerad) i Nationalencyklopedin. De artiklarna skrev jag med samma underlag som finns på webbsidan
"Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak".

Själv blev jag påkörd av en medtävlare på Ring Knutstorp och voltade två varv med min Saab Sport, som totalkvaddades. Bildserien från den kraschen är några år gammal (från min 21-årsdag :-)

Analyser av liknande krascher fick mig att utfärda en liten varning till prinsen och kungahuset: Porsche voltar av liten knuff. Video. G-tal på Gelleråsbanan.

* Artikelreferenser:
Favoritdominerad STCC-premiär (DN 20april 17:06 - Knutstorp men ej prinsracet)
Prinsen nöjd trots näst sist över mållinjen (HD 20april 17:01 med webb-TV)
Kul för prins som blev näst sist 20april (HD 14:35) (SvD 14:44) (Sydsvenskan 15:31)
Noréns fight med överheten (HD 20april 04:00)
Två skåningar trivdes i skuggan (HD 20april 04:00)
Motorprinsen slutade på 25:e plats (HD 19april 19:48)
Alla talar om motorprinsen (SvD 19april 13:39)
Prinsen sladdade av motorbanan 19april (HD 10:44) (SvD 13:12) (DN 13:42)
Pressad prins vill slippa jumboplatsen (Sydsvenskan 19april 12:42)
Prins Carl Philip kör i kvalet trots avåkningen (HD 19april 11:28)
Prinsen sladdade på Knutstorp (Sydsvenskan 19april 11:08)
Motorprinsen träningsivrig (DN 18april 20:08)
Carl Philip nervös inför helgens tävlingar (HD 18april 19:23 med webb-TV)
Tuff konkurrens för motorprinsen i helgen (HD 18april 17:08 med webb-TV)
En skygg motorprins i speedwaykungens bil (HD 18april 14:48)
Motorprinsen tävlar med speedwaykungens bil (HD 18april 12:13)
BILDSPEL: Motorprinsar förr och nu (HD 17april 15:50)
Motorprins i snöig testkörning (Sydsvenskan 12april 17:41)
Kungen - på motorbanan (SvD 12april 19:51 av Anders Lindblad)
Carl Philip kommer inte att göra bort sig (DN 12april 22:56 av Sven Gustavsson)
Alla blickar på motorprinsen (DN 12april 20:40 av Sven Gustavsson)
Prinsen ser fram emot debuten (DN 27feb 12:35)

Porsche voltar av liten knuff. Video. G-tal på Gelleråsbanan.

Att köra åtskilda i tidsträning på tävlingsbana är en sak. Men när prins Carl Philip* kör Rickardssons fjolårsbil tätt intill andra efter gemensam start, kan en liten sidoknuff mot bakflygeln få även en Porsche att volta som på videon nedan.



Utan några som helst anspråk på kungliga paralleller visar bildserien från min krasch på Ring Knutstorp hur jag råkade ut för samma sak, då en dansk medtävlare gav min Saab Sport en liten knuff, så att den voltade två varv och totalkvaddade. Läs mer om den kraschen och om polisens PIT-manoeuvre i inläggen
Drunk driving does not explain Diana's crash - to professional investigators
Diana dödad av Fiat-PIT ? Video visar hur

Det är kanske att måla fan på väggen, men en liten varning till Carl-Philip Bernadotte och hans tränare, Janne Flash Nilsson, är nog på sin plats. Även om ingen avsiktligt kör på prinsens Porsche, så kanske han själv i orutin svänger alltför tvärt framför en bakomvarande. Då räcker det med en liten knuff mot bakre delen av prinsens Porsche för att den ska få bredsladd och volta när hjulen skär ned i marken utanför banan.

Som jag minns Ring Knutstorp, så är det betydligt vanligare där med täta situationer och provocerande blockeringar i kurvor jämfört med på Gelleråsen.

En roligare illustration till prinsens träning på Gelleråsen i Karlskoga finns i diagrammen, som är länkade till de gamla fotona från VOC-racet på samma bana, där jag njöt av min 50-årspresent från Bilsportförbundet - träning och tävling med proffspreparerad bil i Volvo Original Cup.

Med en 400-hästars Porsche från Tony Rickardsson kan förstås Carl Philip köra fortare, men det går ändå att jämföra hur skillnader i fart och varvtider återspeglar sig i de de så kallade g-talen, horisontella krafter i procent av tyngden:
Staplarna i diagrammen visar hur g-talen fördelade sig under mitt eget träningsvarv med 99km/h genomsnittsfart och under segrarens med 102km/h.

* Artikelreferenser:
Motorprins i snöig testkörning (Sydsvenskan 12april 17:41)
Kungen - på motorbanan (SvD 12april 19:51 av Anders Lindblad)
Carl Philip kommer inte att göra bort sig (DN 12april 22:56 av Sven Gustavsson)
Alla blickar på motorprinsen (DN 12april 20:40 av Sven Gustavsson)
Prinsen ser fram emot debuten (DN 27feb 12:35)

Diana dödad av Fiat-PIT ? Video visar hur

Prinsessan Dianas dödskrasch 1997 i Paris skylls återigen på rattfylla. Men ingen förklarar offentligt varför hennes Mercedes girade av körbanan. Ändå räcker det med en liten knuff mot bakflygeln från den Fiat som observerades samtidigt.

Uppdatering 8april med blå text och nytt videoklipp

Inte ens att Fiatägaren har dött under mystiska omständigheter tycks ha fått någon att ställa frågor om olycksförloppet. Eller hittar Du något i Hearing transcripts?

Fiatföraren kan förstås ha kört på Mercedesen och lättat på dess bakhjul [videodemo] utan avsikt att kvadda den. Mönstret är välkänt för mig som oberoende olycksutredare.

Få förstår hur lite som behövs för att få en bil att sladda i hög fart. Det illustreras av några sekunder från en YouTube-video i inlägget Krascher i trafik på video lär för livet, som jag först upprepade här nedan.
Men efter fina tips från Ann Onym 2008-04-07 22:42 och Anonym 2008-04-08 10:44 har jag bytt ut den mot ett tydligare och mer koncentrerat videoklipp:


Videoklippet ovan var länkat från den tipsade Wikipedia-artikeln:
PIT maneuver (my hint: vehicles move upward in the 1-2-3 graph)

Många sladdar på tävlingsbanorna börjar likadant. Trots att förarna är helnyktra och maximalt skärpta! Det fick jag själv smärtsamt erfara på Ring Knutstorp för många år sedan:

Då totalkvaddade jag min Saab Sport genom bredsladd och voltning efter en medtävlares knuff i sidled mot min bils ena bakskärm. Där var en knytnävsstor buckla det enda beviset för att jag blivit påkörd - precis när höger bakhjul hade lättat från marken i högerkurvan. Se bildserien i inlägget
Drunk driving does not explain Diana's crash - to professional investigators

Dansken i Hillmanbilen (nr30), som knuffade omkull min Saab (nr6) undgick upptäckt och straff med svartflagg. Han fick till och med beröm i tidningsartikeln för att han inte körde på mig en gång till på delfotona a-c i bildserien.

Men nu är alltså 'om(kull)körningsmetoden' så välkänd att den fått en särskild artikel för biltävlingar i Wikipedia:
Bump and run (auto racing).
Risken att bli upptäckt och svartflaggad av tävlingsdomarna borde alltså vara betydligt större numera (när bump and run inte enbart finns i en dansk skalle :-)

Fler sladdar och krascher finns att se via etiketten video

Förklaring? Kolla min artikel under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.

Artikelreferenser
The Times April 7, Jan 30, Oct 7

HD 7april 17:42

DN 7april 18:10
SvD 7april 19:12
Sydsvenskan 7april 20:08

Politiken 8april, 7april,18feb, 8okt, 5okt, 3okt, 3okt, 2okt

Dagbladet/kjendis.no 7april

Isgata i stan: Minst 5 sekunders avstånd! Video förklarar

På isgata kan väggreppet vara mer än hundra procent bättre med dubbar i däcken. Vid kolonnkörning på polerad is gäller därför Tiondelsregeln:
Minst en sekunds avstånd per 10km/h i fart. Plus reaktionstid.

Denna 'Tiondelsregel' bygger på enkel matematik, som Vägverkets företrädare och andra kampanjmakare ignorerar, när de hävdar att tresekundersregeln är adekvat vid halka.

Tresekundersregeln tar inte heller hänsyn till de stora skillnaderna i testresultat med och utan dubbdäck på de halaste typerna av vinterväglag.

Men det gör 'tiondelsregeln' som framgår på sid.18-19 och av slutsatsen på sid.34 i min forskningsrapport Normalförares bromsförmåga på vinterväglag. Den lämnade jag till Vägverket 1995, när Claes Tingvall hade utnämnts till trafiksäkerhetsdirektör av den socialdemokratiska regeringen och tagit över ledningsansvaret för dessa frågor.
Men varken forskningsrapporter eller påminnelser om problemet i andra former tycks ha hjälpt. Inget svar har ännu kommit ens på offentliga påpekanden i massmedia, exempelvis Peo Fransséns och min debattartikel till påsken för två år sedan: Vägverket vilseleder bilister
- eller min varning i direktsändning av SVT hösten därefter under de tre sista minuterna av det här 5-minutersinslaget

Jag upprepar varningen med anledning av påskens trafiksituation och skiftande väder enligt artiklar hos:
DN 25mars 22:12, 24mars 15:52 14:04 11:26 11:08,
21mars 19:03 (Snökaos drabbade påsktrafiken)
09:13 (Snöoväder ger trafikproblem i påsk),
20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 22mars 19:56 (Flera olyckor i påsktrafiken),
20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 25mars 22:09, 24mars 11:49, 21mars 18:26 (Buss med 21 passagerare välte på E6),
20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06

Uppdatering 081118 med länk till halkvarningar i SvD och DN

Närmare förklaring finns via länkar och diagram i tidigare inlägg med sökorden halka eller sekunder.

Den som inte tror att det kan bli så halt, när isen har polerats av dubbfria däck, bör titta på videon nedan

Här vill jag också passa på att tacka signaturen C20 för pålästa kommentarer till flera inlägg. Det värmer ett professors- och bloggarhjärta när någon bemödar sig att tränga in i problematiken och hänvisa till relevanta studier av liknande frågeställningar.

Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

Att vissa bussar är särskilt sladdningsbenägna på vinterväglag vet många i branschen. Men Vägverket och Statens haverikommission verkar strunta i problemet, trots flera svåra olyckor.
De har inte ens besvarat mina brev, pressmeddelanden och blogginlägg om riskerna med en bakvagnskonstruktion, som är vanlig på stora bussar.

I stället skylls olyckorna på förarna, som inte fått någon hjälp att förstå komplexiteten bakom sladdningsförloppen. Ännu mindre har de fått träna på att undvika farliga provokationer - så som i min video nedan från Trafikcenters stora halkbana vid Kumla nära Örebro (kallas för Ytongbanan, men är täckt av plåt med halkmedel).


Tillverkarna jobbar aktivt med problemen, och förser branschen med teknisk information. Men ansvariga myndigheter ignorerar att fordonstekniska egenheter kan ligga bakom verkliga olyckor. Mina erfarenheter enligt tidigare inlägg om bussar och stabilitet ger inget större hopp om något uppvaknande i samband med olyckan 21mars på E6, som senast uppmärksammades i media, exempelvis av SvD och SVT.

