Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

Att vissa bussar är särskilt sladdningsbenägna på vinterväglag vet många i branschen. Men Vägverket och Statens haverikommission verkar strunta i problemet, trots flera svåra olyckor.
De har inte ens besvarat mina brev, pressmeddelanden och blogginlägg om riskerna med en bakvagnskonstruktion, som är vanlig på stora bussar.

I stället skylls olyckorna på förarna, som inte fått någon hjälp att förstå komplexiteten bakom sladdningsförloppen. Ännu mindre har de fått träna på att undvika farliga provokationer - så som i min video nedan från Trafikcenters stora halkbana vid Kumla nära Örebro (kallas för Ytongbanan, men är täckt av plåt med halkmedel).


Tillverkarna jobbar aktivt med problemen, och förser branschen med teknisk information. Men ansvariga myndigheter ignorerar att fordonstekniska egenheter kan ligga bakom verkliga olyckor. Mina erfarenheter enligt tidigare inlägg om bussar och stabilitet ger inget större hopp om något uppvaknande i samband med olyckan 21mars på E6, som senast uppmärksammades i media, exempelvis av SvD och SVT.

Inte heller det intensiva vintertestandet i norra Sverige tycks få ansvariga myndigheter att upptäcka sina egna kunskapsbrister. Deras ignorans behöver avslöjas i några domstolsprocess av intresserade advokater, som försvarar åtalade förare. Det kanske kan få media och rättsväsende att sluta 'sikta enbart på pianisten'.

Uppdatering 3 april 2008 (med länkar till Ny Teknik 4/4 och SvD 3/4)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video

Bakgrundsartiklar:
Flera olyckor i påsktrafiken Sydsvenskan 22mars 19:56
Här avslöjas alla världens bilnyheter DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Biltest ny basindustri för Arjeplog DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Chaufför voltade med buss (utan passagerare på E22) DN 22mars 13:24
Snökaos drabbade påsktrafiken (buss voltade på E6) DN 21mars 19:03
Buss med 21 passagerare välte på E 6 SvD 21mars 18:26
Passagerarbuss välte på E 6 SVT 21mars 16:15 (foto visar den farliga bakvagnskonstruktionen)
Snöoväder ger trafikproblem i påsk DN 21mars 09:13
Många trafikolyckor i NV-Skåne HD 21februari

Exempel på tidigare inlägg om liknande problem:
Långa fordon svårare svänga enligt enkel naturlag 080215
Bussar och bilar instabila i stark vind 080117
Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF 080113
Video på sladdande och flygande bussar 080106
Därför är bussar farliga vid halka 080103
Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv! 071114

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan i Rasbo 070227
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Länkar till fler artiklar via andra inlägg:
Miss i haverirapport till bussförarens nackdel (080410)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video (080403)

Bussar och bilar instabila i stark vind

Stormvarning gäller speciellt på halka för åkande i fordon. Bussar, bilar och släpfordon är alltid som omvända vindflöjlar. Är det halt räcker inte däckkrafterna till för att hålla kursen. Värre blir det med tung last och passagerare bak.

Nationalencyklopedin har publicerat min förklaring till fenomenet under uppslagsordet kursstabilitet. Förlagan till NEs proffsillustration och text ligger på min gamla webbsida www.veta.se/girstab.htm

Läs haverikommisionens rapport om bussolyckan i Fjärdhundra för några år sedan - innan du beställer långfärdsbiljett till stormdagarna, som man varnar för nu i media. Tips om den fick jag från kommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman, via en kommentar till inlägget Därför är bussar farliga vid halka. Flera relevanta inlägg finns på den här bloggen, exempelvis via sökorden bussar, halka och sladdar eller via etiketterna i marginalen.

Artikelreferenser:
SvD 17jan 12:25, 12:25, 13:43, 14:58 (aerodynamiskt problem också bakom flygkrasch?)
Sydsvenskan 17jan 16:00, 16:01, 16:14
Dagbladet 17jan 17:24
DN 17 jan 14:13; 16jan 12:57

Uppdateringar 080131: Storm - DN 23:09, SvD 12:27, 09:03
080123: E4-kaos, olyckor och halkvarning

Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF

Varken NTF eller Vägverkets ledning tycks ta allvarligt på de komplexa problem som ligger bakom den senaste tidens svåra bussolyckor.

