Vägverkets krocktester ökar pisksnärtskadorna? Video

Vägverkets frontalkrockprov görs med för hög fart. Bilarna måste därför vara så styva att trafikskadorna nu blir värre än om testerna i Euro NCAP hade justerats efter varningarna från svensk bilindustri under 1990-talet.

Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juli.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD.

För att få många stjärnpoäng i krocktesterna hos testorganisationen Euro NCAP måste bilfronten vara så styv att den inte kollapsar innan kupén har stoppats från frontalprovets 64 kilometer i timmen.
Det här varnade Volvos och Saabs experter för under 1990-talets andra hälft, när ett par nyanställda tjänstemän vid Vägverket började tala om att påverka marknaden med såna tester.

Många års haveriutredningar och säkerhetsanalyser hade då lärt Saab och Volvo att bilens front inte ska vara så styv att den fungerar bäst i höga krockfarter mot barriär. Enligt dem motsvarar energiomsättningen vid de flesta överlevnadsbara frontalkollisioner betydligt lägre fart än 64km/h mot barriär.

Men för att få så många stjärnor som möjligt i testerna måste tillverkarna nu anpassa sig till Euro NCAP och dess "tuffa krav" som de nämnda Vägverksrepresentanterna ibland berömmer i media. Att det är han själv som har ignorerat problemet insåg nog inte Vägverkets Anders Lie när han i lördagens DN uttalade sig om att whiplashskadorna "har ignorerats i hög grad eftersom det inte handlar om livshotande skador".

Anders Lie presenteras som "krocksäkerhetsexpert hos Vägverket" och var anställd där, när krockproven i Euro NCAP utformades på 1990-talet. Detsamma gäller hans överordnade, trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall, som dessutom är ordförande i Euro NCAP.

Nu får många människor lida för att ingen av dessa statens representanter lyssnade på bilindustrins varningar på 1990-talet. Några enkla ändringar i testvillkoren då hade kanske räckt för att skona många, som nu får ekonomi och livskvalitet förstörd av whiplashbesvär.

Lägre testfart i Euro NCAP skulle också göra det möjligt för konstruktörerna att minska bilarnas vikt, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.

Själv är jag inte mer specialiserad på krocksäkerhet än vad som framgår exempelvis i mina gamla artiklar på DN Debatt och under uppslagsordet 'trafikolycka' i Nationalencyklopedin. Men tillsammans med mina studenter vid Linköpings universitet har jag flera gånger hört varningar för den höga frontalkrockfarten i Euro NCAP under våra seminarier med säkerhetsexperterna Christer Gustafsson vid Volvo och Christer Nilsson hos Saab.

Det är märkligt och tragiskt att Vägverkets Anders Lie och Claes Tingvall tycks fortsätta att ignorera kunskaperna hos de världsledande specialisterna i svensk fordonsindustri. Det försvårar också för alla kompetenta medarbetare vid Vägverket, som kan och vill samverka för bättre trafikantsäkerhet.

Mer om ämnet i följande artiklar och inlägg.
DN 21/6 och DN 31/1 kommenteras i blogg 26/6
DN 18/6 Bilhandlarna kritiseras med Vägverksstöd men utan att bilindustrin kommer till tals.
DN 17/6 Tingvall ondgör sig över att hyrbilar saknar antisladd (ESP, DSTC) utan ett ord om att han själv var bland dem som misstänkliggjorde den nödvändiga teknologin (ABS) på 1990-talet, se t.ex. DN Debatt - v.v. överse med bristerna i mitt gamla webbarkiv.

Att krocksäkerhet är komplext och hanteras seriöst av svensk bilindustri kan illustreras med videosekvenser från YouTube:

Bluff om bilstorlek och säkerhet går igen

Häxjakten fortsätter på stora bilar, som skyddar sina åkande när de blir påkörda av rattfyllerister och vilsekomna medtrafikanter. I torsdagens Dagens Nyheter förmedlades återigen intrycket att stora tunga bilar är farligare än små.

