På isväglag krävs däckdubbar mot olyckor och halkkaos. Det framgår av däckfysik och fakta som rapporterats till Vägverket. Men naturlagarna ignoreras av myndighetens ledning i en livsfarligt vilseledande kampanj mot dubbdäck, som refererar till vantolkad forskning.
För att odubbade däck ska greppa på is måste slitbanans gummi ha ett rått och skrovligt underlag att drapera sig omkring. Därför fungerar inte odubbade vinterdäck utan isrivande dubbtrafik. Bilar med odubbade däck kan kräva uppemot en minuts panikbromsning för att få stopp från motorvägsfart på den blixthalka som ibland uppkommer när inga dubbar ruggar upp isen.
Halkkaos, kökrockar och många tragiska olyckor är alltså en naturlagsenlig följd av att vissa däck har för dåligt väggrepp. Se exempelvis debattartikeln i SvD efter seriekrockarna på E4 vid Arlanda.
Förra hösten förklarade jag detta i direktsändning från en SVT-studio (2 minuter från början av inslaget du kan se här).
Det har Vägverket fått många rapporter om sedan jag på DN Debatt varnade för det utökade dubbdäcksförbudet 1988. Årets kampanj bortser också från fakta och naturlagar med rent önsketänkande. I svenska tidningar kan man i dag se följande uttalande av Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson:
- Det finns, med moderna bilar och nya dubbfria däck, inte längre några trafiksäkerhetsskäl att välja dubbade vinterdäck (artikel i SvD och DN av Anders Lignell, TT)
Såna påståenden strider mot vetenskap och beprövad erfarenhet. De lurar bilägare och blir livsfarliga för alla trafikanter, speciellt när de kommer från den myndighet som är högst ansvarig för svensk trafiksäkerhet.
Tillsammans med andra specialister på däck och färdsäkerhet avser jag därför att JO-anmäla de personer på Vägverket, som ignorerar kända fakta, far med osanningar och missbrukar skattemedel på vilseledande kampanjer. Mer info om problemen finns i andra inlägg på denna blogg och på sajterna http://www.veta.se/ och http://www.stop.se/. Du kan ladda ned rapporter och fakta via www.stop.se/test om bromstester med olika däcktyper på vinterväglag.
Experiment med 66 vanliga förare som 'panikbromsade' på dubbruggad och polerad vinterväg visar klart att dubbtrafik är en förutsättning för att de odubbade däcken ska greppa på isen. Fysiken bakom detta kan ingen ändra på, oavsett hur mycket skattepengar Vägverkets direktörer spenderar på sina önskedrömmar om den tekniska utvecklingen.
Den kompletta rapporten på svenska från 66-förarexperimenten i norra Dalarna skickade jag till Vägverket för länge sedan. Projektet finansierades med pengar från Skyltfonden, d.v.s. av bilägarna med personliga registreringsskyltar. Men det var innan den förra regeringen tillsatte dagens Vägverksledning, som ignorerar sitt eget rapportarkiv och tar lätt på såna naturlagar, som är livsviktiga för den enskilde trafikanten.
Stockholms miljöborgarråd och andra politiker litar förstås på sina experter vid Vägverket, se DN 1/10. Det bloggade jag om 2/10 och avser återkomma med fler detaljer i senare inlägg.
Andra skriverier om dubbdäck:
DN 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 3/4, 15/3, 1/2 (med länkar till fler artiklar)
SvD 7/9, 2/5, 27/3, 15/3, 2/3, 31/1
Visar inlägg som sorterats efter relevans för sökningen däck. Sortera efter datum Visa alla inlägg
Visar inlägg som sorterats efter relevans för sökningen däck. Sortera efter datum Visa alla inlägg
lördag 6 oktober 2007
tisdag 9 oktober 2007
Tätortskaos på isgata utan dubbdäck
På isgata utan dubbdäck tar det ungefär 10 sekunder att nödstoppa från 30 kilometer i timmen. Vägverkets kampanj för dubbfria däck i tätorter är därför ett hot även mot fotgängarna.
När väghållaren inte lyckas med den förebyggande halkbekämpningen kommer blixthalkan att omöjliggöra tät trafik - om inte dubbarna river upp isen så att däckgummit har många små ojämnheter att drapera sig omkring. Isrivningen måste upprepas så snart odubbade däck har bromsats i dubbspåren och polerat den råa ytan. Annars ger inte dubbfria däck mycket bättre grepp än sommardäck.
Is- och däckfysiken går inte att ändra på. Utan ojämnheter och drapering blir det inget ordentligt grepp på isen. Vattenplaning minskar eller omöjliggör också drapering när gummiytan surfar ovanpå vattenytan.
Det här bekräftas av mätresultat från vetenskapligt upplagda körexperiment på preparerade isbanor med och utan dubbtrafik. Själv trodde jag inte mina ögon när jag såg hur lite farten ändrades på den polerade isgatan. I test efter test. Dag efter dag i tre veckor med 66 vanliga förare. Du som inte tror mig kan ju kolla i rapporterna som är länkade till mitt senaste inlägg om däck.
I testbilarna kändes det som om bromsarna slutat fungera. Det enda som skvallrade om nödbromsning var slamret från de låsningsfria ABS-bromsarna - eller väsandet från däcken när ABS-funktionen var urkopplad.
Såna upplevelser får de flesta människor aldrig i tät trafik. Det är väl därför många tror att dubbfria däck fungerar i tätort, om man bara minskar farten och iakttar tresekundersregeln (DN 9/10). Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör tycks höra dit enligt DN 3/4.
Läs mer i DN 2/11, 5/10, 1/10, 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 eller i SvD 2/11, 5/10, 15/3, 2/3, 31/1.
Fler kommentarer om kampanjen (med länkar till TV-program och debattartiklar) finns i mina blogginlägg 7/10, 6/10 och 2/10.
När väghållaren inte lyckas med den förebyggande halkbekämpningen kommer blixthalkan att omöjliggöra tät trafik - om inte dubbarna river upp isen så att däckgummit har många små ojämnheter att drapera sig omkring. Isrivningen måste upprepas så snart odubbade däck har bromsats i dubbspåren och polerat den råa ytan. Annars ger inte dubbfria däck mycket bättre grepp än sommardäck.
Is- och däckfysiken går inte att ändra på. Utan ojämnheter och drapering blir det inget ordentligt grepp på isen. Vattenplaning minskar eller omöjliggör också drapering när gummiytan surfar ovanpå vattenytan.
Det här bekräftas av mätresultat från vetenskapligt upplagda körexperiment på preparerade isbanor med och utan dubbtrafik. Själv trodde jag inte mina ögon när jag såg hur lite farten ändrades på den polerade isgatan. I test efter test. Dag efter dag i tre veckor med 66 vanliga förare. Du som inte tror mig kan ju kolla i rapporterna som är länkade till mitt senaste inlägg om däck.
I testbilarna kändes det som om bromsarna slutat fungera. Det enda som skvallrade om nödbromsning var slamret från de låsningsfria ABS-bromsarna - eller väsandet från däcken när ABS-funktionen var urkopplad.
Såna upplevelser får de flesta människor aldrig i tät trafik. Det är väl därför många tror att dubbfria däck fungerar i tätort, om man bara minskar farten och iakttar tresekundersregeln (DN 9/10). Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör tycks höra dit enligt DN 3/4.
Läs mer i DN 2/11, 5/10, 1/10, 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 eller i SvD 2/11, 5/10, 15/3, 2/3, 31/1.
Fler kommentarer om kampanjen (med länkar till TV-program och debattartiklar) finns i mina blogginlägg 7/10, 6/10 och 2/10.
onsdag 7 november 2007
Köra i 50 på is kräver 5 sekunders avstånd
Blixthalka är på väg. Bilar utan väldubbade däck måste då ha minst fem sekunders lucka till framförvarande, om farten är 50 kilometer i timmen. Vid fart 70 krävs 7 sekunder. Annars blir det kaos.
Orimligt tycker många.
Jovisst, det är därför vägar måste stängas av vid blixthalka.
Dessutom finns flera förbehåll, som jag hoppar över nu med tanke på det akuta läget för områden med tät trafik. Bland annat tillkommer reaktionstid, du måste trycka hårt på pedalen och din bil måste ha låsningsfria bromsar.
Halkvarning har ju utfärdats genom DN och SvD (även 8/11).
Tidigare har däck och halka behandlats - ibland med mindre respekt för dubbdäcken - av DN 6/11, 6/11, 5/11, 3/11?, 2/11, 31/10, 31/10, 27/10, 11/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och av SvD 6/11, 6/11, 6/11, 5/11, 4/11, 2/11, 31/10, 31/10, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 17/9, 2/3, 2/3.
Tresekundersregeln då? Den är ett hafsverk som inte tar hänsyn varken till lågfriktionsunderlag eller till att olika ekipage kan ha olika bromsförmåga.
Mer fakta finns via inlägget Lurade av tresekundersregeln
Tänk dig att du kör på isgata utan dubbade däck och ligger bakom en bil som har väldubbade däck. Den tidslucka i sekunder som då krävs är grovt räknat en tiondel av farten i kilometer i timmen. Vid 70 gäller 7 sekunder och vid 90 krävs 9 sekunder för att kompensera för din bils sämre väggrepp när den framförvarande stannar.
Ännu större luckor kan krävas vid blixthalka nära noll graders temperatur, speciellt om andelen isrivande dubbtrafik är liten.
Det här framgår av min forskningsrapport från bromstester med 66 vanliga förare på tre olika isbanor. Du kan ladda ned den här och kolla diagrammen på sidorna 19 och 29.
Webbsidor med länkar till något kortare rapporter från samma experimentserie finns här på svenska och här på engelska.
Läs mer i fredagens och i övriga inlägg om däck.
Orimligt tycker många.
Jovisst, det är därför vägar måste stängas av vid blixthalka.
Dessutom finns flera förbehåll, som jag hoppar över nu med tanke på det akuta läget för områden med tät trafik. Bland annat tillkommer reaktionstid, du måste trycka hårt på pedalen och din bil måste ha låsningsfria bromsar.