Inte heller det intensiva vintertestandet i norra Sverige tycks få ansvariga myndigheter att upptäcka sina egna kunskapsbrister. Deras ignorans behöver avslöjas i några domstolsprocess av intresserade advokater, som försvarar åtalade förare. Det kanske kan få media och rättsväsende att sluta 'sikta enbart på pianisten'.

Uppdatering 3 april 2008 (med länkar till Ny Teknik 4/4 och SvD 3/4)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video

Bakgrundsartiklar:
Flera olyckor i påsktrafiken Sydsvenskan 22mars 19:56
Här avslöjas alla världens bilnyheter DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Biltest ny basindustri för Arjeplog DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Chaufför voltade med buss (utan passagerare på E22) DN 22mars 13:24
Snökaos drabbade påsktrafiken (buss voltade på E6) DN 21mars 19:03
Buss med 21 passagerare välte på E 6 SvD 21mars 18:26
Passagerarbuss välte på E 6 SVT 21mars 16:15 (foto visar den farliga bakvagnskonstruktionen)
Snöoväder ger trafikproblem i påsk DN 21mars 09:13
Många trafikolyckor i NV-Skåne HD 21februari

Exempel på tidigare inlägg om liknande problem:
Långa fordon svårare svänga enligt enkel naturlag 080215
Bussar och bilar instabila i stark vind 080117
Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF 080113
Video på sladdande och flygande bussar 080106
Därför är bussar farliga vid halka 080103
Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv! 071114

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan i Rasbo 070227
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Länkar till fler artiklar via andra inlägg:
Miss i haverirapport till bussförarens nackdel (080410)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video (080403)

Störst bil inte värst. Krockvideo.

Schablontänkande och teknisk okunskap hämmar utveckling och marknadsgenomslag för säkrare och mer miljövänliga bilar. Speciellt om relevanta insikter saknas hos myndigheter som utformar bestämmelser och bildar opinion.

Miljöminister Andreas Carlgren kanske inte har detta i bakhuvudet när han lägger Sverige nära Tyskland i EU:s bekämpning av koldioxidutsläppen. Men hans uttalande i DN om att inte "missgynna Volvo och Saab som dessutom visat sig vara bra på miljöområdet" öppnar en dörr på glänt för mer komplexa bedömningar.

Det går stick i stäv mot ord och handling från regering och myndighetsföreträdare under andra halvan av 1990-talet.

För ungefär tolv år sedan lanserade några nyutnämnda experter vid Vägverket en ny resepolicy, som utgick från att trafikskadorna vid olyckor skulle minska om personbilars vikt maximerades till 1400 eller 1500 kilogram.
Sakligt väl underbyggda protester från världsledande specialister vid Saab och Volvo viftades bort med personfrågor och misstänkliggöranden av modellen 'guilt by association'. Se min artikel på DN Debatt 1996.

I den offentliga diskussionen som följde fick jag klart för mig att de pådrivande experterna vid Vägverket inte förstod att ett tungt fordon kan konstrueras så att det är skonsamt mot lättare fordon vid en krock. De tycks fortfarande sakna denna insikt, att döma av deras onyanserade uttalanden om så kallade stadsjeepar den senaste tiden.

Deras attityd bidrar till att alla stora tunga personbilar dras över en kam - utan erkännande till de tillverkare, som framgångsrikt skyddar både åkande och påkörda med nya tekniska lösningar.
Kolla exempelvis Volvo XC90 med sin lågt placerade frontbalk när den kör in i sidan på en mindre Volvo cabriolet:



Se också:
DN 21mars 17:32 07:23, Ledaren 5mars
SvD 4mar 20:35

Därför sladdar och voltar bilen på videon

Videon i inlägget 6/8 visar en bil som i hög fart först får sladd och sedan blir luftburen så att den voltar. Frågan var då varför bilen, en bakhjulsdriven Mazda RX7, plötsligt blev omöjlig att kontrollera.

Några förslag till svar finns i december- och januarikommentarerna till det nämnda inlägget.
I min kommentar 2008-01-22 21:23 lovade jag svara på frågan.

Med videoinspelningar av mina demonstrationer i TV skulle det nog vara mycket lättare att förstå. Men jag har ännu inte ordnat tillstånd från SVT, Utbildningsradion och TV4 att lägga ut dem på webben bland mina filer i YouTube. Du får väl beställa en föreläsning i slutet sällskap, så är det OK för mig att visa dem - i den mån legobilar och papperssvalor inte räcker till.
Ett annat alternativ är att komplettera med mina försök till förklaringar i Nationalencyklopedin och i olika rapporter. Sök i litteraturlistan.

Två svar kommer här nedan, men de behöver inte i alla detaljer vara de enda förklaringarna till varför en bil rör sig som på videon - som jag lägger in här igen:



Sedan till förklaringen med hjälp av figuren nedan.
Figuren finns också i inlägget 2008-02-08, på webbsidan "Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak?" och under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.



Enligt Newtons lagar i modern mekanik, farkost- och fordonsdynamik rör sig bilens tyngdpunkt med oförändrad hastighet så länge inga yttre krafter verkar på bilen. Det gäller också vinkelrörelser omkring tyngdpunkten - eller masscentrum, som är en bättre benämning i det här sammanhanget.

Glöm centrifugalkraften, som är förvirrande när man utgår från Newtons lagar. Glöm också den så kallade "levande kraften", som egentligen avser rörelseenergi, inte kraft.