Uppdatering 8/11:
Det här inlägget skrevs i juni.
Nu får argumenten stöd av Folksams rapport enligt DN och SvD

DN-artikeln har rubriken Miljöbilar har blivit säkrare.
Den gör ett stort nummer av att varannan miljöbilsmodell - men bara var tionde icke-miljöbil - uppfyller årets miljö- och säkerhetskrav från försäkringsbolaget Folksam.

Eftersom miljökraven måste uppfyllas för att få vara med på listan, så utestängs icke-miljöbilar som prioriterar sina egna åkandes säkerhet. Listan och resonemanget blandar äpplen och päron. Men det tycks Folksam inte ha påpekat för DN-journalisten, som okritiskt drar följande slutsats.

"Därmed utgör miljöbilarna ett mindre hot mot säkerhet och miljö än vanliga miljöbilar" (DN 070621, Ekonomi sid2).

Vilka är då säkerhetskraven? Jo, bland annat får tjänstevikten inte vara större än 1900 kilogram. Det straffar ut exempelvis Volvo XC90, trots att Volvos konstruktörer byggt in en låg, energiupptagande balk i fronten för att skona mindre bilar i krockar.

Det förefaller som om samma bilbantningskampanj fortfarande bedrivs vid Folksam, trots att deras tidigare statistiker, Claes Tingvall och Anders Lie, flyttade till Vägverket 1995. De herrarna utgör nu Sveriges trafiksäkerhetsledning och tycks bry sig mer om trafikstatistiken än om den enskilde trafikanten.

Tingvall och Lie har länge spridit missuppfattningar om bilviktens betydelse för den enskilde trafikantens säkerhet. Nu ges exempelvis inga klara besked om att testresultat och stjärnmärkning i Euro-NCAP enbart gäller kollisioner inom respektive viktsklass. För länge sedan framförde jag liknande varningar från världsledande experter i svensk bilindustri på DN Debatt: (1996-07-29) "Livsfarligt satsa på småbilar" (här i gammalt webbarkiv).

Den artikeln besvarades aldrig öppet på DN Debatt. Märkliga utspel fortsätter att dyka upp i massmedia från trafiksäkerhetsledningen vid Vägverket. Men problemen får inte tigas ihjäl och jag avser återkomma flera gånger till ämnet. Sedan jag som professor emeritus övergick till egen verksamhet med olycksutredningar och frilansforskning behöver jag ju inte längre hålla igen på kritiken mot dem som också fördelar skattepengar till forskning och utveckling av svensk trafiksäkerhet.

Okunnig toppstyrning av säkerhetsteknologi vid Vägverket

Nu skuldbelägger Vägverkets självutnämnda experter dem som väljer bilar utan antisladdsystem. På 1990-talet nedvärderade samma experter ABS-bromsarna, som är bas för antisladdtekniken. De letar syndabockar i stället för att ta fram kriterier, provningsmetoder och utbildning för bilindustrins och vägtrafikens alltmer komplexa säkerhetssystem.

Många förare vet inte ens om fordonet de kör har låsningsfria ABS-bromsar. Att körbeteendet skiljer sig väsentligt i nödsituationer vet man inte heller. Ännu svårare är det nog för bilköparen att förstå funktionen hos olika system för antispinn, antisladd och fyrhjulsdrift.

Eftersom Vägverket ansvarar för trafikantutbildningen är det anmärkningsvärt att myndighetens så kallade trafiksäkerhetsexperter, Anders Lie och Claes Tingvall, drar alla sådana system över en kam utan att hänvisa till djupare kunskapskällor.

Den tekniska okunnigheten skiner ofta igenom
- senast i dagens DN-intervju med Anders Lie:
"Vi vill ha antisladdsystem som griper in kraftigt och minskar farten."

Vet han inte att antisladdsystemet stabiliserar bilen genom att bromsa ett hjul hårdare i stället för att prioritera fartminskning med maxbromsning på alla hjul?

Oavsett vilka personer som innehar dessa ämbeten är det illavarslande att Vägverket som myndighet inte arbetar med att ta fram godhetskriterier och tekniska provningsmetoder för funktionerna hos bilindustrins alltmer komplexa säkerhetssystem.