Halkvarning har ju utfärdats genom DN och SvD (även 8/11).
Tidigare har däck och halka behandlats - ibland med mindre respekt för dubbdäcken - av DN 6/11, 6/11, 5/11, 3/11?, 2/11, 31/10, 31/10, 27/10, 11/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och av SvD 6/11, 6/11, 6/11, 5/11, 4/11, 2/11, 31/10, 31/10, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 17/9, 2/3, 2/3.
Tresekundersregeln då? Den är ett hafsverk som inte tar hänsyn varken till lågfriktionsunderlag eller till att olika ekipage kan ha olika bromsförmåga.
Mer fakta finns via inlägget Lurade av tresekundersregeln
Tänk dig att du kör på isgata utan dubbade däck och ligger bakom en bil som har väldubbade däck. Den tidslucka i sekunder som då krävs är grovt räknat en tiondel av farten i kilometer i timmen. Vid 70 gäller 7 sekunder och vid 90 krävs 9 sekunder för att kompensera för din bils sämre väggrepp när den framförvarande stannar.
Ännu större luckor kan krävas vid blixthalka nära noll graders temperatur, speciellt om andelen isrivande dubbtrafik är liten.
Det här framgår av min forskningsrapport från bromstester med 66 vanliga förare på tre olika isbanor. Du kan ladda ned den här och kolla diagrammen på sidorna 19 och 29.
Webbsidor med länkar till något kortare rapporter från samma experimentserie finns här på svenska och här på engelska.
Läs mer i fredagens och i övriga inlägg om däck.
torsdag 2 december 2010
Fysiken bakom vinterdäck och körning på halka
Lagliga vinterdäck räcker inte. Det märkte många på förra vinterns halkiga vägar. Nu har säsongen börjat likadant. Därför öppnar jag den här bloggen igen - dels för att väcka tankar om naturlagarna bakom halkolyckor och dels för att bjuda in till diskussion: Hur kan bättre koll på bilen och dess däck skydda oss mot sladd- och halkolyckor?
När väggreppet minskar så drastiskt som det gör på vinterväglag, så närmar vi oss oftare naturlagarnas gränser. På torr asfalt kan en personbil bromsas från 90km/h till stopp inom cirka tre sekunder. En ojämnt lastad långtradare kan då behöva tre sekunder längre tid.
Men på isig väg tar det minst tio sekunder med låsningsfria ABS-bromsar och bra dubbdäck. Här kan skillnaderna mellan enskilda fordon vara dramatiska. Därför är det naturligt med kökrockar vid tät motorvägstrafik och ishalka. Även om föraren utnyttjar bilens ABS-bromsar och har lagliga vinterdäck, så kan det krävas mellan en halv och en minut för att få stopp från 90km/h.
Styrbarhet, stabilitet, drivning och bromsning ställer krav, som delvis kan uppfyllas med hjälp av modern teknik även på vinterväglag. Men vi är illa ute om vi inte förstår hur och när olika fysikaliska fenomen bestämmer gränserna för säker körning.
Fotot här intill tog jag en morgon förra vintern, när en bilist hade sladdat av körbanan på kurvans insida. Det är omöjligt om det går tillräckligt fort.
Bilen voltade, när fronten hakade i mitträcket. Den är framhjulsdriven med bakdäck, som var både äldre och betydligt sämre dubbade än framdäcken.
I den här bloggen och på andra webbplatser* har jag redogjort för flera av problemen och frågorna nedan ...
För dig som bor på andra ställen i Sverige har jag inte haft egna erfarenheter för någon bra tillverkaroberoende rekommendation ... tills för några veckor sedan. Då blev jag kontaktad av Bythjul Norden AB, som hade uppmärksammat den här bloggen och mina webbsidor för företaget stop.se och för föreningen VETA.
När väggreppet minskar så drastiskt som det gör på vinterväglag, så närmar vi oss oftare naturlagarnas gränser. På torr asfalt kan en personbil bromsas från 90km/h till stopp inom cirka tre sekunder. En ojämnt lastad långtradare kan då behöva tre sekunder längre tid.
Men på isig väg tar det minst tio sekunder med låsningsfria ABS-bromsar och bra dubbdäck. Här kan skillnaderna mellan enskilda fordon vara dramatiska. Därför är det naturligt med kökrockar vid tät motorvägstrafik och ishalka. Även om föraren utnyttjar bilens ABS-bromsar och har lagliga vinterdäck, så kan det krävas mellan en halv och en minut för att få stopp från 90km/h.
Styrbarhet, stabilitet, drivning och bromsning ställer krav, som delvis kan uppfyllas med hjälp av modern teknik även på vinterväglag. Men vi är illa ute om vi inte förstår hur och när olika fysikaliska fenomen bestämmer gränserna för säker körning.
Bilen voltade, när fronten hakade i mitträcket. Den är framhjulsdriven med bakdäck, som var både äldre och betydligt sämre dubbade än framdäcken.
I den här bloggen och på andra webbplatser* har jag redogjort för flera av problemen och frågorna nedan ...
- Varför sladdar bilen lätt om däcken är sämre bak än fram?
- Varför ska vinterdäck köras in på barmark varje säsong?
- Varför och hur ska nya dubbdäck köras in första gången?
- Varför krävs dubbtrafik för att dubbfria vinterdäck ska fungera?
- Hur förändras dubbarnas utstick vid körning på barmark?
- Skillnad mellan modd- och vattenplaning.
- Varför bör vissa bilar ha gaspådrag i moddsträngar?
- Varför kan frikoppling förvärra en bakvagnssladd?
- Varför kan antispinn försämra stabiliteten vid framhjulsdrift?
- Viktiga skillnader mellan antispinn och antisladd.
- Varför kan inte antisladd ersätta bra dubbdäck?
- Varför trycka hårdare på pedalen vid nödbromsning med ABS?
- Varför duger inte tresekundersregeln på vinterväglag?
- Varför kan man inte alltid stanna före rött ljus på vinterväglag?
- Hur och varför kan man sladda med olika sorters fyrhjulsdrift.
- Varför kan tung last bak förbättra stabiliteten för vissa bilar?
- Varför kan tung last bak försämra stabiliteten för vissa bilar?
... men i alla sammanhang är bra väggrepp ett oeftergivligt krav. Eftersom vi bilister inte kan göra något åt varken politiska nycker (exempelvis dubbdäcksförbuden) eller vinterväghållningen, så gäller det att hitta bra däck när det är dags att köpa nytt.
Själv har jag anlitat Däckhuset i Linköping, som har kompetent och serviceinriktad personal. Deras generösa bemötande, när de slipade mina gamla pysläckande fälgar - det ska snart finnas videofilmat på min YouTube-kanal.
För dig som bor på andra ställen i Sverige har jag inte haft egna erfarenheter för någon bra tillverkaroberoende rekommendation ... tills för några veckor sedan. Då blev jag kontaktad av Bythjul Norden AB, som hade uppmärksammat den här bloggen och mina webbsidor för företaget stop.se och för föreningen VETA.
Eftersom jag hade börjat leta efter lämpligt fabrikat för nya testdäck till min utrycknings- och mätbil, så blev företagets informativa webbplats bythjul.com en positiv överraskning. Länkar till oberoende däcktester, dimensionsval baserat på registreringsnummer och smidig logistik fick mig att beställa hjul därifrån, både däck och fälgar.
Vilka däck blev det? Det och andra erfarenheter kanske jag berättar om senare i den här bloggen eller på någon annan av 'mina' webbplatser:
*www.stop.se (företagssajt med gammal design, som behöver moderniseras )
www.newsmill.se/user/lennartstrandberg (har nu publicerat 19 av mina artiklar)
www.youtube.com/user/LennartStrandberg/ (videoklipp, många intressantare än mina)
www.twitter.com/bildrullen (SMS-korta referat med länkar till vetenskapliga sajter)
www.veta.se (ideell förening, sajten öppnades 1996, moderniseras nu av webmaster)
www.bildrullen.se (blogg, som ännu inte är officiellt öppnad)
Från massmedia om den här vinterns halkproblem för vägtrafiken
DN 2dec Snöbesvär i Skånetrafiken
DN 2dec Hårda vindar på Öresundsbron
DN 2dec Snön drabbar resande i hela Europa
DN 24nov Tre test: Här är de bästa vinterdäcken
SvD 2dec Fortsatta störningar i trafiken
SvD 1okt Dubbat eller odubbat?
Från massmedia om den här vinterns halkproblem för vägtrafiken
DN 2dec Snöbesvär i Skånetrafiken
DN 2dec Hårda vindar på Öresundsbron
DN 2dec Snön drabbar resande i hela Europa
DN 24nov Tre test: Här är de bästa vinterdäcken
SvD 2dec Fortsatta störningar i trafiken
SvD 1okt Dubbat eller odubbat?
fredag 2 november 2007
Så funkar vinterdäck - 11 praktiska tips
Du vet väl hur olika däck fungerar på vinterväglag? Skidföre på väg kan annars bli 'skitföre'. Speciellt för förare som förförts av tresekundersregeln och undrar hur man ska anpassa farten. Några myndighetspersoner har det som patentmedicin även mot halkriskerna.
Inför den kommande halkan vill Vägverkets talesman att "man har vinterdäck" och att "man förändrar sitt körsätt och anpassar hastigheterna" (SvD 2/11). Men han talar inte om hur.
Så låt mig berätta några saker, som kolleger och egna analyser lärt mig om däck på vinterväglag. De är särskilt aktuella när man ska skifta mellan sommar- och vinterhjul (DN 2/11) eller när man tar över ratten i en bil man inte kört förut.
- Välj dubbdäck eller krypfart. På isgata där inga dubbdäck passerat kan greppet bli så dåligt att normal tät trafik är omöjlig i allt över krypfart. Då hjälper bara väldubbade vinterdäck eller snökedjor.
(Tyvärr finns ännu ingen teknik som snabbt skiftar dubb efter före :-) - Kolla dubbarnas utstick och antal! Betrakta däcken som dubbfria eller odubbade om inte tillräckligt många dubbar sitter fast ordentligt med ett utstick på ungefär 1-2 millimeter utanför slitbanans gummi.