Tänk dig först att bilen färdas i världsrymden utan luft- och tyngdkrafter och är upphängd i sitt masscentrum (tyngdpunkten). När den sen kommer ned på jorden uppstår krafter från vägbanan på hjulen/däcken som gör att bilen kan svänga eller ändra farten.

Mazdan på videon utsätts också för stort luftmotstånd, som minskar farten om inte drivkrafterna på bakhjulen övervinner luftkrafterna. Så länge som summan av dessa yttre längskrafter är framåtriktad, ökar bilen farten.

När det gäller vertikalkrafterna ser det ut (på videon efter 11 sekunder) som om bilen har rejält med luftkrafter nedåt - "downforce". Det handlar troligen om ett rekordförsök där man har monterat extra spoilers och liknande, för att öka de nedåtriktade luftkrafterna, "downforce".

MEN - det finns två men.
Det räcker med ett av dessa men för att förklara kraschförloppet.

1) Bakhjulsdrivna bilar blir instabila när drivkrafterna tar för stor andel av väggreppet.

Mazdan på videon har däck, som gör den stabil på vägen enligt den nedre delen av figuren - så länge inga drivkrafter tar för mycket av väggreppet från bakhjulen. De behöver sidgrepp för att övervinna det girande momentet från framhjulen och vrida tillbaka bilen i färdriktningen.
Men när farten och luftmotståndet ökar måste också drivkrafterna öka - vilket minskar de sidkrafter som bakhjulen kan ge för att rikta bilen rätt efter en liten slumpmässig störning.

Med figurens förenklade beskrivning blir alltså bilen instabil när drivkrafterna har minskat sidkrafterna och deras girmoment från bakhjulen (medurs i figuren), så att det blir mindre än framhjulens (moturs) girmoment.

En mer detaljerad analys måste ta hänsyn till att tyngdpunkten rör sig i en krökt bana. Med Newtons mekanik, differentialekvationer och reglerteori kan man ange vid vilken hastighet som bilen blir instabil.

Denna så kallade kritiska hastighet existerar bara om sidgreppet är större fram än bak. I så fall är den kritiska hastigheten proportionell mot kvadratroten av axelavståndet enligt ekvation (1) i min rapport "Winter braking tests with 66 drivers, different tyres and disconnectable ABS". Den kan laddas ned i PDF från min företagswebb via www.stop.se/test/winter.htm
De testerna gjordes på ett flygfält i norra Dalarna med mindre resurser än i Lapplands testcentra enligt DN 22mars 09:15 (Här avslöjas alla världens bilnyheter och Biltest ny basindustri för Arjeplog) - men med fullständig kontroll över vilka bilar och däck som trafikerade de tre banorna.

2) Bilkarosser är aerodynamiskt instabila i alla tre vridningsriktningarna (gir, roll och tipp).

På farkoster som rör sig relativt luften finns en tänkt punkt, där luftkrafterna angriper. Den punkten kallas ibland för tryckcentrum.
Bilkarosser är instabila som luftfarkoster, därför att tryckcentrum ligger framför tyngdpunkten (T i figuren).
Flygplan har fena för girstabiliteten och stabilisator ('bakvinge') för tippstabiliteten.

Visserligen är luftkrafterna på bilkarossen huvudsakligen bakåtriktade. Men en liten del är riktad åt sidan (pga sidvind och turbulens) och ger ett vridmoment omkring tyngdpunkten, som får bilen att vrida sig (moturs i figuren) medan tyngdpunkten fortsätter rakt fram.

Snedanblåsningen på bilkarossen från fartvinden ökar då den sidoriktade andelen av luftkrafterna, liksom hävarmen för girmomentet från luften. Det gör att en liten slumpmässig girvinkelrörelse förstärks 'av sig själv' och vrider bilen med (höger-)sidan i färdriktningen - om inte bakdäcken ger tillräckligt med återställande sidkrafter. Sidkraftsumman på de fyra hjulen (resultanten F) måste ge ett (medurs) girmoment som är större än (det motursriktade) girmomentet från luftkrafterna (ej utritade i figuren).

När bilen väl har ställt sig på tvären, blir den som ett flygplan utan fena eller stabilisator. Den lyfter från marken och vrids upp-och-ned. På videon lyfter inte bilen ordentligt från marken förrän efter cirka tre kvarts varv.

Det skulle kunna ha skett på samma sätt även om bilen varit framhjulsdriven, men då skulle sidvindsstörningarna behövt vara betydligt större. Drivkrafterna som ska övervinna luftmotståndet gör ju att de girande sidkrafterna på framhjulen blir mindre.

Fel om dubbdäck och partiklar hotar miljö och ambulanssjukvård i Stockholm

Blixthalka och långsamma ambulanser i Malmö bidrog till att en man dog av hjärtinfarkt. Stockholms landsting bäddar för upprepningar i stor skala när huvudstadens ambulanser ska köra utan dubbar i däcken.

Desinformation om dubbdäckens prestanda och partikelproduktion har fått politiker i Stockholm att ignorera deras säkerhet och att utse dubbdäcken till syndabock för luftföroreningar och hälsoproblem. Stockholms kommun, landsting och länsstyrelse har tillsammans med Vägverket spridit en tiosidig broschyr till sina hushåll med osakligheter och faktafel för att skapa opinion mot dubbdäcken.

Det som står där på sidan fem ignorerar fullständigt fakta bakom debattartikeln i SvD ,"Vägverket vilseleder bilister" och kan ses som en direkt förolämpning bl.a. mot dem som då var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda.

Dubb i däcken kan öka väggreppet flera hundra procent på polerad is nära noll grader. Det är naturlagsbundet. Inga gummiblandningar eller mönster kan få slitbanan att tränga genom vattenfilmen och greppa som en dubb i den fasta isen. Pratet om att däckutvecklingen gjort dubbarna överflödiga är alltså baserat på rent önsketänkande.