Visserligen tar fordonsindustrin fram robusta säkerhetssystem med mycket större tillförlitlighet än persondatorer och konsumentelektronik. Men är det någon som tror att alla bilars säkerhetsrelevanta funktioner är likadana från nyleverans till skrotning? Här vilar ett tungt ansvar på tillsynsmyndigheterna, där personerna i ledningen åtminstone borde vara medvetna om sin egen okunnighet.

Hit hör också radiokommunikation och navigation, där TMC-funktionen i GPS-navigatorer har blivit värdelös i Sverige genom att vägverksledningen tog ansvaret från Trafikradion vid Sveriges Radio. Kravet på minutsnabba uppdateringar kräver speciell publicistisk kompetens, som finns vid SR men har fått för låg prioritet vid Vägverket.

Som oberoende olycksutredare och experimentledare blir jag upprörd när jag ser hur omedveten okunnighet vid ansvarig myndighet leder till skuldbeläggning av förarna efter ett olycksförlopp, trots att samma mönster av svårförutsägbara avvikelser har legat bakom ett otal incidenter tidigare.

Mina personliga kontakter med olycksdrabbade människor gör att jag inte tänker hålla tyst, även om det kanske är otaktiskt gentemot media, politiskt ansvariga och många bloggläsare. De uppfattar troligen min kritik som överdriven.

Att jag här kritiserar ansvariga personer med namn kan också uppfattas som osakligt, men det gör jag enbart därför att de självmant framträder som Vägverkets officiella experter i media. Det skulle kännas fel - och avvika från vetenskaplig praxis - att i stället komma med svepande kritik mot alla på en hel myndighet, där den övervägande majoriteten sköter sitt jobb på ett beundransvärt sätt.
Så tänkte jag senast i går när jag körde på - och njöt av - den fina motorvägen mellan Linköping och Stockholm för ett sakkunniguppdrag i Svea hovrätt. Den och alla andra kvalificerade insatser ska Vägverkets medarbetare ha all heder av.

Referenser:
Nobelpristagaren sågar statens forskningutredning (Kommentar i Ny Teknik 7april)
Toppstyrning tar död på nytänkandet (Arvid Carlsson, Finn Bengtsson på DN Debatt 6april)
Mercedes var först med ESP (DN 5april 11:15)
Varning för dessa bilar (Jacques Wallner i DN 5april 10:29)
Vägra köpa en bil utan antisladdsystem (Jacques Wallner i DN 5april 00:00)
Sveriges nya folk-Volvo (Mikael Lindström i DN 5april 00:00)
Här är Bilprovningens värstingar (Jacques Wallner i DN 31mars)
Gps-kunder får ersättning efter DN:s artiklar (Mikael Lindström i DN 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (DN 28mars)
Privat övningskörning utvärderas (DN 26mars 15:41)
Flera döda vid privat övningskörning (DN 26mars 05:48) ... det skrev jag på DN Debatt 1995
Här avslöjas alla världens bilnyheter (Annika Rydman i DN 22mars)
Svenskt nej till höga krav på stora bilar (Marianne Björklund i DN 3mars)
Se upp för pickup (Lasse Swärd i DN 27feb08:57)
Det här är risigt, tillverkare (Lasse Swärd i DN 27feb 08:56)
Stridsropet skalla en gps till alla (Lasse Swärd i DN 1dec 2007)
Nokia 6110 Navigator vs Sony Ericsson P1i Wayfinder (Mikael Lindström i DN 1dec 2007)
Inför alkolås som standard i nya bilar (Jacques Wallner i DN 9sept 2007)
Hojåkare behöver säkerhet (Jacques Wallner i DN 25aug 2007)

Antisladd: 6 videofilmer (blogginlägg 080210)
Testmetod för antisladd skrotad av Vägverket (blogginlägg 080226)

Fler blogginlägg med faktalänkar
om krocktester, Euro NCAP, ABS, antisladd, däck, halka, GPS, TMC,

Vägverket skyller ifrån sig. Video: bil plogar fotgängare

Kritiken mot stadsjeepar ger alibi till vandaler och livsfarlig däckpysning. Vägverksledningen underblåser fördomarna och drar alla biltillverkare över en kam, trots att de själva är ansvariga för de tandlösa fordonsbestämmelserna.

Fordonsteknologin har löst många säkerhetsproblem. Även kostsamma lösningar kan biltillverkarna få ut på marknaden, om köparen har direkt nytta av dem och är beredd att betala. Men när det gäller stora och tunga fordons aggressivitet ger marknadsekonomin inga sådana incitament - trots att teknik finns för att skydda åkande i lättare fordon vid kollisioner.

Exempelvis har Volvo XC90 försetts med en småbilsskyddande tvärbalk i frontens nederdel, som aktiverar lägre bilars krockskydd. Detta faktum har kommit bort i många svepande uttalanden mot så kallade stadsjeepar som media förmedlat från Vägverkets trafiksäkerhetsexperter, ofta Claes Tingvall och ibland Anders Lie.

Ännu värre för bilköparna är att man från Vägverkets sida inte redovisar att resultatet (antalet stjärnor) från krocktesterna i Euro NCAP absolut inte är jämförbart mellan viktsklasser.

Detta smussel med fakta har lurat många att välja mindre bilar än vad som är bra för familjens krocksäkerhet. Men herrarna Tingvall (ordförande i Euro NCAP) och Lie har länge motarbetat stora bilar i stället för att ställa krav på deras skonsamhet mot mindre bilar. Att det grundas på okunnighet om naturlagar och bilteknik blev jag varse när jag offentligt (bl.a. på DN Debatt 1996) kritiserade deras påståenden bakom Vägverkets då nya resepolicy.

Ansvaret vilar tungt på föreskrivande myndigheter, som är trafiksystemets kompositör. I Sverige borde det vara Vägverket. Men där tycks ledningen inte ens förstå vilken kompetens som finns hos fordonsindustrin, speciellt den svenska. Man skyller ifrån sig och skjuter på pianisten - biltillverkarna och ägarna.

Samma inställning kan spåras hos Vägverkets miljöansvariga. De har utsett även dubbdäcken till syndabock - för luftföroreningar och besvär (som förefaller vara minst lika stora i länder med dubbdäcksförbud).

Osakligheter och farliga faktafel sprids i den kampanjen, som sopar andra problem under mattan och hotar säkerheten - inte bara för dem som väljer olämpliga däck i god tro. Se hur fotgängaren släpas med under bilen på videon nedan. Det långdragna förloppet illustrerar känslan man får när odubbade däck ska minska farten på nollgradig polerad is - som blir ännu vanligare i södra Sverige om dubbdäckens isrivning minskar. Läs mer via nyckelordet däck.

Ledningens agerande är dubbelt beklagligt, eftersom de flesta vägverksanställda gör fina och kompetenta insatser, t.ex. akuta sådana under det senaste Jeep- och SUV-krävande ovädret enligt några av artiklarna nedan. Dessvärre leds alltså detta arbete åt fel håll i flera avseenden, speciellt på längre sikt - se andra inlägg med sökord Vägverket.


Fortsättning 25feb:
Krockvideo visar bluff bakom kampanj mot dubbdäck med dold agenda

Artikelreferenser:
SvD 26feb 10:20 Uselt krockbetyg för två pickuper
DN 26feb 10:14 BMW X3 2.0d provkörd
DN 26feb 08:54 "Bilen är en del av vårt varumärke" (IT-hantverkarna)
DN 26feb 10:09 Katastrof i krocktest för pickuper (DN men ej VV varnar för att jämföra viktsklasser)
DN 26feb 09:26 Nyvunnen frihet på fyra hjul
DN 26feb 08:47 Företagen i kö för gröna bilar
DN 25feb 13:29 Jeep Patriot 2,0 L CRD provkörd
DN 25feb 13:09 Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2,8 provkörd
DN 25feb 12:41 Nissan Qashqai 2.0 4x4 CVT provkörd
DN 25feb 09:30 Kinesisk bil kollapsade i krocktest
DN 24feb 23:44 Dubbdäck orsakar 25 dödsfall (Att avgaser tar flera liv och levnadsår framgår ej)
DN 23feb 15:39 Volvo XC60 vill bli säkraste stadsjeepen
DN 23feb 15:36 Kompakta suvar hetast i branschen VW Tiguan TDI 140
DN 23feb 12:08 Bilarna kan inte bära hela bördan
SvD 23feb 13:13 Röjningen pågår efter ovädret
SvD 23feb 11:36 Tågresenärer strandsatta
SvD 22feb 17:39 Trafikkaos i Västsverige
DN 21feb 23:33 "Fakturorna var oklara" (här gäller det trängselskatten)
SvD 21feb 18:47 Alla vägar bär till fjällen
DN 21feb 16:18 Få bilar både säkra och miljövänliga
DN 21feb 13:48 VW Tiguan populär i Tyskland
DN 20feb 23:24 Ren förlust att driva in en tia i trängselskatt
DN 20feb 23:23 500 kronor per telesamtal (trängselskatten)
DN 20feb 13:54 Första bilden på Volvo XC60
DN 20feb 11:22 Ny Audi A4 Avant
DN 19feb 11:30 Suzuki Splash DDiS Komfort
SvD 22jan 23:21 Landsting satsar på odubbat (ambulanser blir farliga)
DN 20nov 10:47 Dubbade vinterdäck är säkrast
DN 13sep 22:58 Avgift på dubbdäck planeras
DN 13sep 22:28 Dålig luft kan tvinga in barnen

Uppdatering 25feb med blå text
De tre första kommentarerna till det här inlägget visar hur mediasugna myndighetspersoner och forskare kan få media att vinkla fakta, så att ett inadekvat alexanderhugg mot en syndabock (dubbdäck eller sjuka människor) får läsarna att glömma alla effektiva men komplexa och tidskrävande åtgärder.

Jag begär inte att folk ska sätta sig in i rapporter som inte ens omnämns i dagstidningarna. Se AMS-artiklarna om övertro på dubbdäcksförbud och om att dubblösa däck river upp mer damm enligt finsk forskning. Där finns också länk till bl.a. VTIs remissyttrande med invändningar mot Vägverkets dubbdäcksbeskyllningar och mot information i Stockholms stads dubbdäcksinfo.

DNs Pea Nilsson vrider uppmärksamheten i sin förstasidesartikel - från förbränningspartiklarna och från Lena Nerhagens försynta påpekande om dubbdäckspartiklarna ("de är inte lika farliga") tillbaka till "dubbdäckens negativa hälsoeffekter".
Därigenom återgår initiativet till den mer sensationsvänlige tjänstemannen Christer Johansson och artikeln kan fokusera på den för miljöborgarrådet, Ulla Hamilton, så bekväma lösningen:
En del av Stockholms invånare skyller luftföroreningarna på en annan del, som behöver köra bil även när det är ishalka.

Härska genom söndring och mobba syndabockarna! Med den taktiken behöver inte kommun, landsting och stat nu göra något åt de verkligt svåra problemen. När det sedan eventuellt upptäcks att ingen vann på dubbdäcksrestriktioner, har de nu drivande personerna lämnat scenen.

Fronta mot tungt fordon i 50 är som 100 mot bergvägg

I stadstrafikens 50 kilometer i timmen sitter man väl säkert i en bränslesnål liten bil? Speciellt om den har fått fem stjärnor i krockproven hos Euro-NCAP. Eller?

Svar Nej! Om man frontalkrockar mot en ordinär stadsbuss som också kör i 50 blir fartändringen i bilkupén nästan 100 km/h.
Det beror på viktförhållandet och förklaras med fysikens impulslag.

Även om bilen, bältet och krockkuddarna skulle hålla och skydda mot inträngande våld, så slits kroppspulsådern sönder när de tyngre och kompakta organen rör sig relativt skelett och omgivande vävnader.
Se min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet trafikolyckor.

Se här hur två lika tunga personbilar (BMW och Volvo) krockar i 100:


Deras kupéer utsätts alltså för nästan samma fartändring, som om de körde in i en bergvägg med 100 kilometer i timmen (60 miles per hour motsvarar 97 km/h). Om bilarna hade varit av senare årgång skulle de kanske hållt ihop bättre. Men deformationszonerna är ändå för korta för att rädda de åkande från inre skador.

Det blir förstås inte bättre om bilen är liten - som Vägverkets trafiksäkerhetsledning länge har propagerat för. Den resepolicy, som Claes Tingvall och Anders Lie talade sig varma för vid lanseringen, har kanske inte fått det genomslag, som jag befarade på DN Debatt 1996 (Livsfarligt satsa på småbilar). Men några människor har den nog lurat i fördärvet.

Artikelreferenser:
DN 6feb Toyota Avensis, 5feb Audi A3, 1feb Bensinskatt, 25jan VW Bluemotion och Multifuel
10jan Subaru Justy

Varför klaga på Vägverkets ledning? Dödad på video - bär reflex!

I den här bloggen tycker nog många att jag är alltför tydlig i min kritik mot ledningen av trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den trevlige Claes Tingvall, Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, har fått många kängor, som felaktigt kan uppfattas som att jag ogillar honom personligen.

Men så är det inte, mina kollegiala samtal med Claes minns jag med positiva förtecken. Och jag högaktar kompetensen hos Vägverkets anställda - inklusive Claes Tingvall* och generaldirektören Ingemar Skogö*, som i dag uttalar sig med auktoritet om en kärnfråga för Vägverket* och det svenska vägnätet (DN).

*Länkar till inlägg i denna blogg med resp text

Nej, jag tror att allt bottnar i ett systemfel. Under mer än ett decennium har Claes, Anders Lie* och några till haft alldeles för stort inflytande över finansiering, prioritering och opinionsbildning inom trafiksäkerhetsområdet. I universitetsvärlden är det omöjligt att koncentrera makten på detta sätt. Speciellt under så lång tid - utan omprövning av kompetensen eller byte av personer.

Inte ens professorer som leder storinstitutioner eller hela universitet framträder ständigt som experter på det område de leder. Rektorn eller prefekten (institutionschefen) får givetvis ha en egen uppfattning om vetenskapliga frågeställningar. Men den ifrågasätts ständigt av andra forskare, även om de är underställda i administrativt avseende. Chefen har inte tid att gräva lika djupt i ämnet och skickar normalt fram dem som kan området bäst.

Som universitetsforskare kan man inte heller gömma sig bakom chefen. Alla ansvarar personligen för sina rapporter och forskningsresultat. Observera att ansvaret är inte gentemot chefen eller universitetet utan gentemot den vetenskapliga samfälligheten och samhället i stort. Om universiteten fungerade som Vägverket i detta avseende, så skulle det vetenskapliga arbetet fullständigt gå i stå.

Det här problemet är förstås mer komplext, och jag har för avsikt att återkomma i senare inlägg. Även om jag nu verkar kaxig, så har jag inte alltid vågat vara det. Jag är ovanligt privilegierad med nästan 40 års erfarenhet från området men utan krav på lojalitet mot rådande policy. Få yrkesverksamma personer i vägverksanknutna eller -finansierade arbeten kan uttala sig som jag gör i den här bloggen - utan att riskera repressalier eller inkomstbortfall.

Som professor emeritus är jag inte längre anställd vid universitetet och kan inte med min närvaro försvåra för kollegerna att få forskningsanslag. När jag senast var heltidsanställd (2000-2005) aktade jag mig för att komma med så här rak kritik. Då gällde det ju att ragga pengar till löner och omkostnader för att vi skulle kunna forska. Och att ha goda personliga relationer med andra forskare som kanske var mer beroende av dem jag nu kritiserar.

Som frilansande olycksutredare har jag enskilda personer och advokater som kunder. Det räcker för försörjningen och ger djupa insikter om olycksförlopp, som ingen statistik kan förmedla. De insikterna ger också en stark drivkraft att stoppa slöseri med skattemedel på ineffektiva åtgärder - speciellt om de förstärker fördomarna om att olycksdrabbade människor har sig själva att skylla.

Med olycksdrabbade menar jag också fordonsförare som råkar svårt skada eller köra ihjäl en människa utan att medvetet ha gjort något, som avviker från andras beteende.