- Bästa däcken bak? Den som inte är skicklig på att häva bakvagnssladd bör se till så att bakdäcken ger bättre grepp än framdäcken. Annars kan bilen bli lika instabil som flygplanet JAS-Gripen utan styrdator.
Det här är speciellt viktigt med framhjulsdrivna bilar, som sällan får bakvagnssladd i låg fart och är mycket svåra att stabilisera i landsvägsfart.
Problemet förvärras för framhjulsdrivna bilar med gammaldags antispinn och utan modernt antisladdsystem.
Läs om stabilitet här eller i min illustrerade artikel för Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet. - Bakhjulen planar lättare och i mycket lägre fart på modd än på vatten. Moddplaningen är nämligen ett visköst fenomen och modden fungerar ungefär som en oljefilm. Den smörjer även om skiktet är tunt.
Vattenplaning, däremot, kan jämföras med vattenskidåkning - som inte inträffar på bakhjulen, om framhjulen har plogat undan vattnet till ett tillräckligt tunt skikt. - Moddplaning inträffar lättare om kontaktytan är stor, exempelvis med breda lågprofildäck.
Ytstorlekens och viskositetens inverkan kvantifieras på bilden längst ned för matematiskt intresserade. - Se upp för isbildning i ventilerna, om du justerar däckens lufttryck vid låg temperatur.
- Gummit åldras olika på olika däck. Isgreppet för ett gammalt vinterdäck kan därför vara undermåligt även om mönsterdjup och dubbning är OK. Kolla så att tillverkningsveckan inte ligger alltför många år bakåt i tiden! Speciellt inte för bakhjulen.
- Nya dubbdäck bör 'köras in' på barmark med låg fart.
När man kör på barmark står dubbarna för en mycket liten andel av väggreppet och de följer bara med i slitbanan när gummit deformeras. Då kan man svänga, bromsa och accelerera utan större problem för dubbens infästning i gummit.
På vinterväglag, däremot, utsätts dubben för stora krafter när bilen svänger och ändrar farten så häftigt så att gummit glider.
Oavsett väglag så gör hög fart att dubben tvingas ur däcket av de radiella centripetal- eller centrifugalkrafterna mellan gummi och dubbmantel. Först när dubbmanteln har skurit sig fast i gummit kan man höja farten.
Börja alltså att köra i tätort och sväng häftigt endast på barmark. - Körning på torr barmark ökar dubbutsticket. Gummislitaget blir nämligen mycket större på torr asfalt än på våt. Dubbslitaget, däremot, är i stort sett oberoende av om vägbanan är torr eller våt.
- På framhjulsdrivna bilar kan dubbutsticket öka mer fram än bak vid barmarkskörning. Framhjulen står nämligen också för en större del av bromskrafterna.
Fenomenet ökar styrbarheten och försämrar stabiliteten under säsongen - om man inte skiftar fram- och bakhjul. Det ska förstås göras på samma sida, så att rotationsriktningen bibehålls.
Som tävlingsförare prioriterade jag inte bakhjulsgreppet likadant, speciellt inte när jag körde framhjulsdrivna bilar. På isbanor och rallyvägar är styrbarhet mycket viktigare än stabilitet. Men för sladdovana förare på vägar med mötande trafik tyder olycksstatistiken på att det är precis tvärtom. Det har jag sett många tragiska exempel på som olycksutredare. Läs mer om stabilitet här eller under min artikel kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Fler tips om hur man utnyttjar låsningsfria ABS-bromsar och annan säkerhetsteknik kommer senare - om de inte redan finns på www.stop.se, på www.veta.se eller i andra inlägg på denna blogg, exempelvis:
Varför bromsa hårdare med ABS?
Video visar att bilbromsar behöver motion
Alla inlägg med etiketten Däck
Exempel på mer lättlästa texter i ämnet av professionella journalister finns hos DN 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11, 8/11, 7/11, 6/11, 6/11, 2/11, 31/10, 31/10, 27/10, 11/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och hos SvD 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 8/11, 6/11, 5/11, 4/11, 2/11, 31/10, 31/10, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3.
De här tipsen kanske nu har ett visst värde även för dem som läst DNs tester på sommarväglag (?) av Ford Mondeo jämförd med Volvo V70, Saab ... nej det var visst Cadillac 2/11, Audi A4 med elektronikextra 22/10, Mondeo 22/10, Mazda 6 15/10, Kia Cee'd 15/10, Opel Astra cabriolet 6/10, Peugeot 308 6/10, VW Tiguan 29/9, Seat Altea Freetrack 29/9, Subaru Impreza 22/9, Renault Mégane 8/9, Hyundai i30 1/9, Citroen C4 27/8, Honda Civic Hybrid 18/8, Citroen C-Crosser 11/8, Nissan X-Trail 20/7, Renault Twingo 7/7, Volvo C30 5/5, Chevrolet Captiva 28/4, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2 och BMW 135i 29/10 - jämför BMW-rapporten och YouTube-videon med Skidcar som gjorde det betydligt halkigare på Gotland Ring:
Och till sist kommer grafen jag lovade i tips nr.5:
lördag 23 februari 2008
Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare
Kritiken mot stadsjeepar ger alibi till vandaler och livsfarlig däckpysning. Vägverksledningen underblåser fördomarna och drar alla biltillverkare över en kam, trots att de själva är ansvariga för de tandlösa fordonsbestämmelserna.
Fordonsteknologin har löst många säkerhetsproblem. Även kostsamma lösningar kan biltillverkarna få ut på marknaden, om köparen har direkt nytta av dem och är beredd att betala. Men när det gäller stora och tunga fordons aggressivitet ger marknadsekonomin inga sådana incitament - trots att teknik finns för att skydda åkande i lättare fordon vid kollisioner.
Exempelvis har Volvo XC90 försetts med en småbilsskyddande tvärbalk i frontens nederdel, som aktiverar lägre bilars krockskydd. Detta faktum har kommit bort i många svepande uttalanden mot så kallade stadsjeepar som media förmedlat från Vägverkets trafiksäkerhetsexperter, ofta Claes Tingvall och ibland Anders Lie.
Ännu värre för bilköparna är att man från Vägverkets sida inte redovisar att resultatet (antalet stjärnor) från krocktesterna i Euro NCAP absolut inte är jämförbart mellan viktsklasser.
Detta smussel med fakta har lurat många att välja mindre bilar än vad som är bra för familjens krocksäkerhet. Men herrarna Tingvall (ordförande i Euro NCAP) och Lie har länge motarbetat stora bilar i stället för att ställa krav på deras skonsamhet mot mindre bilar. Att det grundas på okunnighet om naturlagar och bilteknik blev jag varse när jag offentligt (bl.a. på DN Debatt 1996) kritiserade deras påståenden bakom Vägverkets då nya resepolicy.
Ansvaret vilar tungt på föreskrivande myndigheter, som är trafiksystemets kompositör. I Sverige borde det vara Vägverket. Men där tycks ledningen inte ens förstå vilken kompetens som finns hos fordonsindustrin, speciellt den svenska. Man skyller ifrån sig och skjuter på pianisten - biltillverkarna och ägarna.
Samma inställning kan spåras hos Vägverkets miljöansvariga. De har utsett även dubbdäcken till syndabock - för luftföroreningar och besvär (som förefaller vara minst lika stora i länder med dubbdäcksförbud).
Osakligheter och farliga faktafel sprids i den kampanjen, som sopar andra problem under mattan och hotar säkerheten - inte bara för dem som väljer olämpliga däck i god tro. Se hur fotgängaren släpas med under bilen på videon nedan. Det långdragna förloppet illustrerar känslan man får när odubbade däck ska minska farten på nollgradig polerad is - som blir ännu vanligare i södra Sverige om dubbdäckens isrivning minskar. Läs mer via nyckelordet däck.
Ledningens agerande är dubbelt beklagligt, eftersom de flesta vägverksanställda gör fina och kompetenta insatser, t.ex. akuta sådana under det senaste Jeep- och SUV-krävande ovädret enligt några av artiklarna nedan. Dessvärre leds alltså detta arbete åt fel håll i flera avseenden, speciellt på längre sikt - se andra inlägg med sökord Vägverket.
Fortsättning 25feb:
Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda
Artikelreferenser:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
DN 21feb 23:33 "Fakturorna var oklara" (här gäller det trängselskatten)
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 23:24 Ren förlust att driva in en tia i trängselskatt
DN 20feb 23:23 500 kronor per telesamtal (trängselskatten)
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen
Uppdatering 25feb med blå text
De tre första kommentarerna till det här inlägget visar hur mediasugna myndighetspersoner och forskare kan få media att vinkla fakta, så att ett inadekvat alexanderhugg mot en syndabock (dubbdäck eller sjuka människor) får läsarna att glömma alla effektiva men komplexa och tidskrävande åtgärder.
Jag begär inte att folk ska sätta sig in i rapporter som inte ens omnämns i dagstidningarna. Se AMS-artiklarna om övertro på dubbdäcksförbud och om att dubblösa däck river upp mer damm enligt finsk forskning. Där finns också länk till bl.a. VTIs remissyttrande med invändningar mot Vägverkets dubbdäcksbeskyllningar och mot information i Stockholms stads dubbdäcksinfo.
DNs Pea Nilsson vrider uppmärksamheten i sin förstasidesartikel - från förbränningspartiklarna och från Lena Nerhagens försynta påpekande om dubbdäckspartiklarna ("de är inte lika farliga") tillbaka till "dubbdäckens negativa hälsoeffekter".
Därigenom återgår initiativet till den mer sensationsvänlige tjänstemannen Christer Johansson och artikeln kan fokusera på den för miljöborgarrådet, Ulla Hamilton, så bekväma lösningen:
En del av Stockholms invånare skyller luftföroreningarna på en annan del, som behöver köra bil även när det är ishalka.
Härska genom söndring och mobba syndabockarna! Med den taktiken behöver inte kommun, landsting och stat nu göra något åt de verkligt svåra problemen. När det sedan eventuellt upptäcks att ingen vann på dubbdäcksrestriktioner, har de nu drivande personerna lämnat scenen.
