Resonemanget om vägfriktionen på sidorna 52- och 64 i rapporten ger ett intryck av att ingen avdrift uppkommer förrän däcken kräver maximal sidkraft från vägbanan för att hålla emot luftkrafterna:
"Slutsatsen i rapporten är att sidkrafterna och de friktionskoefficienter som behövs för att ta upp sidkrafterna, är relativt små, men sannolikt inte försumbara i halt väglag." (sid53 i SHK-rapporten RO 2008:1)Statens haverikommission tycks inte känna till att ett rullande gummihjul avger sidkrafter först när det har fått en avdriftsvinkel. Se mina artiklar i Nationalencyklopedin under uppslagsorden avdrift (2&3), sidkraft, sidgrepp och kursstabilitet. På sid52 hänvisar man t.o.m. till "Vägverkets definition" av friktionskoefficient vid halka.
"Den aerodynamiska sidkraft som kan tänkas verka på bussen bedöms i rapporten motsvara ca 1/10–1/5 av den friktionskoefficient som råder vid halka enligt Vägverkets definition." (sid52 i RO 2008:1)Att Vägverkets friktionsuppgifter för halka inte är något att lita på har jag påpekat i tidigare inlägg. Men allvarligare är att SHK inte håller sig till internationellt vedertagen standard och begrepp för fordonsdynamiska analyser.
Denna omedvetna okunnighet hos Statens haverikommission är förstås till nackdel för den åtalade kvinnan, som körde olycksbussen mot Östhammar. SHK gör ju i övrigt ett mycket fint arbete med sin analys, och rapporten svarar på många frågor. Domstolen och kanske även försvarsadvokaten förlitar sig rimligen på att även fordonsdynamiska aspekter är professionellt beaktade, när SHK drar slutsatsen
"Sidkrafter på en buss som passerar en stillastående lastbil är enligt gjorda beräkningar små, men troligen inte försumbara i halt väglag." (sid73 i RO 2008:1)Den vaga formuleringen "troligen inte försumbara" öppnar för att skuldbelägga bussföraren, som domstolen kan tro har försummat de "små" krafterna "enligt gjorda beräkningar".
I den fordonsdynamiska verkligheten är sådana tidsvarierande krafter inget att leka med - även om de är små i förhållande till de maximala sidkrafter som däcken kan åstadkomma enligt uppgiven "friktionskoefficient".
Med långa, breda bussar i 90km/h räcker det med någon grads avdrift under någon sekund för att fordonet ska vara på fel sida om mittlinjen. SHK drar ju själva slutsatsen att vinkeln mellan bussarna var 1,5-3 grader vid kollisionen (sid55 i RO 2008:1).
Det förvånar mig att Statens haverikommission inte har genomfört eller beställt datorsimuleringar som visar hur bussen mot Östhammar kan ha tvingats i sidled och girat av luftkraftspulserna från lastbilspassagen.
Fenomenet är av samma karaktär som det med bakaxelkonstruktionen jag har varnat för i mail till SHK i samband med en annan bussolycka. Det skrev jag också om i tidigare inlägg* innan jag hade sett alla fakta i RO 2008:1.
Varken hos SHK eller i Vägverkets normer för bussförarutbildning kan man spåra ett medvetande om dessa komplexa fordonsdynamiska problem. Hur kan man då skylla på och åtala bussföraren? Det borde domstolen fråga sig i rättegången som refereras av Staffan Kihlström hos dn.se i dag 10april 15:24 och 12:08
Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.
* Länkar till fler artiklar via tidigare inlägg:
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video
Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar