På den första extrema vinterhalkan förbättras väggreppet drastiskt med dubbdäck - även för efterföljande fordon genom dubbarnas isrivning. På glansis handlar det om hundratals procent. Dessutom påminner dubbdäcken hela tiden om halkrisken, utan olycksrapporter och varningar i media.
Se förmiddagens DN och SvD, kvällens SvD 31/10 eller DN 2/11 och SvD 2/11.
Läs mer här och via länkar i andra inlägg om däck.
onsdag 31 oktober 2007
måndag 29 oktober 2007
Nödstopp från 30 tar tio sekunder utan dubbdäck
Utan dubbar i däcken tar det tio sekunder för en bil på isgata att nödstoppa från 30 kilometer i timmen. Det är känt sedan länge från däckfysik och experiment på vinterväglag. Men sådant förtigs i propagandan mot dubbdäck.
På våt polerad is känns det som om bromsarna slutat fungera när man försöker stoppa en bil med odubbade däck. Så är det redan vid vanliga, lätta inbromsningar. Därför förstår jag inte varför de dubbfria däckens urusla isgrepp ofta ursäktas med deras marginellt bättre grepp på barmark. Där är det ju utomordentligt sällsynt att man behöver utnyttja däckens väggrepp maximalt.
Titta själv hur väl det här är känt hos erfarna journalister, exempelvis i DN 2/11, 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och SvD 2/11, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3
Läs mer i tidigare inlägg om däck
På våt polerad is känns det som om bromsarna slutat fungera när man försöker stoppa en bil med odubbade däck. Så är det redan vid vanliga, lätta inbromsningar. Därför förstår jag inte varför de dubbfria däckens urusla isgrepp ofta ursäktas med deras marginellt bättre grepp på barmark. Där är det ju utomordentligt sällsynt att man behöver utnyttja däckens väggrepp maximalt.
Titta själv hur väl det här är känt hos erfarna journalister, exempelvis i DN 2/11, 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och SvD 2/11, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3
Läs mer i tidigare inlägg om däck
tisdag 23 oktober 2007
Lurade av tresekundersregeln
Adaptiva farthållare och antikollisionssystem kommer nu i allt flera bilar. Med radar i fronten regleras farten så att tidsluckan till bilen framför hålls på det värde som föraren ställt in. Men konstruktörerna tycks inte ha insett att tresekundersregeln är ett hafsverk som blir farligt på vinterväglag.
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare. De kan återigen bli kusligt aktuella när vinterhalkan närmar sig (DN och SvD 2/11).
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp. Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control.
I artikeln om nya Ford Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in på bilens intelligenta farthållare, Smart Cruise Control (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8).
Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 26/10, 11/10, 11/10, 10/10, 5/10, 2/3, 2/3 och i DN 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare. De kan återigen bli kusligt aktuella när vinterhalkan närmar sig (DN och SvD 2/11).
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp. Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control.
I artikeln om nya Ford Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in på bilens intelligenta farthållare, Smart Cruise Control (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8).
Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 26/10, 11/10, 11/10, 10/10, 5/10, 2/3, 2/3 och i DN 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).
Detta inlägg är en uppdatering av det som ursprungligen publicerades 16/10.
Där finns nu en kopia av ovanstående text.
Radering skulle bryta redan gjorda länkningar från andra webbsidor.
Där finns nu en kopia av ovanstående text.
Radering skulle bryta redan gjorda länkningar från andra webbsidor.
måndag 22 oktober 2007
Poliser ogillade centralstyrning även 1990
Erfarna poliser genomskådar ineffektiviteten hos den centralstyrda fartövervakning, som vissa statstjänstemän propagerar för. Utan hänsyn till individens säkerhet mörkar centralstyrningen faror, som ökar olycksrisken mångfalt mer än de små överträdelser av den skyltade fartgränsen som nu kan ge dryga böter.
Så var det även för 15-20 år sedan.
Läs mer på 1989 års DN Debatt - i min öppningsartikel 6/8 och i slutrepliken 14/9 (vänligen överse med föråldrad layout och inaktuella länkar).
Efter regeringsskiftet 1991 föll fartkamerorna i glömska och rapporterna från fartövervakningens profeter hamnade i papperskorgen. Men det bakomliggande storebrors-, syndabocks- och strafftänkandet är seglivat och tycks ha återuppstått efter det följande regeringsskiftet 1994.
Då, 1995, utnämndes en ny trafiksäkerhetsdirektör. Han, Claes Tingvall, är svenska statens högst ansvarige för trafiksäkerhet och finns vid Vägverket. Något senare bytte regeringen ut generaldirektören där och tillsatte Ingemar Skogö, som tidigare varit socialdemokratisk statssekreterare.
Vägverksledningen upprepar nu samma misstag med prioritering av situationsoberoende fartgränser och bestraffning av slumpvalda förare, som är mer uppmärksamma på olycksrisker än på hastighetskontroller och fartkameror. Individernas förmåga att själva lösa säkerhetsproblem i trafiken tycks inte ha någon större tilltro i denna statliga centralstyrning.
Sådant förbrukar polisens förtroendekapital hos trafikanterna, minskar medvetenheten om riskpanoramats komplexitet och slösar resurser på otidsenlig övervakning med så kallade trafiksäkerhetskameror, som varken skyddar mot avsiktliga trafikskador av kriminella eller hjälper oss andra att köra säkert.
Vägverksledningens fågelperspektiv och omsorg om trafikstatistiken missar det mesta på gräsrotsnivå, som är viktigt för den enskilde trafikantens säkerhet. Det vet erfarna medarbetare både vid Polisen och Vägverket, men de får ingen möjlighet att arbeta så kundorienterat som man länge har gjort inom exempelvis sjukvården .
Lovsångerna till fartböter bygger på bluffliknande resonemang, som många genomskådar intuitivt men har svårt att sätta fingret på. Se exempelvis:
SvD 22/10, 17/8, 3/8, 2/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/4
DN 4/9, 11/8, 2/8, 2/8, 1/8, 23/7, 20/6, 19/6
... eller följande blogginlägg:
Förlegad människosyn leder Vägverkets och NTFs trafiksäkerhetsarbete 11/8
Du kan avslöja bluff med fartkameror 2/8
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror 26/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? 26/6
Så var det även för 15-20 år sedan.
Läs mer på 1989 års DN Debatt - i min öppningsartikel 6/8 och i slutrepliken 14/9 (vänligen överse med föråldrad layout och inaktuella länkar).
Efter regeringsskiftet 1991 föll fartkamerorna i glömska och rapporterna från fartövervakningens profeter hamnade i papperskorgen. Men det bakomliggande storebrors-, syndabocks- och strafftänkandet är seglivat och tycks ha återuppstått efter det följande regeringsskiftet 1994.
Då, 1995, utnämndes en ny trafiksäkerhetsdirektör. Han, Claes Tingvall, är svenska statens högst ansvarige för trafiksäkerhet och finns vid Vägverket. Något senare bytte regeringen ut generaldirektören där och tillsatte Ingemar Skogö, som tidigare varit socialdemokratisk statssekreterare.
Vägverksledningen upprepar nu samma misstag med prioritering av situationsoberoende fartgränser och bestraffning av slumpvalda förare, som är mer uppmärksamma på olycksrisker än på hastighetskontroller och fartkameror. Individernas förmåga att själva lösa säkerhetsproblem i trafiken tycks inte ha någon större tilltro i denna statliga centralstyrning.
Sådant förbrukar polisens förtroendekapital hos trafikanterna, minskar medvetenheten om riskpanoramats komplexitet och slösar resurser på otidsenlig övervakning med så kallade trafiksäkerhetskameror, som varken skyddar mot avsiktliga trafikskador av kriminella eller hjälper oss andra att köra säkert.
Vägverksledningens fågelperspektiv och omsorg om trafikstatistiken missar det mesta på gräsrotsnivå, som är viktigt för den enskilde trafikantens säkerhet. Det vet erfarna medarbetare både vid Polisen och Vägverket, men de får ingen möjlighet att arbeta så kundorienterat som man länge har gjort inom exempelvis sjukvården .