Fordonsteknologin har löst många säkerhetsproblem. Även kostsamma lösningar kan biltillverkarna få ut på marknaden, om köparen har direkt nytta av dem och är beredd att betala. Men när det gäller stora och tunga fordons aggressivitet ger marknadsekonomin inga sådana incitament - trots att teknik finns för att skydda åkande i lättare fordon vid kollisioner.
Exempelvis har Volvo XC90 försetts med en småbilsskyddande tvärbalk i frontens nederdel, som aktiverar lägre bilars krockskydd. Detta faktum har kommit bort i många svepande uttalanden mot så kallade stadsjeepar som media förmedlat från Vägverkets trafiksäkerhetsexperter, ofta Claes Tingvall och ibland Anders Lie.
Ännu värre för bilköparna är att man från Vägverkets sida inte redovisar att resultatet (antalet stjärnor) från krocktesterna i Euro NCAP absolut inte är jämförbart mellan viktsklasser.
Detta smussel med fakta har lurat många att välja mindre bilar än vad som är bra för familjens krocksäkerhet. Men herrarna Tingvall (ordförande i Euro NCAP) och Lie har länge motarbetat stora bilar i stället för att ställa krav på deras skonsamhet mot mindre bilar. Att det grundas på okunnighet om naturlagar och bilteknik blev jag varse när jag offentligt (bl.a. på DN Debatt 1996) kritiserade deras påståenden bakom Vägverkets då nya resepolicy.
Ansvaret vilar tungt på föreskrivande myndigheter, som är trafiksystemets kompositör. I Sverige borde det vara Vägverket. Men där tycks ledningen inte ens förstå vilken kompetens som finns hos fordonsindustrin, speciellt den svenska. Man skyller ifrån sig och skjuter på pianisten - biltillverkarna och ägarna.
Samma inställning kan spåras hos Vägverkets miljöansvariga. De har utsett även dubbdäcken till syndabock - för luftföroreningar och besvär (som förefaller vara minst lika stora i länder med dubbdäcksförbud).
Osakligheter och farliga faktafel sprids i den kampanjen, som sopar andra problem under mattan och hotar säkerheten - inte bara för dem som väljer olämpliga däck i god tro. Se hur fotgängaren släpas med under bilen på videon nedan. Det långdragna förloppet illustrerar känslan man får när odubbade däck ska minska farten på nollgradig polerad is - som blir ännu vanligare i södra Sverige om dubbdäckens isrivning minskar. Läs mer via nyckelordet däck.
Ledningens agerande är dubbelt beklagligt, eftersom de flesta vägverksanställda gör fina och kompetenta insatser, t.ex. akuta sådana under det senaste Jeep- och SUV-krävande ovädret enligt några av artiklarna nedan. Dessvärre leds alltså detta arbete åt fel håll i flera avseenden, speciellt på längre sikt - se andra inlägg med sökord Vägverket.
Fortsättning 25feb:
Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda
Artikelreferenser:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
DN 21feb 23:33 "Fakturorna var oklara" (här gäller det trängselskatten)
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 23:24 Ren förlust att driva in en tia i trängselskatt
DN 20feb 23:23 500 kronor per telesamtal (trängselskatten)
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen
Uppdatering 25feb med blå text
De tre första kommentarerna till det här inlägget visar hur mediasugna myndighetspersoner och forskare kan få media att vinkla fakta, så att ett inadekvat alexanderhugg mot en syndabock (dubbdäck eller sjuka människor) får läsarna att glömma alla effektiva men komplexa och tidskrävande åtgärder.
Jag begär inte att folk ska sätta sig in i rapporter som inte ens omnämns i dagstidningarna. Se AMS-artiklarna om övertro på dubbdäcksförbud och om att dubblösa däck river upp mer damm enligt finsk forskning. Där finns också länk till bl.a. VTIs remissyttrande med invändningar mot Vägverkets dubbdäcksbeskyllningar och mot information i Stockholms stads dubbdäcksinfo.
DNs Pea Nilsson vrider uppmärksamheten i sin förstasidesartikel - från förbränningspartiklarna och från Lena Nerhagens försynta påpekande om dubbdäckspartiklarna ("de är inte lika farliga") tillbaka till "dubbdäckens negativa hälsoeffekter".
Därigenom återgår initiativet till den mer sensationsvänlige tjänstemannen Christer Johansson och artikeln kan fokusera på den för miljöborgarrådet, Ulla Hamilton, så bekväma lösningen:
En del av Stockholms invånare skyller luftföroreningarna på en annan del, som behöver köra bil även när det är ishalka.
Härska genom söndring och mobba syndabockarna! Med den taktiken behöver inte kommun, landsting och stat nu göra något åt de verkligt svåra problemen. När det sedan eventuellt upptäcks att ingen vann på dubbdäcksrestriktioner, har de nu drivande personerna lämnat scenen.
fredag 29 februari 2008
Därför sladdar och voltar bilen på videon
Videon i inlägget 6/8 visar en bil som i hög fart först får sladd och sedan blir luftburen så att den voltar. Frågan var då varför bilen, en bakhjulsdriven Mazda RX7, plötsligt blev omöjlig att kontrollera.
Några förslag till svar finns i december- och januarikommentarerna till det nämnda inlägget.
I min kommentar 2008-01-22 21:23 lovade jag svara på frågan.
Med videoinspelningar av mina demonstrationer i TV skulle det nog vara mycket lättare att förstå. Men jag har ännu inte ordnat tillstånd från SVT, Utbildningsradion och TV4 att lägga ut dem på webben bland mina filer i YouTube. Du får väl beställa en föreläsning i slutet sällskap, så är det OK för mig att visa dem - i den mån legobilar och papperssvalor inte räcker till.
Ett annat alternativ är att komplettera med mina försök till förklaringar i Nationalencyklopedin och i olika rapporter. Sök i litteraturlistan.
Två svar kommer här nedan, men de behöver inte i alla detaljer vara de enda förklaringarna till varför en bil rör sig som på videon - som jag lägger in här igen:
Sedan till förklaringen med hjälp av figuren nedan.
Figuren finns också i inlägget 2008-02-08, på webbsidan "Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak?" och under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Enligt Newtons lagar i modern mekanik, farkost- och fordonsdynamik rör sig bilens tyngdpunkt med oförändrad hastighet så länge inga yttre krafter verkar på bilen. Det gäller också vinkelrörelser omkring tyngdpunkten - eller masscentrum, som är en bättre benämning i det här sammanhanget.
Glöm centrifugalkraften, som är förvirrande när man utgår från Newtons lagar. Glöm också den så kallade "levande kraften", som egentligen avser rörelseenergi, inte kraft.
Tänk dig först att bilen färdas i världsrymden utan luft- och tyngdkrafter och är upphängd i sitt masscentrum (tyngdpunkten). När den sen kommer ned på jorden uppstår krafter från vägbanan på hjulen/däcken som gör att bilen kan svänga eller ändra farten.
Mazdan på videon utsätts också för stort luftmotstånd, som minskar farten om inte drivkrafterna på bakhjulen övervinner luftkrafterna. Så länge som summan av dessa yttre längskrafter är framåtriktad, ökar bilen farten.
När det gäller vertikalkrafterna ser det ut (på videon efter 11 sekunder) som om bilen har rejält med luftkrafter nedåt - "downforce". Det handlar troligen om ett rekordförsök där man har monterat extra spoilers och liknande, för att öka de nedåtriktade luftkrafterna, "downforce".
1) Bakhjulsdrivna bilar blir instabila när drivkrafterna tar för stor andel av väggreppet.
Mazdan på videon har däck, som gör den stabil på vägen enligt den nedre delen av figuren - så länge inga drivkrafter tar för mycket av väggreppet från bakhjulen. De behöver sidgrepp för att övervinna det girande momentet från framhjulen och vrida tillbaka bilen i färdriktningen.
Men när farten och luftmotståndet ökar måste också drivkrafterna öka - vilket minskar de sidkrafter som bakhjulen kan ge för att rikta bilen rätt efter en liten slumpmässig störning.
Med figurens förenklade beskrivning blir alltså bilen instabil när drivkrafterna har minskat sidkrafterna och deras girmoment från bakhjulen (medurs i figuren), så att det blir mindre än framhjulens (moturs) girmoment.
En mer detaljerad analys måste ta hänsyn till att tyngdpunkten rör sig i en krökt bana. Med Newtons mekanik, differentialekvationer och reglerteori kan man ange vid vilken hastighet som bilen blir instabil.
Denna så kallade kritiska hastighet existerar bara om sidgreppet är större fram än bak. I så fall är den kritiska hastigheten proportionell mot kvadratroten av axelavståndet enligt ekvation (1) i min rapport "Winter braking tests with 66 drivers, different tyres and disconnectable ABS". Den kan laddas ned i PDF från min företagswebb via www.stop.se/test/winter.htm
De testerna gjordes på ett flygfält i norra Dalarna med mindre resurser än i Lapplands testcentra enligt DN 22mars 09:15 (Här avslöjas alla världens bilnyheter och Biltest ny basindustri för Arjeplog) - men med fullständig kontroll över vilka bilar och däck som trafikerade de tre banorna.
2) Bilkarosser är aerodynamiskt instabila i alla tre vridningsriktningarna (gir, roll och tipp).
På farkoster som rör sig relativt luften finns en tänkt punkt, där luftkrafterna angriper. Den punkten kallas ibland för tryckcentrum.
Bilkarosser är instabila som luftfarkoster, därför att tryckcentrum ligger framför tyngdpunkten (T i figuren).
Flygplan har fena för girstabiliteten och stabilisator ('bakvinge') för tippstabiliteten.
Visserligen är luftkrafterna på bilkarossen huvudsakligen bakåtriktade. Men en liten del är riktad åt sidan (pga sidvind och turbulens) och ger ett vridmoment omkring tyngdpunkten, som får bilen att vrida sig (moturs i figuren) medan tyngdpunkten fortsätter rakt fram.