Bussars vinterdäck och förarkompetens för styrbarhet och stabilitet på halka, speciellt vid stark sidvind - det bekymrar Statens Haverikommission.

Krockskyddet från sidan är en annan märklig brist hos en fordonstyp som transporterar tiotals människor ungefär en meter från framrusande långtradare med ännu större och mer komplexa körsäkerhetsproblem.

Men det bryr sig inte Vägverket om - enligt kommentaren 2008-01-04 10:26 (från haverikommissionens teknikansvarige, Dan Åkerman) till inlägget 3jan "Därför är bussar farliga vid halka".
Se också "Video på sladdande och flygande bussar"

NTF fortsätter i samma anda att mässa om självklarheter som bälten, alkolås, fart- och vilotidsbestämmelser i sin senaste busskampanj enligt SvD.

Fler inlägg i ämnet via sökord "bussar"

Därför är bussar farliga vid halka

Uppdatering 080123 pga halkvarning - Sök i bloggen på sladdar, bussar, halka och etiketter i marginalen

På halt väglag skiljer sig bussars köregenskaper dramatiskt från personbilars. Längden gör bussen svår att svänga, speciellt om föraren samtidigt bromsar.
Dålig acceleration i korsningar och usel backtagningsförmåga kännetecknar vissa typer av drivaxelarrangemang, som också ökar risken för överraskande bakvagnssladd.

Förmiddagens olycka utanför Gagnef kan mycket väl ha haft dessa ingredienser. Se SvD 08:22, 11:51, DN 12:03, 12:29, 12:49. Visserligen har moderna bussar låsningsfria ABS-bromsar. Men ett bromsat hjul ger sämre sidgrepp än ett obromsat. Om bussen är svårstyrd på halt väglag kan den bli praktiskt taget ostyrbar när föraren bromsar.

Läs mer i tidigare inlägg, exempelvis
Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv!
Som att bogsera två personbilar efter en

Video på sladdande och flygande bussar

Precis som för alla farkoster bestäms bussars rörelser av de yttre krafterna och deras vridmoment. Därför finns naturliga förklaringar till de olycksförlopp som massmedia rapporterat om och som jag refererat till i tidigare inlägg.

Videon nedan visar att även bussar kan få sladd. Det kan till och med ske i låg fart, när de stabiliserande sidkrafterna på bakhjulen inte räcker till för att övervinna det girande vridmomentet från framhjulen:

I högre fart räcker det med små avdriftsvinklar och girvinkelhastigheter för att föraren ska vara chanslös mot sladden och inte kunna undvika krasch. Så kan det ha gått till vid bussolyckan nära Rasbo förra vintern.
Mer om den i DN 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Det motsatta problemet är kanske vanligare - att bussen är alltför stabil och inte girar trots att föraren vrider framhjulen med ratten. Styrbarheten är dålig. Det kan ha spelat in vid torsdagens busskrock i Gagnef.
Se också SvD 08:22, 11:51, 12:48, 12:54, 15:07 (webb-TV) och DN 12:03, 12:29, 12:49, 13:18, 18:29, 20:44.

Både stabilitet och styrbarhet kan förbättras med antisladd, som Bosch kallar Electronic Stability Program, ESP:


Söndagens bussolycka i Österrike inträffade i så hög fart, att nosen aldrig hann vända nedåt före islaget. Det räddade passagerarna från svårare skador enligt uppgifter i DN och SvD.
När en vägfordon kör ut över ett stup bidrar luftkrafternas moment omkring tyngdpunkten till att vrida nosen uppåt. Det höll på att kosta en fallskärmsutrustad bilförare livet i en stuntkörning ut över Grand Canyon. Den videon är upphovsrättsskyddad men principen illustreras också av den här animeringen, som alltså visar en aerodynamiskt instabil farkost. Den håller ju på att överstegra, 'stalla' på flygspråk ungefär som en JAS39-Gripen utan stabiliserande datorstyrning.