Den hemska videon nedan väcker sådana tankar - och många andra, som jag här inte vill skriva någon på näsan.
Upplevelsen är stark och fick mig tidigare i dag att klämma på mitt reflexband runt vadbenet när jag gick från P-platsen till biblioteket - trots att det var i full gatubelysning.
Ett sådant band förvarar jag hädanefter runt parkeringsbromshandtaget i bilen. Det påminner mig också om den dödade fotgängaren, som jag inte kände men känner sorgesamt för.

Här är bloggen som Vägverket blockerar - "inte censurerar" / TIME OUT

[Time out med bloggen: se sista stycket i kommentar 17:34]*

Du läser nu en blogg som spärrats* för anställdas datorer vid Vägverket. Fakta och kritik mot ledningens prioriteringar når därför inte fram till alla kompetenta medarbetare, som bäst kan hjälpa trafikanterna och minska trafikskadorna.

Den här blockeringen av [inte censuren mot]* min blogg, Strandbergs bildrulle, fick jag besked om nyligen. Det förklarade varför jag inte någon gång har hittat Vägverkets IP-nummer i loggen med över 25 tusen besök. Däremot förekommer Banverket, Polisen, VTI, Riksdagen, kommuner, högskolor och universitet ofta bland besökarna från svenska myndigheter med trafikanknytning.

Andra länders motsvarigheter till Vägverket har också figurerat i loggen - för att inte tala om GM med Saab, Ford, Volvo, Scania och alla aktörer inom den privata sektorn, som arbetar med att minska trafikskadorna.

Läs om både ris och ros till Vägverkets ledningsfunktion i inlägg med sökord Vägverket, Claes Tingvall och Anders Lie. De sistnämnda tjänstemännen har undvikit att öppet bemöta min sakliga kritik på Svenska Dagbladet, Ny Teknik, DN Debatt och i andra fora. Däremot har jag fått indikationer på motaktioner bakom kulisserna, som liknar den nu uppdagade bloggblockeringen [inte bloggcensuren]*.

Det här är förstås i en mycket lägre division än Kinas censur inför OS och det som nu kommit fram om TV4 och Nobeltalet. Men det visar [hypotetiskt]* hur myndighetsmakt kan korrumpera även i Sverige.

Svenska myndighetspersoner måste kunna ifrågasättas och bytas ut, speciellt om de ignorerar eller kväser saklig kritik, som syftar till förbättringar för medborgare och skattebetalare. Av hänsyn till mina medarbetare kunde jag inte precisera det så här tydligt innan jag blev emeritus och oberoende av finansiering från Vägverket.

* [Rättelse införd enligt kommentaren 08:32 och min egen 17:34]

Artikelreferenser:
Kina vill samtala (DN 26april 00:20)
China censored Nobel speech (DN Apr.25 23:09)
Kina censurerade Nobeltal - avtalet med TV4 sägs upp (DN 25april 22:15)
Nobelfest flyttar från TV 4 (SvD 25april 21:43)
Här är talet som Kina censurerade (DN 25april 19:38)
Kinas livesändningar oroar IOK (SvD 29mars 13:36)
Västmedier svartmålas i Kina (SvD 28mars 21:10)
Spielbergs OS-avhopp en väckarklocka för Kina (DN 23feb 09:20)

Kina 2008 (DN:s specialsajt)

Indonesien häver internetstopp 11 april (HD 09:48, Sydsvenskan 10:32)
Tuffa till utrikespolitiken (Sydsvenskan 16mars 00:06)
Osvuret inte alltid bäst (Sydsvenskan 25feb 23:28)
Censur av forskning gagnar ingen (Sydsvenskan 25feb 17:21)

Censur mot YouTube i Kina (Ny Teknik 19mars 12:19)
Censur på Wikipedia (Ny Teknik 24sept 2007)
Amnesty:Friheten på nätet minskar (Ny Teknik 7juni 2007)
Birgerssons Relakks gör kineser surfsäkra (Ny Teknik 3okt 2006)
Ny handbok hjälper hotade bloggare (Ny Teknik 7okt 2005)
Handbook for bloggers and cyber-dissidents (Reporters without borders)
Slå vakt om öppenheten! (Ny Teknik 1okt 2003)