Snedanblåsningen på bilkarossen från fartvinden ökar då den sidoriktade andelen av luftkrafterna, liksom hävarmen för girmomentet från luften. Det gör att en liten slumpmässig girvinkelrörelse förstärks 'av sig själv' och vrider bilen med (höger-)sidan i färdriktningen - om inte bakdäcken ger tillräckligt med återställande sidkrafter. Sidkraftsumman på de fyra hjulen (resultanten F) måste ge ett (medurs) girmoment som är större än (det motursriktade) girmomentet från luftkrafterna (ej utritade i figuren).
När bilen väl har ställt sig på tvären, blir den som ett flygplan utan fena eller stabilisator. Den lyfter från marken och vrids upp-och-ned. På videon lyfter inte bilen ordentligt från marken förrän efter cirka tre kvarts varv.
Det skulle kunna ha skett på samma sätt även om bilen varit framhjulsdriven, men då skulle sidvindsstörningarna behövt vara betydligt större. Drivkrafterna som ska övervinna luftmotståndet gör ju att de girande sidkrafterna på framhjulen blir mindre.
Några förslag till svar finns i december- och januarikommentarerna till det nämnda inlägget.
I min kommentar 2008-01-22 21:23 lovade jag svara på frågan.
Med videoinspelningar av mina demonstrationer i TV skulle det nog vara mycket lättare att förstå. Men jag har ännu inte ordnat tillstånd från SVT, Utbildningsradion och TV4 att lägga ut dem på webben bland mina filer i YouTube. Du får väl beställa en föreläsning i slutet sällskap, så är det OK för mig att visa dem - i den mån legobilar och papperssvalor inte räcker till.
Ett annat alternativ är att komplettera med mina försök till förklaringar i Nationalencyklopedin och i olika rapporter. Sök i litteraturlistan.
Två svar kommer här nedan, men de behöver inte i alla detaljer vara de enda förklaringarna till varför en bil rör sig som på videon - som jag lägger in här igen:
Sedan till förklaringen med hjälp av figuren nedan.
Figuren finns också i inlägget 2008-02-08, på webbsidan "Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak?" och under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Enligt Newtons lagar i modern mekanik, farkost- och fordonsdynamik rör sig bilens tyngdpunkt med oförändrad hastighet så länge inga yttre krafter verkar på bilen. Det gäller också vinkelrörelser omkring tyngdpunkten - eller masscentrum, som är en bättre benämning i det här sammanhanget.
Glöm centrifugalkraften, som är förvirrande när man utgår från Newtons lagar. Glöm också den så kallade "levande kraften", som egentligen avser rörelseenergi, inte kraft.
Tänk dig först att bilen färdas i världsrymden utan luft- och tyngdkrafter och är upphängd i sitt masscentrum (tyngdpunkten). När den sen kommer ned på jorden uppstår krafter från vägbanan på hjulen/däcken som gör att bilen kan svänga eller ändra farten.
Mazdan på videon utsätts också för stort luftmotstånd, som minskar farten om inte drivkrafterna på bakhjulen övervinner luftkrafterna. Så länge som summan av dessa yttre längskrafter är framåtriktad, ökar bilen farten.
När det gäller vertikalkrafterna ser det ut (på videon efter 11 sekunder) som om bilen har rejält med luftkrafter nedåt - "downforce". Det handlar troligen om ett rekordförsök där man har monterat extra spoilers och liknande, för att öka de nedåtriktade luftkrafterna, "downforce".
MEN - det finns två men.
Det räcker med ett av dessa men för att förklara kraschförloppet.
Det räcker med ett av dessa men för att förklara kraschförloppet.
1) Bakhjulsdrivna bilar blir instabila när drivkrafterna tar för stor andel av väggreppet.
Mazdan på videon har däck, som gör den stabil på vägen enligt den nedre delen av figuren - så länge inga drivkrafter tar för mycket av väggreppet från bakhjulen. De behöver sidgrepp för att övervinna det girande momentet från framhjulen och vrida tillbaka bilen i färdriktningen.
Men när farten och luftmotståndet ökar måste också drivkrafterna öka - vilket minskar de sidkrafter som bakhjulen kan ge för att rikta bilen rätt efter en liten slumpmässig störning.
Med figurens förenklade beskrivning blir alltså bilen instabil när drivkrafterna har minskat sidkrafterna och deras girmoment från bakhjulen (medurs i figuren), så att det blir mindre än framhjulens (moturs) girmoment.
En mer detaljerad analys måste ta hänsyn till att tyngdpunkten rör sig i en krökt bana. Med Newtons mekanik, differentialekvationer och reglerteori kan man ange vid vilken hastighet som bilen blir instabil.
Denna så kallade kritiska hastighet existerar bara om sidgreppet är större fram än bak. I så fall är den kritiska hastigheten proportionell mot kvadratroten av axelavståndet enligt ekvation (1) i min rapport "Winter braking tests with 66 drivers, different tyres and disconnectable ABS". Den kan laddas ned i PDF från min företagswebb via www.stop.se/test/winter.htm
De testerna gjordes på ett flygfält i norra Dalarna med mindre resurser än i Lapplands testcentra enligt DN 22mars 09:15 (Här avslöjas alla världens bilnyheter och Biltest ny basindustri för Arjeplog) - men med fullständig kontroll över vilka bilar och däck som trafikerade de tre banorna.
2) Bilkarosser är aerodynamiskt instabila i alla tre vridningsriktningarna (gir, roll och tipp).
På farkoster som rör sig relativt luften finns en tänkt punkt, där luftkrafterna angriper. Den punkten kallas ibland för tryckcentrum.
Bilkarosser är instabila som luftfarkoster, därför att tryckcentrum ligger framför tyngdpunkten (T i figuren).
Flygplan har fena för girstabiliteten och stabilisator ('bakvinge') för tippstabiliteten.
Visserligen är luftkrafterna på bilkarossen huvudsakligen bakåtriktade. Men en liten del är riktad åt sidan (pga sidvind och turbulens) och ger ett vridmoment omkring tyngdpunkten, som får bilen att vrida sig (moturs i figuren) medan tyngdpunkten fortsätter rakt fram.
Snedanblåsningen på bilkarossen från fartvinden ökar då den sidoriktade andelen av luftkrafterna, liksom hävarmen för girmomentet från luften. Det gör att en liten slumpmässig girvinkelrörelse förstärks 'av sig själv' och vrider bilen med (höger-)sidan i färdriktningen - om inte bakdäcken ger tillräckligt med återställande sidkrafter. Sidkraftsumman på de fyra hjulen (resultanten F) måste ge ett (medurs) girmoment som är större än (det motursriktade) girmomentet från luftkrafterna (ej utritade i figuren).
När bilen väl har ställt sig på tvären, blir den som ett flygplan utan fena eller stabilisator. Den lyfter från marken och vrids upp-och-ned. På videon lyfter inte bilen ordentligt från marken förrän efter cirka tre kvarts varv.
Det skulle kunna ha skett på samma sätt även om bilen varit framhjulsdriven, men då skulle sidvindsstörningarna behövt vara betydligt större. Drivkrafterna som ska övervinna luftmotståndet gör ju att de girande sidkrafterna på framhjulen blir mindre.
lördag 31 mars 2007
Däck efter före inget för DN?
För att skydda småbarnen propagerar Dagens Nyheters ledarsida för att kravet på vinterdäck ska tas bort. Den åsikten bygger på flera missuppfattningar, som är livsfarliga även för de barn man säger sig vilja skydda.
Småbarnstätast i Sverige och sämsta luften. Det är Stockholms innerstad i mars enligt lördagens ledarsida i DN. Där refererar Niklas Ekdal ett förslag från Miljöpartiet att stänga av vissa gator. Själv vill han hellre ha bort det ganska nya lagkravet på vinterdäck mellan första december och sista mars.
Varför? Jo, den dåliga luften sägs bero på att dammpartiklar mejslas ut från asfalten av bilarnas dubbdäck. Det hävdar många, som tycks behöva en ny syndabock för den dåliga luften, när de senaste decenniernas utveckling av reningssystem gjort att personbilarnas avgaser inte längre duger.
Alla vinterdäck har inte dubbar
Även om de studier som ligger bakom är vetenskapligt dubiösa (sic) enligt flera av mina kolleger, så vill jag inte avfärda hypotesen att dubbdamm kan vara hälsovådligt. Men när den annars så klokt skrivande Niklas Ekdal vill ha bort vinterdäcksbestämmelsen blir det svårbegripligt. Dubblösa vinterdäck har ju blivit allt vanligare.
Visserligen är de odubbade vinterdäcken nästan lika dåliga som sommardäck på polerad is. För att de på is ska fungera som vinterdäck måste en stor andel av fordonsparken köra med dubbdäck. Dubbarna river nämligen upp poleringen och skapar den ytråhet som däckgummit behöver orma sig över för att ge grepp.
Men på många andra typer av vinterväglag gör gummits draperingsförmåga och inre dämpning - tillsammans med mönstrets dränering - att vinterdäcken är överlägsna sommardäck, även utan dubbtrafik.
Dränering Drapering Dämpning. Alla tre krävs.
Utan dränering, ingen drapering. Utan drapering ingen dämpning.
DN-redaktörens förslag var väl bara ytterligare ett exempel på sammanblandning av vinterdäcks- och dubbdäcksbegreppen. Dessvärre finns många andra typer av missförstånd och omedveten okunnighet, som cementeras genom att den ytliga synen på olycksrisker är så vanlig.
Farliga skillnader i bilars bromsförmåga på vinterväglag
Tät trafik gör skillnaderna i bromsförmåga mellan bilar till ett stort problem på vinterväglag. Kökrockar blir matematiskt ofrånkomliga redan med de skillnader som finns i dag i kolonner där bra dubbade fordon med låsningsfria ABS-bromsar följs av äldre bilar utan ABS-funktion med odubbade, gamla och slitna däck.
Körexperiment med över hundra 'vanliga' förare visar att den så kallade tresekundersregeln då är helt otillräcklig. På sommarväglag betyder skillnaderna inte alls lika mycket, varken teoretiskt eller praktiskt.