Föregående mening med gråfärgade tecken hade jag med från början. Men den är överflödig, slarvigt formulerad och kan uppfattas som respektlös mot de kvalificerade personer som arbetat med utvecklingen av JAS39 Gripen. Jag ber om ursäkt för detta och gråtonar bort meningen. Den har retat upp Anonym till flera kommentarer.
Även om jag är kritisk mot argumentationen i kommentarerna, så ger jag Anonym ett erkännande och credit för påpekandet i sig. Det fick mig att revidera både föregående och följande stycke.

Vid lägre fart hinner bussen doppa nosen rejält, innan alla hjulen är i luften. Då räcker luftkrafternas moment inte till för att ändra rotationsriktningen:


Fler av rörelsemönstren i trettonhelgens olyckor enligt DN förklaras i tidigare inlägg, några med video.

Modern bil vindkänslig. Video. Biltestlista.

Moderna bilars vindfång fram vrider dem ur kurs som bakvända vindflöjlar. Last bak förvärrar problemet. Fenan på flygplan och kanoter saknas hos bilar och bussar. Därför är de aerodynamiskt instabila.

Uppdateringar 080131: Storm - DN 23:09, SvD 12:27, 09:03
080123: E4-kaos, olyckor och halkvarning
Sök i bloggen på sladdar, halka och etiketter i marginalen

Trendiga bilkarossers runda former med smalt och lågt bakparti gör att luftkrafterna tar tag i bilen långt framför tyngdpunkten. Om den då vrids ur kurs, ökar vindfånget och giren blir ännu större ungefär som på videon från inlägget
Varför sladdar och voltar bilen på videon?

Vindkrafternas hävarm ökar om tyngdpunkten flyttas bakåt. Därför blir vindkänsligheten större med tung last i kofferten och med passagerare i baksätet.

Fler förklaringar via sökord sladdar eller i gårdagens inlägg
Bussar och bilar instabila i stark vind

Artikelreferenser:
SvD 18jan 18:28, 15:39, 12:29, 08:12; 17jan 13:43, 12:25, 12:25

Sydsvenskan 18jan 20:51; 17jan 16:00
Saab 9-4X huvudnummer i Detroit 19jan 01:30,
Volvo bygger bilar i USA (men fortsätter utveckla i Sverige?) 18jan,
Fordonsforskning i Sverige 17jan,
Alfa Romeo 8C Competizione 18jan,
Renault Kangoo Peugeuot Partner och Citroen Berlingo 11jan 23:30,
Mini Cooper Clubman Renaul Clio 21dec,
Suzuki Splash 15dec,
Småbilssammanställning 14dec, Livsfarligt satsa på småbilar (DN Debatt)
Renault Laguna 5dec,
Mazda 6 30nov,
Mitsubishi Lancer och Subaru Impreza 23nov,
Volvo V70 2,0F 16nov,
Peugeot 308 och Hyundai i30 12nov,
Audi A4 1,8 TFSI 31okt,
Mazda 2 12okt,
Tips för köp av begagnad bil 8okt,
Fiat 500 24sep,
Saab 9-3 2,0 Biopower kombi 16jun,
VW CrossGolf 2,0 TDI 8jun

DN 18 jan 23:11, 22:14, 15:56, 14:08, 14:06, 00:01; 17jan 08:43; 16jan 12:57, 09:54
Renault Laguna 18jan,
Renault Clio / Grand Modus 15 jan,
Saab-succé BMW-flopp 14jan 14:48,
Tuffa tider för biltillverkare 14jan 09:30,
Detroit glömmer säkerheten? 12jan 07:23,
Chevrolet Camaro SS 1968 12jan 07:00,
Saab 9-4X Biopower 13jan 15:50,
Saab 9-4X - utseendet 9jan 13:46,
Subaru Justy 10jan,
Bentley 5jan,
Mercedes GLK 3jan,
Rock utan krock med 50-talsfenor? 22dec,
Chevrolet Corvette ZR1 21dec,
Land Rover LRX 18dec,
Ford Focus 17dec,
Mini-SUV - Crossover 13dec,
Mini Cooper 10dec,
Mazda CX-7 3dec,
Hyfsad aerodynamik men ... 1dec,
Fena på luftkrafter 24nov,
Mercedes C-klass Combi 26nov,
Volvo V70 Flexifuel 23nov,
Cadillac CTS 19nov,
Eldrift framtiden - Tokyomässan 29okt,
Debatt för farlig strömlinjeform 20okt,
Renault Mégane Flexfuel 8sep,
Citroen C4 27aug,
Honda Civic Hybrid 18aug,
Säkerhet kontra miljö? 18jun.