Detta myndighetsslarv med fakta om säkerhetsprestanda tycks gå igen när det gäller dubbdäckens påstådda hälsofarlighet. Partiklar som rivs upp av däckdubbar är relativt stora och tunga. Det mått som dubbmotståndarna åberopar (PM10) är baserat på vikt och ger intrycket att dubbarnas vägslitage utgör en stor andel av de skadliga luftföroreningarna.

Men de värsta hälsoeffekterna kommer från mindre och lättare partiklar, som täcker större ytor och tränger längre in i och genom lungvävnaderna. I dag presenterar DI en studie från Fritz-Haber institutet, som bekräftar detta när det gäller dieselavgaser. Studien visar också att hälsofaran ökar påtagligt genom de brådstörtade ambitionerna att vara klimatsmart och "miljövänlig" med bränslesnåla dieselmotorer och partikelfilter.

Sådana små partiklar kommer bl.a. från avgaser och förbränning och är betydligt svårare att åtgärda än att begränsa dubbanvändningen. Om antidubbkampanjen inte gör hälsoläget bättre tycks ha mindre betydelse för dem som utan skrupler vill visa handlingskraft för "miljön" utan att behöva göra något åt de värsta problemen.

Läs mer via andra inlägg om däck, Vägverket, klimatpolitik eller välj själv sökord överst.

Så här kan det se ut när odubbad ambulans rycker ut - bakåt:



... apropå artiklarna:
Sydsvenskan 28feb 22:07 Halkan gjorde att ambulansen dröjde
Sydsvenskan 28feb 17:49 När ambulansen inte kommer
Sydsvenskan 28feb 00:03 Ambulansen dröjde – sonen dog
Sydsvenskan 27feb 01:30 Ambulanschefen: Det enda jag vet är att det var samma dag som blixthalkan
SvD 28feb 16:00 Extrem situation bakom sen ambulans
DN 28feb 13:30 Miljö och sport i VW-fokus i Genève
DN 28feb 10:46 Tjänstebil - och miljöräddare
DN 28feb 10:36 Vilken tjänstebilstyp är du?
DN 27feb 14:32 Dieselsnål sportbil från Audi
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
SvD 25feb 23:57 Fördelar och nackdelar med dubbäck
DN 25feb 23:41 Regeringen överväger förkortad tid för dubbdäck
SvD 25feb 22:48 Dubbdäcksperioden ska kortas
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Men avgaser tar fler liv och levnadsår)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
DN 14feb 12:55 Små klimatvinster från etanol
DN 11feb 09:38 Volvo efterlyser mer forskningsstöd
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
HD 5okt 15:29 Vägverket: Kör dubbfritt i vinter
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen
DN 12sep 21:24 Bilavgaser dödar fler än trafikolyckor

Komplettering 29feb:
Du som orkat läsa ända hit och fortsätter med kommentarerna, ombeds vänligen vara observant på demagogiken i den första (från Anonym/Mats 2008-02-28 22:30).
Den exemplifierar en spontan reaktion hos åtgärdsansvariga, som jag ofta möter i mitt jobb med olycksförebyggande analyser och synteser.

Därför vill jag inte moralisera över anonyme Mats' dribblande från sak- till personfrågor med kvasivetenskapliga argument. Om jag inte kände igen tillvägagångssättet från andra debatter på högre nivå, skulle kanske Mats' insinuation om sponsring från tillverkare vara som ett slag under bältet - efter all tid jag lägger på denna blogg utan ett öre i ersättning. Men nu uppfattar jag anonyme Mats' kommentar som ett nyttigt varnande exempel på hur undanflykter kan se ut.

Det viktiga är att de (Du?) som verkligen har makt att genomföra riskreducerande åtgärder accepterar att det kan finnas relevanta och återkommande mönster i det som oåterkalleligen har hänt. Dessbättre är fantasi och intuition inte bannlyst från det praktiska säkerhetsarbetet. Här behöver nog många bara titta på krockvideoklippen i måndagens inlägg för att se dubbade däck som oumbärliga när blixthalka kan förekomma - åtminstone för ambulanser och utryckningsfordon.

Varför klaga på Vägverkets ledning? Dödad på video - bär reflex!

I den här bloggen tycker nog många att jag är alltför tydlig i min kritik mot ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den trevlige Claes Tingvall, Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, har fått många kängor, som felaktigt kan uppfattas som att jag ogillar honom personligen.

Men så är det inte, mina kollegiala samtal med Claes minns jag med positiva förtecken. Och jag högaktar kompetensen hos Vägverkets anställda - inklusive Claes Tingvall* och generaldirektören Ingemar Skogö*, som i dag uttalar sig med auktoritet om en kärnfråga för Vägverket* och det svenska vägnätet (DN).

*Länkar till inlägg i denna blogg med resp text

Nej, jag tror att allt bottnar i ett systemfel. Under mer än ett decennium har Claes, Anders Lie* och några till haft alldeles för stort inflytande över finansiering, prioritering och opinionsbildning inom trafiksäkerhetsområdet. I universitetsvärlden är det omöjligt att koncentrera makten på detta sätt. Speciellt under så lång tid - utan omprövning av kompetensen eller byte av personer.

Inte ens professorer som leder storinstitutioner eller hela universitet framträder ständigt som experter på det område de leder. Rektorn eller prefekten (institutionschefen) får givetvis ha en egen uppfattning om vetenskapliga frågeställningar. Men den ifrågasätts ständigt av andra forskare, även om de är underställda i administrativt avseende. Chefen har inte tid att gräva lika djupt i ämnet och skickar normalt fram dem som kan området bäst.

