Så sladdar ledbussar, bilar och släpfordon - video

Många förväxlar olika begrepp och drar förhastade slutsatser om fordons förmåga att svänga och ändra farten. Det framgår av kommentarer till tidigare inlägg om helt andra frågor. Hit hör också att en ledbuss fungerar dynamiskt som en personbil med släpvagn.

Den dynamiska stabiliteten är lite för komplex för att förklara med ord i ett blogginlägg. Men det kanske räcker med videon nedan, som jag fått från mina tidigare kollegor vid VTI - överingenjör Olle Nordström och forskningsingenjör Sven-Åke Lindén.

Husvagnen har tyngdpunkten så långt bak att den blir instabil och pendlar av sig själv redan under den tillåtna maxhastigheten 80km/h. Pendlingarna minskar belastningen på bilens bakhjul samtidigt som de behöver ge extra stora sidkrafter för att hålla emot.


Videons upphovsman: Olle Nordström, tidigare överingenjör vid VTI.
Olle var projektledare. Sven-Åke körde bilen och skötte fältorganisationen lika suveränt som i andra körexperiment där jag var ansvarig - exempelvis vintertesterna i Sälen med 66 sportlovsturister som förare.

För att belysa lite enklare fenomen, återger jag nedan min replikväxling med Klas under inlägget
Köra på gående i 30 okej för Vägverksdirektör som glömt att bilar har varningsblinkers

F1) Klas frågade:
Vet du varför lagen har kommit till om att en släpvagn skall ha dubbdäck när dragbilens däck är dubbade?Iof kan jag tänka mig att olika bromsförmåga på dragbil och släp inte är bra, men varför kvarstår kravet då även på obromsade s.k. EU-släp?

S1) Jag svarade:
Släpvagnar kan röra sig häftigare i sidled vid väjningsmanövrer och behöver då bättre väggrepp än dragfordonet. Det gäller oavsett bromsning.

När dragbilen bromsas minskar belastningen på släpvagnens hjul, så att deras sidgrepp blir sämre.
Släpvagnen kan alltså sladda vid bromsning även om den själv saknar bromsar.
Problemet är egentligen mer komplext, men det kanske räcker som svar.

Fenomenet med upptrappning bakåt av sidorörelserna i ledade fordonskombinationer upptäckte jag på 1970-talet genom datorsimulering av väjningsmanövrer med så kallade långtradare. Se min artikel i Teknisk Tidskrift nr3 1974 eller rapporterna från 1972 och framåt i publikationslistan.

Här uttryckte jag mig alltför kortfattat. Klas uppfattade nog ordet belastning som liktydigt med statisk belastning och vikt eller massa. Därför (?) drog han slutsatsen att ett tyngre fordon (troligen) har bättre väggrepp än ett lättare.

F2) Klas skrev med en frågande ton att dragbilen:
troligen har lite bättre grepp pga vikten (ett eu-släp får ju max ligga på 750kg på två hjul - om den är maxlastad - halva tiden körs den ju troligen tom och ligger då på ca 200 kg över de två hjulen till skillnad från bilen som troligen ligger på ca 1200-1600 kg på fyra hjul).

S2) På det svarar jag följande
(förenklat till plan, horisontell vägbana och utan hänsyn till luftkrafter el. dyl.)
För att ändra ett fordons hastighet (accelerera det) i längs- eller sidled krävs krafter från vägbanan i proportion till fordonets vikt (massa). Ju större massa desto större kraft behövs.
Om belastningen (normalkraften) på hjulen är fördelad likadant som den statiska viktfördelningen, så innebär ökad vikt även en ökning av däckens förmåga att förmedla horisontella friktionskrafter från vägbanan:

Friktionskraft = Friktionskonstant x Normalkraft

Förmågan till stor sid- och längsacceleration påverkas alltså inte primärt av fordonets vikt.

Men om fordonet bromsas, flyttas belastningen framåt, så att de bakre hjulens belastning minskar - utan att deras behov av sidkraft har minskat. Massan har ju inte flyttat på sig.
Om då bilens bakhjul eller släpvagnens hjul behöver leverera sidkraft för att räta upp eller svänga ekipaget, så kanske normalkraften inte räcker till. Då blir det sladd med fällknivs- eller pendlingstendenser.

Inte kristallklart ?-)
Kolla då min illustrerade artikel under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Eller ge upp och titta på flera sladdvideon i YouTube.