Livsfarliga skillnader i väggrepp ignoreras av Vägverkets ledning

Revision 080123 Videoinlägg

Dagens (080106) dödsolycka nära Bollnäs kan vara ännu en tragisk följd av vägverksledningens nonchalans mot skillnader i väggrepp och bromsförmåga på halt väglag. Personbilen blev instabil och lastbilen kunde inte bromsas fri från personbilen trots en lång sträckas påskjutning.
________________
Personbilen påstods först* ha kört om lastbilen. Den skulle då haft betydligt högre fart än lastbilen i förlopppets inledningskede. Efter sammanstötningen klarade ändå inte lastbilen av att få ned farten så pass att den sladdande personbilen kunde frigöras från lastbilsfronten:
"I ett inledande förhör med lastbilschuffören berättade han att personbilen fick sladd när den körde om honom.
Enligt TT ska personbilen sedan ha skjutits framför lastbilen en längre sträcka innan båda fordonen gick ner i diket och lastbilens tyngd tryckte ihop personbilen."
(DN 5jan 19:23)
________________
* Samma uppgift fanns i tidigare versioner av artikeln hos SvD (5jan 18:54) men har ändrats (6jan 01:24) till att personbilen mötte lastbilen efter omkörning av andra bilar. Det har också uppmärksammats i den första kommentaren av Anonym 080106 01:43 och fick mig att revidera ingressen ovan.

Detta var en kuslig påminnelse om vad skillnaderna i bromsförmåga mellan olika fordon på halt väglag kan ställa till med. Även om det här visade sig vara en renodlad frontalkrock, så kan något liknande hända enligt DN-scenariot med en personbil som kläms mellan lastbilsfronten och fasta föremål eller andra tunga fordon. På isiga vägar bör man nog inte tvärbromsa en personbil med bra dubbdäck, om lastbilar eller bussar ligger nära bakom.

Instabilitet med fällknivs- och pendlingsrörelser hos tunga fordonskombinationer bottnar i samma problem med skillnader i väggrepp. Det har drabbat otaliga trafikanter på vinterväglag och krossat många personbilister sedan fenomenet kartlades för några decennier sedan. Se min artikel i Teknisk Tidskrift nr.3 1974 (11 här).

Kunskaper om stabilitet, däck och bromssystem på bussar och lastbilar - speciellt med släpvagn (ledbussar respektive långtradare) - har länge varit styvmoderligt behandlade genom vägverksledningens vurm för fartkameror, övervakning och moralistiska kampanjer. Inte ens grova faktafel på http://www.vv.se/ om bromssträckor bryr man sig om att korrigera.

Om personbilen fick sladd är det ytterligare ett exempel på livsfarliga skillnader i väggrepp - här mellan fram- och bakdäck hos samma fordon. Det har jag förklarat i Nationalencyklopedin under uppslagsordet kursstabilitet. Problemet tog Vägverket till sig innan den nuvarande ledningen tillsattes. Därefter vändes tummen ned för ansökningar från mitt forskarlag om att kartlägga stabilitetsproblemet bland annat med epidemiologisk metodik.

Torsdagens bussolycka i Gagnef och Rasbokraschen förra vintern påminde också om vägverksledningens passivitet. Det framgår inte bara i mitt torsdagsinlägg. Vägverksledningens seriositet ifrågasätts även av Statens haverikommissions teknikansvarige vid utredningen av bussolyckan i Ängelsberg 2003-01-24 - se kommentaren 080104 10:26 [Rapporten kan laddas ned här]
Läs mer i torsdagens SvD 08:22, 11:51 och DN 12:03, 12:29, 12:49.