Lovsångerna till fartböter bygger på bluffliknande resonemang, som många genomskådar intuitivt men har svårt att sätta fingret på. Se exempelvis:
SvD 22/10, 17/8, 3/8, 2/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/4
DN 4/9, 11/8, 2/8, 2/8, 1/8, 23/7, 20/6, 19/6
... eller följande blogginlägg:
Förlegad människosyn leder Vägverkets och NTFs trafiksäkerhetsarbete 11/8
Du kan avslöja bluff med fartkameror 2/8
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror 26/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? 26/6
onsdag 17 oktober 2007
Video visar att bilbromsar behöver motion
När en bil bromsas hårt avlastas bakhjulen. För att inte det ska leda till liknande sladdar som på videon nedan, dimensioneras bromsarna så att de ger större effekt fram än bak. Det leder till två problem, ett dyrt och ett farligt.
Vid normala inbromsningar jobbar nästan bara frambromsarna. Därför rostar ofta bakbromsarna. Så småningom uppstår oljud och vibrationer när de tar ojämnt. Det kostar pengar på verkstaden. Om inte förr så måste det fixas för att Bilprovningen ska godkänna bilen vid kontrollbesiktningen.
Nåja, du kanske slipper kontroll om din bil har fyrhjulsdrift. Bilprovningen har nämligen inte resurser för att prova alla fyra hjulens bromsar samtidigt. Se inlägget 9/10.
Har bilen inte låsningsfria ABS-bromsar, så blockerar framhjulen (de slutar att rulla) och bilen blir ostyrbar - om föraren skulle trampa hårdare på pedalen för att utnyttja bakhjulens väggrepp fullt ut.
På videon nedan ser du hur bilen beter sig när bakhjulens belastning har minskats mer än framhjulens. Här görs det med hydraulik i Skidcar, en svensk uppfinning, som är avsedd för att träna halkkörning. På vanliga bilar utan Skidcar ordnar naturlagarna samma sak när man bromsar.
... och så här kan det se ut inifrån med Skidcar-lättade bakhjul:
Vid normala inbromsningar jobbar nästan bara frambromsarna. Därför rostar ofta bakbromsarna. Så småningom uppstår oljud och vibrationer när de tar ojämnt. Det kostar pengar på verkstaden. Om inte förr så måste det fixas för att Bilprovningen ska godkänna bilen vid kontrollbesiktningen.
Nåja, du kanske slipper kontroll om din bil har fyrhjulsdrift. Bilprovningen har nämligen inte resurser för att prova alla fyra hjulens bromsar samtidigt. Se inlägget 9/10.
Själv har jag ett ofarligt ställe på min dagliga resväg, där jag bromsarTar bakbromsarna dåligt slipper du kanske bakvagnssladd vid bra väggrepp. Men när det är halt så förlängs bromssträckan rejält. De effektivare framhjulsbromsarna konsumerar nämligen sitt väggrepp långt innan bakbromsarna kan utnyttja den relativt höga belastningen på bakhjulen.
hårt en kort stund. Om bilen har blivit våt gör jag det också innan den
parkeras, så att bromsskivorna då är torra, även på bakhjulen.
Inte så lyckat att göra så i tät trafik enligt SvD 20/12
Har bilen inte låsningsfria ABS-bromsar, så blockerar framhjulen (de slutar att rulla) och bilen blir ostyrbar - om föraren skulle trampa hårdare på pedalen för att utnyttja bakhjulens väggrepp fullt ut.
På videon nedan ser du hur bilen beter sig när bakhjulens belastning har minskats mer än framhjulens. Här görs det med hydraulik i Skidcar, en svensk uppfinning, som är avsedd för att träna halkkörning. På vanliga bilar utan Skidcar ordnar naturlagarna samma sak när man bromsar.
... och så här kan det se ut inifrån med Skidcar-lättade bakhjul:
tisdag 16 oktober 2007
3s-regeln flyttad till 23/10
Detta inlägg har reviderats 23/10, se ovan
Texten nedan är nu nästan densamma som under 23/10.
Den behålls här ändå för att inte bryta redan gjorda länkningar.
Den behålls här ändå för att inte bryta redan gjorda länkningar.
Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control. Med radar i fronten regleras farten så att tidsluckan till bilen framför hålls på det värde som föraren ställt in. Men konstruktörerna tycks inte ha insett att tresekundersregeln är ett hafsverk som blir farligt på vinterväglag.
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare.
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp.
I artikeln om nya Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8). Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 1/2.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare.
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp.
I artikeln om nya Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8). Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 1/2.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan. ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).
måndag 15 oktober 2007
Varför får vi inget veta om olycksförloppen?