Se mina rapporter via www.stop.se/test/
Kökrockarna på motorvägen vid Arlanda vintern 2006 kanske många har glömt nu. Men vad har ansvariga myndigheter gjort för att minska risken för upprepning? Det undrade jag på Svenska Dagbladets debattsida och i Sveriges Televisions nyhetsstudio förra året.
Länkar finns på www.veta.se
Hur ska sommardäckade bilar på vinterväglag kunna stanna tillräckligt snabbt vid rött ljus och före övergångsställen eller undvika utrusande barn? Det hoppas jag att man överväger (inte bara på DN), så vi slipper få tillbaka 1980-talets skärpning av dubbdäcksförbudet i ny skepnad.
Mina varningar på DN Debatt 1988 är tyvärr fortfarande aktuella.
Småbarnstätast i Sverige och sämsta luften. Det är Stockholms innerstad i mars enligt lördagens ledarsida i DN. Där refererar Niklas Ekdal ett förslag från Miljöpartiet att stänga av vissa gator. Själv vill han hellre ha bort det ganska nya lagkravet på vinterdäck mellan första december och sista mars.
Varför? Jo, den dåliga luften sägs bero på att dammpartiklar mejslas ut från asfalten av bilarnas dubbdäck. Det hävdar många, som tycks behöva en ny syndabock för den dåliga luften, när de senaste decenniernas utveckling av reningssystem gjort att personbilarnas avgaser inte längre duger.
Alla vinterdäck har inte dubbar
Även om de studier som ligger bakom är vetenskapligt dubiösa (sic) enligt flera av mina kolleger, så vill jag inte avfärda hypotesen att dubbdamm kan vara hälsovådligt. Men när den annars så klokt skrivande Niklas Ekdal vill ha bort vinterdäcksbestämmelsen blir det svårbegripligt. Dubblösa vinterdäck har ju blivit allt vanligare.
Visserligen är de odubbade vinterdäcken nästan lika dåliga som sommardäck på polerad is. För att de på is ska fungera som vinterdäck måste en stor andel av fordonsparken köra med dubbdäck. Dubbarna river nämligen upp poleringen och skapar den ytråhet som däckgummit behöver orma sig över för att ge grepp.
Men på många andra typer av vinterväglag gör gummits draperingsförmåga och inre dämpning - tillsammans med mönstrets dränering - att vinterdäcken är överlägsna sommardäck, även utan dubbtrafik.
Dränering Drapering Dämpning. Alla tre krävs.
Utan dränering, ingen drapering. Utan drapering ingen dämpning.
DN-redaktörens förslag var väl bara ytterligare ett exempel på sammanblandning av vinterdäcks- och dubbdäcksbegreppen. Dessvärre finns många andra typer av missförstånd och omedveten okunnighet, som cementeras genom att den ytliga synen på olycksrisker är så vanlig.
Farliga skillnader i bilars bromsförmåga på vinterväglag
Tät trafik gör skillnaderna i bromsförmåga mellan bilar till ett stort problem på vinterväglag. Kökrockar blir matematiskt ofrånkomliga redan med de skillnader som finns i dag i kolonner där bra dubbade fordon med låsningsfria ABS-bromsar följs av äldre bilar utan ABS-funktion med odubbade, gamla och slitna däck.
Körexperiment med över hundra 'vanliga' förare visar att den så kallade tresekundersregeln då är helt otillräcklig. På sommarväglag betyder skillnaderna inte alls lika mycket, varken teoretiskt eller praktiskt.
Se mina rapporter via www.stop.se/test/
Kökrockarna på motorvägen vid Arlanda vintern 2006 kanske många har glömt nu. Men vad har ansvariga myndigheter gjort för att minska risken för upprepning? Det undrade jag på Svenska Dagbladets debattsida och i Sveriges Televisions nyhetsstudio förra året.
Länkar finns på www.veta.se
Hur ska sommardäckade bilar på vinterväglag kunna stanna tillräckligt snabbt vid rött ljus och före övergångsställen eller undvika utrusande barn? Det hoppas jag att man överväger (inte bara på DN), så vi slipper få tillbaka 1980-talets skärpning av dubbdäcksförbudet i ny skepnad.
Mina varningar på DN Debatt 1988 är tyvärr fortfarande aktuella.
lördag 15 mars 2008
Staying alive med tryck i Pirelli
Charlotte Perrelli tappade inte trycket i kväll. Se till så att lufttrycket är högt även i däcken på bilen du åker i - oavsett om fabrikatet är Pirelli eller något annat. Många har kraschat och omkommit med urpysta däck.
I torsdagens rättegång tvingades jag som sakkkunnig lyssna på hur ett försäkringsbolag ignorerade detta problem. Det dödade nästan en av deras kunder, när bilen på bilden fick sladd, hamnade på taket i ett vattenfyllt dike och började brinna.
Asfaltsdjungelns indianer har nog inte heller förstått att de ägnar sig åt dråp- eller mordförsök, när de släpper luften ur däck på vissa bilar - utan att veta om ägaren upptäcker tilltaget innan hon kör iväg. Läs tvåbarnsmammans kommentar till inlägget
Däckpysare nära mörda barnfamilj i stadsjeep
Lurades du hit av rubriken? Sorry, men kom tillbaka när du tittat färdigt på inslagen från och om melodifestivalen. Kolla då länkarna i den här bloggens inlägg om däck. Det kan rädda dig från helt onödiga trafikskador.
Då kan du börja med torsdagsinlägget om mitt sakkunniguppdrag:
Olycksdrabbad bilägare kämpar mot försäkringsbolag i domstol
... och den första kommentaren där den olycksdrabbade bilägaren skrev så här:
"Lennart, du vet mycket som många önskar att dom hade en aning om innan dom ens visste att dom behövde veta det."
Perrelli, inte Pirelli, och melodifestivalen kan du läsa mer om i
DN i dag 23:20, 22:20, 22:11, 16:58, 14:30, 14:13
14mars 22:03, 21:06, 18:43, 13:58, 10:28
Sydsvenskan i dag 21:45, 21:44
SvD i dag 23:05, 22:42, 22:16, 22:08, blogg, 20:10, 10:22, 09:40
I torsdagens rättegång tvingades jag som sakkkunnig lyssna på hur ett försäkringsbolag ignorerade detta problem. Det dödade nästan en av deras kunder, när bilen på bilden fick sladd, hamnade på taket i ett vattenfyllt dike och började brinna.
Asfaltsdjungelns indianer har nog inte heller förstått att de ägnar sig åt dråp- eller mordförsök, när de släpper luften ur däck på vissa bilar - utan att veta om ägaren upptäcker tilltaget innan hon kör iväg. Läs tvåbarnsmammans kommentar till inlägget
Däckpysare nära mörda barnfamilj i stadsjeep
Lurades du hit av rubriken? Sorry, men kom tillbaka när du tittat färdigt på inslagen från och om melodifestivalen. Kolla då länkarna i den här bloggens inlägg om däck. Det kan rädda dig från helt onödiga trafikskador.
Då kan du börja med torsdagsinlägget om mitt sakkunniguppdrag:
Olycksdrabbad bilägare kämpar mot försäkringsbolag i domstol
... och den första kommentaren där den olycksdrabbade bilägaren skrev så här:
"Lennart, du vet mycket som många önskar att dom hade en aning om innan dom ens visste att dom behövde veta det."
Perrelli, inte Pirelli, och melodifestivalen kan du läsa mer om i
DN i dag 23:20, 22:20, 22:11, 16:58, 14:30, 14:13
14mars 22:03, 21:06, 18:43, 13:58, 10:28
Sydsvenskan i dag 21:45, 21:44
SvD i dag 23:05, 22:42, 22:16, 22:08, blogg, 20:10, 10:22, 09:40
onsdag 19 mars 2008
Is på 70-väg? Håll minst sju sekunders avstånd!
Blixthalka är på väg. Bilar utan väldubbade däck måste då ha minst fem sekunders lucka till framförvarande, om farten är 50 kilometer i timmen. Vid fart 70 krävs 7 sekunder. Annars blir det kaos.
Orimligt tycker många.
Jovisst, det är därför vägar måste stängas av vid blixthalka.
Dessutom finns flera förbehåll, som jag hoppar över nu med tanke på det akuta läget för områden med tät trafik. Bland annat tillkommer reaktionstid, du måste trycka hårt på pedalen och din bil måste ha låsningsfria ABS-bromsar.
Tresekundersregeln då? Den är ett hafsverk som inte tar hänsyn varken till lågfriktionsunderlag eller till att olika ekipage kan ha olika bromsförmåga.
Mer fakta finns via inlägget Lurade av tresekundersregeln
Så skrev jag 7/11 efter den veckans halkvarning från SMHI.
Då var rubriken Köra i 50 på is kräver 5 sekunders avstånd
Där finns mer utförliga förklaringar och länkar till faktarapporter.
Diagrammet nedan* kommer därifrån.
Kravet på tidslucka gäller fortfarande och har blivit ännu mer angeläget att framföra efter vinterns osakliga och vilseledande kampanj mot dubbdäck. Vägverket kommer där och i sin tidning Vintergatan med rent felaktiga påståenden. Det visar att ledningen fortfarande ignorerar saklig kritik - exempelvis på debattsidan i SvD, Brännpunkt: "Vägverket vilseleder bilister".
Men även om du själv har väldubbade däck med rejält utstick, bör du hålla på samma tumregel vid kolonnkörning. Då behöver du inte bromsa hårdare än att bilen bakom dig kan 'få hejd på skrotet' utan att hälsa på i din koffert.
Krav på tidslucka när en ledarbil bromsas med större retardation än följebilen.
Även i bl.a. publikationslistans nr 124 och 164.
Inför påsken har SMHI inte utfärdat någon formell halkvarning. Men väderprognoserna tyder ändå på att det kan bli riktigt halt.
Se artiklar hos
DN 24mars 14:04, 20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 24mars 11:49, 20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06
Orimligt tycker många.
Jovisst, det är därför vägar måste stängas av vid blixthalka.
Dessutom finns flera förbehåll, som jag hoppar över nu med tanke på det akuta läget för områden med tät trafik. Bland annat tillkommer reaktionstid, du måste trycka hårt på pedalen och din bil måste ha låsningsfria ABS-bromsar.