Statens haverikommission ska inte utreda torsdagens bussolycka nära Gagnef "eftersom det i nuläget inte finns något som tyder på att olyckan orsakades av något tekniskt fel på bussarna" (DN 10:33). Vägverksledningen kan tydligen fortsätta att nonchalera problemet som SHKs egen teknikansvarige reagerat mot utifrån sin analys av dödsolyckan för fem år sedan. Efter att ha Googlat på Dan Åkerman såg jag att han besitter kunskaper, som många trafikanter borde ha stor nytta av. Det återkommer jag nog till senare, när jag lyckats få personlig kontakt.

Media fortsätter att ge dagliga exempel på halkproblemens komplexitet och påminner om ignoransen hos de 'systemansvariga' - en benämning som trafiksäkerhetsdirektören Claes Tingvall ofta använder om sig själv och vägverksledningen.
DN 6jan 18:05; 5jan 14:35, 20:22, 4jan 15:07; 3jan 13:46, 18:29, 20:44; 2jan 11:44.
SvD 23jan 14:45; 6jan 07:45; 5jan 14:20; 3jan 08:08, 2jan 01:30, 09:44.

Tack också till VETA-kamraten Halvard Nilsson för tidigt mailtips om nyheten!

Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv!

Livshotande egenheter hos långtradare och bussar har nu blivit uppenbara som framkomlighetsproblem. Drivhjulen uppbär bara en bråkdel av ekipagets hela tyngd. De slirar därför mycket lättare än på personbilar utan släp.

Det gäller även vid motorbromsning och kan ligga bakom fler allvarliga bussolyckor på vinterväglag. Så skyll inte direkt på föraren, som många tycks ha gjort efter Rasbokraschen 27 februari.
Se DN 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Dessbättre ser det i SvD ut som om Vägverksgeneralen, Ingemar Skogö, nu lyssnar mer på argument för människovänlig teknik än på de moralistiska tongångar som ofta färgar trafiksäkerhetsledningens uttalanden. Som oberoende olycksutredare hoppas jag på en bestående vändning.

Det kanske kan bidra till bättre insikter om naturlagarnas betydelse även för trafikanternas säkerhet - med veckans akuta framkomlighetsproblem som väckarklocka.
Se DN 14/11, 14/11, 13/11 kl.23, 13/11 kl.21, 13/11, 13/11 och SvD 15/11 eller 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11.

Vill du räkna på hur små lutningar som kan få långtradare på vinterväglag att slira? Då kan du testa övningsuppgift V1 här för en kurs i farkostteknik jag gav inom civilingenjörsprogrammet KTS vid LiU institution för teknik och naturvetenskap, ITN.

Fordonstekniska beräkningar kanske intresserar även dig som läser DNs däcktips och biltester: V70 med etanolfyra 14/11, Toyota Hilux 13/11, Ford Mondeo jämförd med Volvo V70 10/11, Cadillac 2/11, Audi A4 med elektronikextra 22/10, Mondeo 22/10, Mazda 6 15/10, Kia Cee'd 15/10, Opel Astra cabriolet 6/10, Peugeot 308 6/10, VW Tiguan 29/9, Seat Altea Freetrack 29/9, Subaru Impreza 22/9, Renault Mégane 8/9, Hyundai i30 1/9, Citroen C4 27/8, Honda Civic Hybrid 18/8, Citroen C-Crosser 11/8, Nissan X-Trail 20/7, Renault Twingo 7/7, Volvo C30 5/5, Chevrolet Captiva 28/4, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2 och BMW 135i 29/10

Miss i haverirapport till bussförarens nackdel

Rapporten från Statens haverikommission om bussolyckan i Rasbo 070227 saknar analys av ett viktigt fordonsdynamiskt fenomen. Det tyder på en omedveten okunnighet som är till nackdel för den åtalade föraren.

Resonemanget om vägfriktionen på sidorna 52- och 64 i rapporten ger ett intryck av att ingen avdrift uppkommer förrän däcken kräver maximal sidkraft från vägbanan för att hålla emot luftkrafterna:

"Slutsatsen i rapporten är att sidkrafterna och de friktionskoefficienter som behövs för att ta upp sidkrafterna, är relativt små, men sannolikt inte försumbara i halt väglag." (sid53 i SHK-rapporten RO 2008:1)

Statens haverikommission tycks inte känna till att ett rullande gummihjul avger sidkrafter först när det har fått en avdriftsvinkel. Se mina artiklar i Nationalencyklopedin under uppslagsorden avdrift (2&3), sidkraft, sidgrepp och kursstabilitet. På sid52 hänvisar man t.o.m. till "Vägverkets definition" av friktionskoefficient vid halka.

"Den aerodynamiska sidkraft som kan tänkas verka på bussen bedöms i rapporten motsvara ca 1/10–1/5 av den friktionskoefficient som råder vid halka enligt Vägverkets definition." (sid52 i RO 2008:1)

Att Vägverkets friktionsuppgifter för halka inte är något att lita på har jag påpekat i tidigare inlägg. Men allvarligare är att SHK inte håller sig till internationellt vedertagen standard och begrepp för fordonsdynamiska analyser.

Denna omedvetna okunnighet hos Statens haverikommission är förstås till nackdel för den åtalade kvinnan, som körde olycksbussen mot Östhammar. SHK gör ju i övrigt ett mycket fint arbete med sin analys, och rapporten svarar på många frågor. Domstolen och kanske även försvarsadvokaten förlitar sig rimligen på att även fordonsdynamiska aspekter är professionellt beaktade, när SHK drar slutsatsen

"Sidkrafter på en buss som passerar en stillastående lastbil är enligt gjorda beräkningar små, men troligen inte försumbara i halt väglag." (sid73 i RO 2008:1)

Den vaga formuleringen "troligen inte försumbara" öppnar för att skuldbelägga bussföraren, som domstolen kan tro har försummat de "små" krafterna "enligt gjorda beräkningar".
I den fordonsdynamiska verkligheten är sådana tidsvarierande krafter inget att leka med - även om de är små i förhållande till de maximala sidkrafter som däcken kan åstadkomma enligt uppgiven "friktionskoefficient".

Med långa, breda bussar i 90km/h räcker det med någon grads avdrift under någon sekund för att fordonet ska vara på fel sida om mittlinjen. SHK drar ju själva slutsatsen att vinkeln mellan bussarna var 1,5-3 grader vid kollisionen (sid55 i RO 2008:1).

Det förvånar mig att Statens haverikommission inte har genomfört eller beställt datorsimuleringar som visar hur bussen mot Östhammar kan ha tvingats i sidled och girat av luftkraftspulserna från lastbilspassagen.

Fenomenet är av samma karaktär som det med bakaxelkonstruktionen jag har varnat för i mail till SHK i samband med en annan bussolycka. Det skrev jag också om i tidigare inlägg* innan jag hade sett alla fakta i RO 2008:1.

Varken hos SHK eller i Vägverkets normer för bussförarutbildning kan man spåra ett medvetande om dessa komplexa fordonsdynamiska problem. Hur kan man då skylla på och åtala bussföraren? Det borde domstolen fråga sig i rättegången som refereras av Staffan Kihlström hos dn.se i dag 10april 15:24 och 12:08

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

* Länkar till fler artiklar via tidigare inlägg:
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video
Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

Vetenskaplig skepsis inget för klimatpopulister

Jag och de så kallade skeptikerna får våra fiskar varma i kommentarerna till mitt förra inlägg. Där anknöt jag till en artikel i DN 6/7 och kopplade klimatpolitiken till Pablo Cuelhos analogi om majoritetens tolkningsföreträde.

Personangreppen var väntade och i linje med klimatpopulismens massmediala drev. (Ursäkta ordvalet. Jag hittar inga lågmälda benämningar som är kortfattade och tillräckligt precisa.)
Men de grundläggande sakfrågorna besvaras fortfarande inte av dem som insisterar att människan kan påverka klimatet och bekämpa förändringarna. Några exempel:

1. Hur kan orsak (koldioxid) komma efter verkan (temperatur)?
2. Varför sjönk temperaturen 1940-1970?
3. Varför satsas inte mer resurser på att hjälpa människor och samhällen som hotas av ofrånkomliga klimatförändringar?
4. Varför har vår generation rätt att definiera de senaste decenniernas klimat som det optimala för jorden och dess utveckling?
5. Vilka vinner respektive förlorar på ’bekämpningen’ av klimatförändringarna?
6. Hur kommer det sig att FNs klimatpanel (bildad två år efter Tjernobylkatastrofen) bara ska befatta sig med antropogena klimatändringar?
7. Vilka livshotande gifter kan kommande generationer utsättas för genom vår jakt på naturnödvändig koldioxid?

I kommentarerna uppskattar jag den höga intravetenskapliga nivån, även hos mina belackare. Kolla länkarna som finns bland kommentarerna till förra inlägget - hittills mest från signaturen recon.

Klimatforskning är dock så komplex att det krävs interdisciplinär och flervetenskaplig samverkan. Det uppnås givetvis inte om astronomer och solfysiker misstänkliggörs och utestängs från klimatforskningsresurserna.

Som flera har påpekat, saknar jag själv relevant kompetens för klimatforskning. Däremot har jag i min profession sett många exempel på hur intradisciplinär ’stuprörsforskning’ kan vilseleda politiker och beslutsfattare. På 1970-talet gjorde jag det själv, när jag några år efter flygingenjörsexamen ansågs vara en av statens främsta experter på tunga fordons dynamiska stabilitet - utan att ens ha körkort på tung lastbil.

Då hjälpte det inte med gedigen tävlingsförarerfarenhet i personbil och farkostteoretiskt kunnande. Gruppens forskningsresultat blev visserligen korrekta och internationellt uppmärksammade i akademiska fora. Men de var inte de mest relevanta för stabiliteten.

Av finansiella skäl bortsåg vi nämligen från bromssystemets inverkan. Och jag lyssnade inte på varningarna från branschens fordonsproffs förrän jag hade fått full körkortsbehörighet - med åtföljande insikt om tryckluftsbromsarnas praktiska problem.

Då hade det gått över ett decennium, och forskningsanslagen var förstås förbrukade. Ännu i dag ligger Sverige efter många andra länder när det gäller lagkrav och kontroll av bromsningsegenskaper för tunga lastfordon och bussar.

Så kan det bli även för klimatpolitiken, om forskningen utestänger astronomer, solfysiker och - framför allt - specialister på klimatanpassning.

Skeptiker kallas ofta de som ifrågasätter dagens klimatpolitik. Det är faktiskt ett epitet som vetenskapsmän vanligen känner sig hedrade av. Men i klimatdebatten uppfattar många det som skällsord. Det spelar mindre roll för de utskällda personerna, tror jag.

Värre är att vetenskapligt oerfarna personer tror att de (vi) som är skeptiska mot koldioxidjaktens mål och medel också tvivlar på att klimatet håller på att förändras. Så är det inte för mig i alla fall. Och jag hoppas att den sammanblandningen blir mindre vanlig med en öppen, saklig debatt - utan personangrepp och andra ovidkommande dimridåer.

Därför sladdar bilar och minibussar

Ännu en bil har sladdat av vägen och voltat med nio personer ombord. Media rapporterar nu att det var en minibuss, men varför bilar sladdar tycks inte ens statens trafikskadeutredare ta reda på.

I olyckan för en tid sedan då alla dog i en sladdande minibuss var olycksfordonet bakhjulsdrivet - medan det framförvarande i samma skolsällskap var framhjulsdrivet. Den framhjulsdrivna minibussen tog sig uppför den hala backen utan problem.

Med den skillnaden som utgångspunkt kan förloppet förklaras och hjälpa många förare även i vanliga personbilar. Men i stället fokuserade man då på fordonstypen minibuss och missade viktiga anledningar till varför bilar och bussar blir instabila.

Efter torsdagskvällens olycka (enligt SvD och SVT) borde man jämföra fram- och bakdäck. På vintern är det vanligt att bakhjulen har sämre sidgrepp genom mindre dubbutstick och/eller mönsterdjup. Det kan få även framhjulsdrivna bilar att sladda häftigt med bakvagnen.
Annars innebär bakhjulsdrift flera möjligheter till instabilitet och sladd.
Se inläggen om fordonsfysik.