Som universitetsforskare kan man inte heller gömma sig bakom chefen. Alla ansvarar personligen för sina rapporter och forskningsresultat. Observera att ansvaret är inte gentemot chefen eller universitetet utan gentemot den vetenskapliga samfälligheten och samhället i stort. Om universiteten fungerade som Vägverket i detta avseende, så skulle det vetenskapliga arbetet fullständigt gå i stå.

Det här problemet är förstås mer komplext, och jag har för avsikt att återkomma i senare inlägg. Även om jag nu verkar kaxig, så har jag inte alltid vågat vara det. Jag är ovanligt privilegierad med nästan 40 års erfarenhet från området men utan krav på lojalitet mot rådande policy. Få yrkesverksamma personer i vägverksanknutna eller -finansierade arbeten kan uttala sig som jag gör i den här bloggen - utan att riskera repressalier eller inkomstbortfall.

Som professor emeritus är jag inte längre anställd vid universitetet och kan inte med min närvaro försvåra för kollegerna att få forskningsanslag. När jag senast var heltidsanställd (2000-2005) aktade jag mig för att komma med så här rak kritik. Då gällde det ju att ragga pengar till löner och omkostnader för att vi skulle kunna forska. Och att ha goda personliga relationer med andra forskare som kanske var mer beroende av dem jag nu kritiserar.

Som frilansande olycksutredare har jag enskilda personer och advokater som kunder. Det räcker för försörjningen och ger djupa insikter om olycksförlopp, som ingen statistik kan förmedla. De insikterna ger också en stark drivkraft att stoppa slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder - speciellt om de förstärker fördomarna om att olycksdrabbade människor har sig själva att skylla.

Med olycksdrabbade menar jag också fordonsförare som råkar svårt skada eller köra ihjäl en människa utan att medvetet ha gjort något, som avviker från andras beteende.

Den hemska videon nedan väcker sådana tankar - och många andra, som jag här inte vill skriva någon på näsan.
Upplevelsen är stark och fick mig tidigare i dag att klämma på mitt reflexband runt vadbenet när jag gick från P-platsen till biblioteket - trots att det var i full gatubelysning.
Ett sådant band förvarar jag hädanefter runt parkeringsbromshandtaget i bilen. Det påminner mig också om den dödade fotgängaren, som jag inte kände men känner sorgesamt för.

Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda

Många tjänar på att allmänheten väljer dubbdäcken som syndabock för hälsovådliga luftföroreningar i städerna. Då slipper man dyra och tidskrävande åtgärder mot de små förbränningspartiklarna, som är mycket värre för människors hälsa enligt mindre sensationslystna forskare.

Mediadrevet har siktat in sig på dubbdäcken och får säkert med sig offentliga personer med näsa för vad som är opportunt. Åtminstone tills nästa halkkaos drabbar huvudstaden.

Innan dess lär det inte hjälpa med nedanstående videoillustrationer - så länge man ignorerar faktumet att ingen gummiblandning kan tränga igenom vattenfilmen, som bildas mellan däck och nollgradig, polerad is.

Att däckutvecklingen skulle kunna ändra på denna naturlag är enbart önsketänkande eller en ren bluff. Det vi ser nedan är alltså en naturlig följd av att inga dubbdäck förekommer på platsen och att isen därför är blankpolerad.





Mer via nyckelordet däck och i lördagens inlägg:
Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare
- se speciellt tilläggen med blå text på slutet och före videon.

Artikelreferenser:
DN 22mar 09:15 Här avslöjas alla världens bilnyheter
DN 22mar 09:15 Biltest ny basindustri för Arjeplog
DN 21mar 17:32 Motor som rena rama konsten
DN 19mar 08:35 Snö och hala vägar väntar i påskhelgen
SvD 25feb 23:57 Fördelar och nackdelar med dubbäck
DN 25feb 23:41 Regeringen överväger förkortad tid för dubbdäck
SvD 25feb 22:48 Dubbdäcksperioden ska kortas
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (Video på hur det kan bli)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen

Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare

Kritiken mot stadsjeepar ger alibi till vandaler och livsfarlig däckpysning. Vägverksledningen underblåser fördomarna och drar alla biltillverkare över en kam, trots att de själva är ansvariga för de tandlösa fordonsbestämmelserna.

Fordonsteknologin har löst många säkerhetsproblem. Även kostsamma lösningar kan biltillverkarna få ut på marknaden, om köparen har direkt nytta av dem och är beredd att betala. Men när det gäller stora och tunga fordons aggressivitet ger marknadsekonomin inga sådana incitament - trots att teknik finns för att skydda åkande i lättare fordon vid kollisioner.

Exempelvis har Volvo XC90 försetts med en småbilsskyddande tvärbalk i frontens nederdel, som aktiverar lägre bilars krockskydd. Detta faktum har kommit bort i många svepande uttalanden mot så kallade stadsjeepar som media förmedlat från Vägverkets trafiksäkerhetsexperter, ofta Claes Tingvall och ibland Anders Lie.

Ännu värre för bilköparna är att man från Vägverkets sida inte redovisar att resultatet (antalet stjärnor) från krocktesterna i Euro NCAP absolut inte är jämförbart mellan viktsklasser.

Detta smussel med fakta har lurat många att välja mindre bilar än vad som är bra för familjens krocksäkerhet. Men herrarna Tingvall (ordförande i Euro NCAP) och Lie har länge motarbetat stora bilar i stället för att ställa krav på deras skonsamhet mot mindre bilar. Att det grundas på okunnighet om naturlagar och bilteknik blev jag varse när jag offentligt (bl.a. på DN Debatt 1996) kritiserade deras påståenden bakom Vägverkets då nya resepolicy.