Tresekundersregeln då? Den är ett hafsverk som inte tar hänsyn varken till lågfriktionsunderlag eller till att olika ekipage kan ha olika bromsförmåga.
Mer fakta finns via inlägget Lurade av tresekundersregeln
Så skrev jag 7/11 efter den veckans halkvarning från SMHI.
Då var rubriken Köra i 50 på is kräver 5 sekunders avstånd
Där finns mer utförliga förklaringar och länkar till faktarapporter.
Diagrammet nedan* kommer därifrån.
Kravet på tidslucka gäller fortfarande och har blivit ännu mer angeläget att framföra efter vinterns osakliga och vilseledande kampanj mot dubbdäck. Vägverket kommer där och i sin tidning Vintergatan med rent felaktiga påståenden. Det visar att ledningen fortfarande ignorerar saklig kritik - exempelvis på debattsidan i SvD, Brännpunkt: "Vägverket vilseleder bilister".
Men även om du själv har väldubbade däck med rejält utstick, bör du hålla på samma tumregel vid kolonnkörning. Då behöver du inte bromsa hårdare än att bilen bakom dig kan 'få hejd på skrotet' utan att hälsa på i din koffert.
Krav på tidslucka när en ledarbil bromsas med större retardation än följebilen.Även i bl.a. publikationslistans nr 124 och 164.
Inför påsken har SMHI inte utfärdat någon formell halkvarning. Men väderprognoserna tyder ändå på att det kan bli riktigt halt.
Se artiklar hos
DN 24mars 14:04, 20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 24mars 11:49, 20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06
lördag 17 maj 2008
Vinterdäck behövdes syttende mai men ger sämre våtgrepp
Djup snö i Sverige på Norges nationaldag påminner om det klassiska forskarmisstaget med dubbdäckens olycksrisker. Det har fått många att välja vinterdäck utan dubbar, som får användas året om. Men få vet att det mjuka gummit minskar våtgreppet.
Det beror på att en mjuk slitbana är mer följsam mot vägytans ojämnheter och når djupare ned i beläggningens små 'gropar' eller 'dalar'. Där tvingar gummit upp vattnet, så att det separerar slitbanans molekyler från beläggningens även på 'topparna'. Lokal eller total vattenplaning blir resultatet och väggreppet minskar eller försvinner helt.
Fenomenet kallas elastohydrodynamisk separation och observerades av mitt forskarlag på 1980-talet, när vi studerade skors halkmotstånd på smorda gångbanor. Sök på "hal" i min litteraturlista.
Men nu är det bäst att jag slutar och återgår till min time-out, innan jag får ett återfall i kritiken mot ledningen för Vägverket - som inte lyckades få med Stockholms politiker i sin antidubbkampanj där Hornsgatan var slagträ. Avgiften i Oslo för dubbade däck (piggdekkgebyr) gör att tankarna går även till kollegorna i Norge.
Jag hoppas norska bilister klarar sig bra ändå och skaffar sig de livsviktiga kunskaper om däck, som inte tycks stå så högt i kurs hos ansvariga myndigheter på någon sida om kölen.
Kort hyllning till dem som har roligare på sin nationaldag
Med tanke på vad rolig betyder i Norge kanske det gäller både 17 maj och 6 juni
Det beror på att en mjuk slitbana är mer följsam mot vägytans ojämnheter och når djupare ned i beläggningens små 'gropar' eller 'dalar'. Där tvingar gummit upp vattnet, så att det separerar slitbanans molekyler från beläggningens även på 'topparna'. Lokal eller total vattenplaning blir resultatet och väggreppet minskar eller försvinner helt.
Fenomenet kallas elastohydrodynamisk separation och observerades av mitt forskarlag på 1980-talet, när vi studerade skors halkmotstånd på smorda gångbanor. Sök på "hal" i min litteraturlista.
Men nu är det bäst att jag slutar och återgår till min time-out, innan jag får ett återfall i kritiken mot ledningen för Vägverket - som inte lyckades få med Stockholms politiker i sin antidubbkampanj där Hornsgatan var slagträ. Avgiften i Oslo för dubbade däck (piggdekkgebyr) gör att tankarna går även till kollegorna i Norge.
Jag hoppas norska bilister klarar sig bra ändå och skaffar sig de livsviktiga kunskaper om däck, som inte tycks stå så högt i kurs hos ansvariga myndigheter på någon sida om kölen.
Kort hyllning till dem som har roligare på sin nationaldag
Med tanke på vad rolig betyder i Norge kanske det gäller både 17 maj och 6 juni
söndag 7 oktober 2007
JO-anmälan mot fler vägverksdirektörer?
Både miljö- och trafiksäkerhetsdirektörerna vid Vägverket tycks vara okunniga om livsviktiga testresultat i rapporter, som deras företrädare finansierat. De propagerar mot dubbdäck och sprider missuppfattningar om avståndshållning, som lurat många fordonsförare in i krascher med tragiska konsekvenser.
Den kampanj mot dubbade däck som Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson, aviserade i SvD och DN 5/10 har också nått Stockholms miljöborgarråd enligt DN häromdagen. Miljödirektörens uttalanden och korrekturet till vägverksbroschyren som är på gång invaggar både bilister och andra trafikanter i en falsk känsla av säkerhet på vinterväglag. Påståendena strider såväl mot vetenskapliga testresultat som mot is- och däckfysikens grunder.
Sakfelen i kampanjen är så farliga och vilseledande att jag överväger en JO-anmälan tillsammans med andra specialister på vinterdäck och färdsäkerhet. Det framgår av mitt förra blogginlägg.
Även trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, upprepar livsfarliga missuppfattningar om körning på vinterväglag, som däckbranschen och mitt forskarlag uppmärksammade för över ett decennium sedan - innan Tingvall kom till Vägverket.
- Ta ett riktmärke vid vägkanten när bilen framför passerar, se till att hinna räkna "ettusenett, ettusentvå, ettusentre" innan du själv passerar samma punkt, säger Tingvall i DN inför årets påsktrafik.
Tresekundersregeln fungerar för personbilar på barmark. Men på isigt vinterväglag räcker det inte med tre sekunder, om man kör odubbat - inte ens i stadstrafik med 50 kilometer i timmen. Med enkel matematik kan man visa att kravet på tidslucka ökar både med farten och med skillnaderna i bromsförmåga mellan bilarna i en kolonn. Dessutom ökar kravet på avstånd drastiskt när väggreppet sjunker ned mot de låga nivåer som gäller vid vinterväglag.
Det erfor de bilister som var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda förra året. För att få stopp då krävdes nog fullbromsning en halv minut eller mer för dem som hade odubbade däck och höll tillåten motorvägsfart. Se debattartikeln i SvD, Vägverket vilseleder bilister. Den påminner om resultaten från mitt forskarlags bromstester i norra Dalarna med 66 vanliga förare.
Det är beklagligt att vägverksledningen ignorerar kunskaper, som är livsviktiga för trafikanter i Sverige och som många kunniga medarbetare vid Vägverket gärna skulle arbeta vidare med - om de bara fick erforderligt stöd och prioritet.
Den kampanj mot dubbade däck som Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson, aviserade i SvD och DN 5/10 har också nått Stockholms miljöborgarråd enligt DN häromdagen. Miljödirektörens uttalanden och korrekturet till vägverksbroschyren som är på gång invaggar både bilister och andra trafikanter i en falsk känsla av säkerhet på vinterväglag. Påståendena strider såväl mot vetenskapliga testresultat som mot is- och däckfysikens grunder.
Sakfelen i kampanjen är så farliga och vilseledande att jag överväger en JO-anmälan tillsammans med andra specialister på vinterdäck och färdsäkerhet. Det framgår av mitt förra blogginlägg.
Även trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, upprepar livsfarliga missuppfattningar om körning på vinterväglag, som däckbranschen och mitt forskarlag uppmärksammade för över ett decennium sedan - innan Tingvall kom till Vägverket.
- Ta ett riktmärke vid vägkanten när bilen framför passerar, se till att hinna räkna "ettusenett, ettusentvå, ettusentre" innan du själv passerar samma punkt, säger Tingvall i DN inför årets påsktrafik.
Tresekundersregeln fungerar för personbilar på barmark. Men på isigt vinterväglag räcker det inte med tre sekunder, om man kör odubbat - inte ens i stadstrafik med 50 kilometer i timmen. Med enkel matematik kan man visa att kravet på tidslucka ökar både med farten och med skillnaderna i bromsförmåga mellan bilarna i en kolonn. Dessutom ökar kravet på avstånd drastiskt när väggreppet sjunker ned mot de låga nivåer som gäller vid vinterväglag.
Det erfor de bilister som var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda förra året. För att få stopp då krävdes nog fullbromsning en halv minut eller mer för dem som hade odubbade däck och höll tillåten motorvägsfart. Se debattartikeln i SvD, Vägverket vilseleder bilister. Den påminner om resultaten från mitt forskarlags bromstester i norra Dalarna med 66 vanliga förare.
Den första rapporten (Normalförares bromsförmåga på vinterväglag) kan laddas ned här.Ledande däckspecialisters och mina varningar i media för 3-sekundersregelns otillräcklighet på vinterväglag tycks ändå vara okända för trafiksäkerhetsdirektören, trots att det var hans egen företrädare som beviljade forskningsanslag ur Skyltfonden för de nämnda experimenten med 66 förare. Rapporterna lämnade jag till Vägverket när Tingvall hade tillträtt sin direktörstjänst.
En kompletterande utvärdering (Sänkt fart räcker inte) sammanfattas här - med länk för nedladdning av hela rapporten.
Det är beklagligt att vägverksledningen ignorerar kunskaper, som är livsviktiga för trafikanter i Sverige och som många kunniga medarbetare vid Vägverket gärna skulle arbeta vidare med - om de bara fick erforderligt stöd och prioritet.
tisdag 25 mars 2008
Nödbromsa halv minut krävs för stopp på isig motorväg utan dubbdäck
Masskrockar på isiga motorvägar är en naturlig följd av stora skillnader i bromsförmåga mellan olika fordon. Har två bilar krockat och fått stopp måste förarna i fordonen bakom börja nödbromsa cirka en halv kilometer och en halv minut i förväg för att stanna från svensk motorvägsfart, 110 kilometer i timmen.
Med bra dubbdäck halveras kraven.
Vid sådant vinterväglag blir kraven på avstånd så stora att kapaciteten för våra vägar sänks drastiskt. Det är kanske därför många blundar för riskerna och undviker att informera fordonsförarna om de faktiska förhållandena.
Masskrockarna på isiga motorvägar är alltså inget att förvåna sig över, när dubbdäck är förbjudna eller utmobbade från trafiken. Se exempelvis dagens artiklar
Masskrock i Österrike krävde ett liv i DN 14:53, i SvD 14:58 med foto och webb-TV och i Sydsvenskan 16:07.
Om inga fordon har dubbdäck kan bromssträckan bli längre än en kilometer och bromstiden över en minut från 110km/h. Det framgår av mätdata från experiment med dubbfria däck, som polerat isytan så att gummits friktionsegenskaper saknar betydelse. Se tidigare inlägg om däck eller sök på halka och sekunder.
Under dessa förhållanden är risken överhängande för överkörda fotgängare och masskrockar även i stadstrafik. Det tycks de ansvariga för kampanjen mot dubbdäck vid Vägverket och i Stockholm inte ha förstått. De lurar nu också garvade journalister att stämma in i kören utan att kontrollera fakta vare sig om partikelstorlekar eller väggrepp. Det är dagens ledarkolumn i DN av Johannes Åman bara ett av många exempel på.
Med bra dubbdäck halveras kraven.
Vid sådant vinterväglag blir kraven på avstånd så stora att kapaciteten för våra vägar sänks drastiskt. Det är kanske därför många blundar för riskerna och undviker att informera fordonsförarna om de faktiska förhållandena.
Masskrockarna på isiga motorvägar är alltså inget att förvåna sig över, när dubbdäck är förbjudna eller utmobbade från trafiken. Se exempelvis dagens artiklar
Masskrock i Österrike krävde ett liv i DN 14:53, i SvD 14:58 med foto och webb-TV och i Sydsvenskan 16:07.
Om inga fordon har dubbdäck kan bromssträckan bli längre än en kilometer och bromstiden över en minut från 110km/h. Det framgår av mätdata från experiment med dubbfria däck, som polerat isytan så att gummits friktionsegenskaper saknar betydelse. Se tidigare inlägg om däck eller sök på halka och sekunder.
Under dessa förhållanden är risken överhängande för överkörda fotgängare och masskrockar även i stadstrafik. Det tycks de ansvariga för kampanjen mot dubbdäck vid Vägverket och i Stockholm inte ha förstått. De lurar nu också garvade journalister att stämma in i kören utan att kontrollera fakta vare sig om partikelstorlekar eller väggrepp. Det är dagens ledarkolumn i DN av Johannes Åman bara ett av många exempel på.
onsdag 19 december 2007
Däck för bilförare som kör säkert - trots VVs TMC-fummel och kampanjbrister
Alla trafikolyckor som inte inträffar visar att vi har skickliga fordonsförare och trafikanter, som behärskar mångfacetterade trafiksituationer. Det kan bli ännu bättre med praktiska tips från körexperiment och olycksutredningar. Några kommer här inför jultrafiken.
Att döma av TMC-schabblet, faktafelen och den grötmyndiga tonen i vissa skattefinansierade kampanjer, tycks Sveriges trafiksäkerhetsledning vara okunnig om komplexiteten bakom olycksförlopp.
De ser trafiken men urskiljer inga trafikanter bakom statistiken.
Det framgår av andra inlägg i den här bloggen med sökord Vägverket eller etikett Trafiksäkerhet.
Låt mig därför direkt gå över till några aktuella tips baserade på fakta från analyser av olycksförlopp och från praktiska körtester.
Väderprognoserna tyder på att jultrafiken skonas från den värsta vinterhalkan i södra Sverige. För den typen av problem hänvisar jag till bloggens sökfunktion eller arkiven för oktober och november.
Mer finns bakom etiketten trafikanttips.
Däckens lufttryck är svårt att bedöma, speciellt för lågprofildäck.
Se videolänken under fotot 9/9 och läs om en dödsolycka i inlägget
Fara med för lite luft i lågprofildäck
Med mindre mönsterdjup hos bakdäcken än hos framdäcken har många sladdat sig fördärvade på våta vägbanor.
Med mindre dubbutstick hos bakdäcken än hos framdäcken uppkommer samma typ av instabilitet på packad snö och is.
Fyra dagar före julafton kanske du hinner skifta hjul och justera ringtrycket (däcktryck med en gammaldags proffsbenämning).
Skiftar du hjul och har däck med dubb eller pilar för rotationsriktningen, så behåll dem på samma sida.
Ska du åka långt på barmark med dubbdäck, kan ett skifte fram/bak nu slita bort mer gummi på drivhjulen, så att de däcken har större dubbutstick när halkan kommer. Det gäller speciellt för framhjulsdrivna bilar. Men då bör du förstås kolla igen så att inte bakdäckens dubbutstick har blivit mindre än framhjulens.
Krångligt? Kanske fick jag till det bättre i inläggen
Så funkar vinterdäck - 11 praktiska tips
Så funkar vinterdäck - inkörningstips
Att stabiliteten kräver högt lufttryck bak behöver jag väl inte nämna. Det gäller speciellt när man kör med passagerare bak eller tung last i kofferten.
Mer om last och fordonskonstruktioner i kommande inlägg.
Du tar väl inte hjulafton förrän på fredag?
Till sist några proffsskrivares artiklar som anknyter till ämnet.
SvD 19dec 20:47, 20:28, 15:08,
DN 19dec 17:02, 16:45, 14:19, 10:33; 18dec 17:33, 11:04, 09:02; 17dec 17:48 13:06; 15/12 00:00, 7/12 09:51; 4/12 09:38; 20/11 10:47
Att döma av TMC-schabblet, faktafelen och den grötmyndiga tonen i vissa skattefinansierade kampanjer, tycks Sveriges trafiksäkerhetsledning vara okunnig om komplexiteten bakom olycksförlopp.
De ser trafiken men urskiljer inga trafikanter bakom statistiken.
Det framgår av andra inlägg i den här bloggen med sökord Vägverket eller etikett Trafiksäkerhet.
Låt mig därför direkt gå över till några aktuella tips baserade på fakta från analyser av olycksförlopp och från praktiska körtester.
Väderprognoserna tyder på att jultrafiken skonas från den värsta vinterhalkan i södra Sverige. För den typen av problem hänvisar jag till bloggens sökfunktion eller arkiven för oktober och november.
Mer finns bakom etiketten trafikanttips.
Däckens lufttryck är svårt att bedöma, speciellt för lågprofildäck.
Se videolänken under fotot 9/9 och läs om en dödsolycka i inlägget
Fara med för lite luft i lågprofildäck
Med mindre mönsterdjup hos bakdäcken än hos framdäcken har många sladdat sig fördärvade på våta vägbanor.
Med mindre dubbutstick hos bakdäcken än hos framdäcken uppkommer samma typ av instabilitet på packad snö och is.
Fyra dagar före julafton kanske du hinner skifta hjul och justera ringtrycket (däcktryck med en gammaldags proffsbenämning).
Skiftar du hjul och har däck med dubb eller pilar för rotationsriktningen, så behåll dem på samma sida.
Ska du åka långt på barmark med dubbdäck, kan ett skifte fram/bak nu slita bort mer gummi på drivhjulen, så att de däcken har större dubbutstick när halkan kommer. Det gäller speciellt för framhjulsdrivna bilar. Men då bör du förstås kolla igen så att inte bakdäckens dubbutstick har blivit mindre än framhjulens.
Krångligt? Kanske fick jag till det bättre i inläggen
Så funkar vinterdäck - 11 praktiska tips
Så funkar vinterdäck - inkörningstips
Att stabiliteten kräver högt lufttryck bak behöver jag väl inte nämna. Det gäller speciellt när man kör med passagerare bak eller tung last i kofferten.
Mer om last och fordonskonstruktioner i kommande inlägg.
Du tar väl inte hjulafton förrän på fredag?
Till sist några proffsskrivares artiklar som anknyter till ämnet.
SvD 19dec 20:47, 20:28, 15:08,
DN 19dec 17:02, 16:45, 14:19, 10:33; 18dec 17:33, 11:04, 09:02; 17dec 17:48 13:06; 15/12 00:00, 7/12 09:51; 4/12 09:38; 20/11 10:47
måndag 29 oktober 2007
Nödstopp från 30 tar tio sekunder utan dubbdäck
Utan dubbar i däcken tar det tio sekunder för en bil på isgata att nödstoppa från 30 kilometer i timmen. Det är känt sedan länge från däckfysik och experiment på vinterväglag. Men sådant förtigs i propagandan mot dubbdäck.
På våt polerad is känns det som om bromsarna slutat fungera när man försöker stoppa en bil med odubbade däck. Så är det redan vid vanliga, lätta inbromsningar. Därför förstår jag inte varför de dubbfria däckens urusla isgrepp ofta ursäktas med deras marginellt bättre grepp på barmark. Där är det ju utomordentligt sällsynt att man behöver utnyttja däckens väggrepp maximalt.
Titta själv hur väl det här är känt hos erfarna journalister, exempelvis i DN 2/11, 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och SvD 2/11, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3
Läs mer i tidigare inlägg om däck
På våt polerad is känns det som om bromsarna slutat fungera när man försöker stoppa en bil med odubbade däck. Så är det redan vid vanliga, lätta inbromsningar. Därför förstår jag inte varför de dubbfria däckens urusla isgrepp ofta ursäktas med deras marginellt bättre grepp på barmark. Där är det ju utomordentligt sällsynt att man behöver utnyttja däckens väggrepp maximalt.
Titta själv hur väl det här är känt hos erfarna journalister, exempelvis i DN 2/11, 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och SvD 2/11, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3
Läs mer i tidigare inlägg om däck
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