Ansvaret vilar tungt på föreskrivande myndigheter, som är trafiksystemets kompositör. I Sverige borde det vara Vägverket. Men där tycks ledningen inte ens förstå vilken kompetens som finns hos fordonsindustrin, speciellt den svenska. Man skyller ifrån sig och skjuter på pianisten - biltillverkarna och ägarna.

Samma inställning kan spåras hos Vägverkets miljöansvariga. De har utsett även dubbdäcken till syndabock - för luftföroreningar och besvär (som förefaller vara minst lika stora i länder med dubbdäcksförbud).

Osakligheter och farliga faktafel sprids i den kampanjen, som sopar andra problem under mattan och hotar säkerheten - inte bara för dem som väljer olämpliga däck i god tro. Se hur fotgängaren släpas med under bilen på videon nedan. Det långdragna förloppet illustrerar känslan man får när odubbade däck ska minska farten på nollgradig polerad is - som blir ännu vanligare i södra Sverige om dubbdäckens isrivning minskar. Läs mer via nyckelordet däck.

Ledningens agerande är dubbelt beklagligt, eftersom de flesta vägverksanställda gör fina och kompetenta insatser, t.ex. akuta sådana under det senaste Jeep- och SUV-krävande ovädret enligt några av artiklarna nedan. Dessvärre leds alltså detta arbete åt fel håll i flera avseenden, speciellt på längre sikt - se andra inlägg med sökord Vägverket.


Fortsättning 25feb:
Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda

Artikelreferenser:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
DN 21feb 23:33 "Fakturorna var oklara" (här gäller det trängselskatten)
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 23:24 Ren förlust att driva in en tia i trängselskatt
DN 20feb 23:23 500 kronor per telesamtal (trängselskatten)
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen

Uppdatering 25feb med blå text
De tre första kommentarerna till det här inlägget visar hur mediasugna myndighetspersoner och forskare kan få media att vinkla fakta, så att ett inadekvat alexanderhugg mot en syndabock (dubbdäck eller sjuka människor) får läsarna att glömma alla effektiva men komplexa och tidskrävande åtgärder.

Jag begär inte att folk ska sätta sig in i rapporter som inte ens omnämns i dagstidningarna. Se AMS-artiklarna om övertro på dubbdäcksförbud och om att dubblösa däck river upp mer damm enligt finsk forskning. Där finns också länk till bl.a. VTIs remissyttrande med invändningar mot Vägverkets dubbdäcksbeskyllningar och mot information i Stockholms stads dubbdäcksinfo.

DNs Pea Nilsson vrider uppmärksamheten i sin förstasidesartikel - från förbränningspartiklarna och från Lena Nerhagens försynta påpekande om dubbdäckspartiklarna ("de är inte lika farliga") tillbaka till "dubbdäckens negativa hälsoeffekter".
Därigenom återgår initiativet till den mer sensationsvänlige tjänstemannen Christer Johansson och artikeln kan fokusera på den för miljöborgarrådet, Ulla Hamilton, så bekväma lösningen:
En del av Stockholms invånare skyller luftföroreningarna på en annan del, som behöver köra bil även när det är ishalka.

Härska genom söndring och mobba syndabockarna! Med den taktiken behöver inte kommun, landsting och stat nu göra något åt de verkligt svåra problemen. När det sedan eventuellt upptäcks att ingen vann på dubbdäcksrestriktioner, har de nu drivande personerna lämnat scenen.

Oklarhet om Dianas dödskrasch - video visar hur liten knuff som behövs

Prinsessan Dianas dödskrasch i Paris 'förklaras' med att hennes chaufför var berusad och körde för fort. Men det räcker inte. Däremot kan en liten knuff mot bakänden från en annan bil få en stor Mercedes att sladda utom all kontroll.

Därför är det märkligt att inte mer kommer fram om den Fiat Uno, som sägs ha kört på Dianas Mercedes omedelbart före dödskraschen. I de höga farter det här handlar om räcker det med en lätt knuff i sidled mot bakänden för att få igång girrörelsen - speciellt om Mercedesens bakjul samtidigt var avlastade av den påkörande bilen.

Det illustreras av förloppet 2min30sek in på videon i inlägget Krascher i trafik på video lär för livet. Många sladdar på tävlingsbanorna börjar likadant, se video nedan.

Men kanske viftar man bort dessa indikationer på grund av de omfattande konspirationsteorier som framförs av al-Fayed, Dianas svärfar in spe. Det kan ju fortfarande vara fråga om en oavsiktlig påkörning, även om Fiatföraren "senare avled under mystiska omständigheter" (faktaruta till artikel av Jens Littorin, DN).

Det här tyder på att det inte är bara i Sverige, som rättsväsendet är oförmöget att upptäcka teknikvetenskapliga fel och brister i haveriutredningar. Jag klandrar inte någon för detta, men utbildning i farkostdynamik behövs på flera nivåer. Polisens utredare kan då bättre få klart för sig vilka möjligheter som finns att klarlägga kraschförlopp. Och i domstolarna kan naturlagarna hjälpa till att lösa tvister på ett rättvist sätt.

Sök i den här bloggen på diana, avsiktligt våld eller domstol för utförligare resonemang.

Sidoknuffen visas 1min 18sek och 1m42s in på följande video.


Och här kommer en mängd racingkrascher med flera exempel på att en lätt knuff bak är 'effektivare' än en tung bredsida.


Fler artiklar i SvD 26okt, 3okt, 2okt.
DN: 18feb, 2okt, 30aug, 29aug, 21aug, 23jun.

Krascher i trafik på video lär för livet

Fordonskrascher i trafik ger ofta upphov till moralistiska kommentarer om slarv, klantighet och vårdslöshet hos inblandade förare. Visserligen är inte alla oavsiktliga. Men när det gäller olyckor i ordets rätta bemärkelse finns skäl att fundera över varför de hände - och vad Du kan göra för att minska risken att själv råka ut för något liknande.

Gör det med hjälp av videosekvenser från YouTube! Försök strunta i den naturliga reaktionen att 'förklara' allt genom att skylla på de inblandade personernas beteende, när det inte är uppenbart att kraschen är avsiktlig.
Om flera fordon är inblandade kan man ibland fråga sig varför ingen av förarna lyckades undvika kraschen.

Som tävlingsförare, olycksutredare och körsäkerhetsforskare tror jag mig veta att kunskaper, praktiska erfarenheter och träning för kritiska situationer kan rädda liv. Sedan många år tillbaka har jag försökt förmedla insikter om återkommande mönster i olycksförlopp med hjälp av korta notiser. Se t.ex. de gamla (varning för antikwebb:-) sammanställningarna av dödsolyckor på övergångsställen och vid privat övningskörning.

Men nu finns ju insikterna om vad som har hänt mycket mer lättillgängligt hos YouTube. För dem som vill är det bara att öppna sinnena och tänket, så att informationen kan bli till kunskap.

Annars duger den här 8-minutersvideon ganska bra också som underhållning à la actionrulle. Det mesta kommer från poliskameror, så det handlar nog mer om att förstå varför fordonen rör sig som de gör än om hur man tar sig ur kritiska situationer ...



... därför hänvisar jag också till andra inlägg med etiketten video och till mina egna 'Favorites' på YouTubewebben: www.YouTube.com/LennartStrandberg

Video: Smart krockar mot barriär i 110. Dödligt?

Videon visar hur en Smart minibil krockprovas med 110* kilometer i timmen mot betongbarriär.

Barriärens snedställning gör att fartändringen blir mindre än 110 km/h vid krocken. Å andra sidan tillkommer därför en sidoriktad impuls, som ställer stora krav på att krockkuddar och bälten håller de åkande på plats.

Efteråt är utrymmet för de två personerna i kupén ganska intakt utan inträngande föremål, som kan orsaka sår eller frakturer.
Men varför dör man troligen ändå i en sådan krasch?

Om fler vill svara på frågan via kommentarfönstret, ska jag försöka ge feedback efter tio kommentarer.


Du som vill ha svar direkt kan kolla min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolycka, avsnitt skaderisker.

* Rättelse 12feb kl.15
110 :-) tusen tack Klas för det försynta påpekandet i den första kommentaren. Det ska vara 70 miles per hour, inte 70 kilometer i timmen, som jag först skrev i inlägget och i rubriken.
En mile är 1609,344 meter, så 70mph blir drygt 110km/h (112,654) - som Klas också skriver.
Det är ändrat nu.

Jag borde ha lyssnat bättre, när speakern efter 1 minut och 25sekunder säger miles per hour.
Det engelska språket och en enkel fartbedömning på filmen borde också ha fått mig att inse orimligheten och upptäcka tankefelet innan publiceringen. Nattmössan hade tydligen redan åkt på. Sorry!

Och tack än en gång, Klas - även för den lågmälda och sakliga tonen. Några andra kommentatorer skulle nog ha utnyttjat min blotta för häftiga personsmockor.

Antisladd: 6 videofilmer

Antisladdsystemen har olika namn och förväxlas ibland med antispinn.
Den förväxlingen kan vara farlig, eftersom äldre antispinnsystem gör att framhjulsdrivna bilar sladdar lättare.
Se reportaget Spinnkrocken (hittills i fyra delar).

Utförligare förklaringar med mer stringent ordval kanske man kan önska sig. Men fina bilder och enkla funktionsbeskrivningar bjuder Bosch på i de här tre filmerna.

52 sekunder för förare med förförare "ESP3"


2min 18s med förklaring på engelska "ESP1"


6min 7s med mer (att låta sig luras av :-) "ESP6"


Bosch har både trycksaker och en webbplats om ESP (Electronic Stability Program), som går djupare.

Det finns ännu roligare videosekvenser från TV4-programmet "I polisens kamera", där jag visade Artur Ringart hur antisladd funkar i både teori och praktik. Men de filerna kan jag inte lägga ut på webben utan lov från programmets upphovsmän. Och jag har ännu inte försökt nå dem som kan bevilja tillstånd. Det kanske kommer senare.

Hur såg det ut efter TV4-inspelningarna, när vi körde samma bil med antisladdfunktionen bortkopplad på gamla F18-fältet i Tullinge?
Jo, det framgår av videosekvenserna på en halv minut vardera i inläggen
Varför sladdar bilen? (15 juli 2007)
Video med sladdande bil varnar för farliga missförstånd och vattenplaning bak (2okt-07)

Under Volvon är Skidcar monterad, för att minska väggreppet. Hemmabanan för Skidcar är Gotland Ring, som demonstreras av Victor på videon i inlägget
Så funkar vinterdäck - 11 praktiska tips (2nov-07)

Fronta mot tungt fordon i 50 är som 100 mot bergvägg

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP. Eller?

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.
Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolyckor.

Se här hur två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar i 100:


Deras kupéer utsätts alltså för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h). Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållt ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det blir förstås inte bättre om bilen är liten - som Vägverkets trafiksäkerhetsledning länge har propagerat för. Den resepolicy, som Claes Tingvall och Anders Lie talade sig varma för vid lanseringen, har kanske inte fått det genomslag, som jag befarade på DN Debatt 1996 (Livsfarligt satsa på småbilar). Men några människor har den nog lurat i fördärvet.

Artikelreferenser:
DN 6feb Toyota Avensis, 5feb Audi A3, 1feb Bensinskatt, 25jan VW Bluemotion och Multifuel
10jan Subaru Justy