Enligt Vägverket trafikdödades 51 personer under september 2007 jämfört med 39 förra året. Men den nuvarande verksledningen undanhåller kunskaper om olycksförloppen, som kan hjälpa oss trafikanter att öka våra säkerhetsmarginaler.
Andelen oskyddade trafikanter ökar bland de trafikdödade meddelar Vägverket också enligt SvD och DN. Men inget hörs numera om de förloppsbeskrivningar, som sammanställdes varje månad under tidigare verksledningar. Vissa dödsolyckor upptäcktes då snabbast via tidningsartiklar och sammanställningar, som t.ex. i DN 23/6, och 22/6. Sedan fördjupades kunskaperna bl.a. genom att kontakta utredande poliser.
Nu läggs medarbetarnas tid och skattepengarna på annat. Exempel finns i tidigare inlägg om trafiksäkerhet.
Från de tidigare dödsolycksnotiserna har jag sammanställt två års beskrivningar där ordet övergångsställe förekommer. Du kan själv se hur mönstret framträder av osedda fotgängare eller missförstånd med bilföraren. Sådan enkel information hjälper åtminstone mig till ett mer insiktsfullt beteende - både bakom ratten och till fots.
När du läser om de 82 dödsolyckorna ber jag om överseende med webbsidans ålder och brist på uppdateringar. Jag har förgäves sökt pengar hos Vägverket för sådant arbete sedan 1996, när sidan lades ut på nätet. Lika illa är det för fördjupade analyser, utbildning och forskning. Sådan verksamhet har jag finansierat på annat sätt, ibland som utredningsuppdrag från olycksinblandade personer.
Som olycksutredare, forskare och utbildare har jag givetvis haft hjälp av samma textdatabas för sökningar och sammanställningar, som nog kan ge många trafikpolitiskt verksamma nya insikter och andra tankar.
Se exempelvis DN 10/10, 10/10, 9/10, 8/10, 5/10, 1/10, 13/9, 9/9, 4/9, 25/8, 10/8, 10/8, 2/8, 1/8, 28/7, 16/7, 12/7, 10/7, 9/5, 2/5, 21/4, 20/4, 3/4, 1/2; SvD 10/10, 8/10, 5/10, 20/8, 2/3 eller Vi Föräldrar 28/9.
Andelen oskyddade trafikanter ökar bland de trafikdödade meddelar Vägverket också enligt SvD och DN. Men inget hörs numera om de förloppsbeskrivningar, som sammanställdes varje månad under tidigare verksledningar. Vissa dödsolyckor upptäcktes då snabbast via tidningsartiklar och sammanställningar, som t.ex. i DN 23/6, och 22/6. Sedan fördjupades kunskaperna bl.a. genom att kontakta utredande poliser.
Nu läggs medarbetarnas tid och skattepengarna på annat. Exempel finns i tidigare inlägg om trafiksäkerhet.
Från de tidigare dödsolycksnotiserna har jag sammanställt två års beskrivningar där ordet övergångsställe förekommer. Du kan själv se hur mönstret framträder av osedda fotgängare eller missförstånd med bilföraren. Sådan enkel information hjälper åtminstone mig till ett mer insiktsfullt beteende - både bakom ratten och till fots.
När du läser om de 82 dödsolyckorna ber jag om överseende med webbsidans ålder och brist på uppdateringar. Jag har förgäves sökt pengar hos Vägverket för sådant arbete sedan 1996, när sidan lades ut på nätet. Lika illa är det för fördjupade analyser, utbildning och forskning. Sådan verksamhet har jag finansierat på annat sätt, ibland som utredningsuppdrag från olycksinblandade personer.
Som olycksutredare, forskare och utbildare har jag givetvis haft hjälp av samma textdatabas för sökningar och sammanställningar, som nog kan ge många trafikpolitiskt verksamma nya insikter och andra tankar.
Se exempelvis DN 10/10, 10/10, 9/10, 8/10, 5/10, 1/10, 13/9, 9/9, 4/9, 25/8, 10/8, 10/8, 2/8, 1/8, 28/7, 16/7, 12/7, 10/7, 9/5, 2/5, 21/4, 20/4, 3/4, 1/2; SvD 10/10, 8/10, 5/10, 20/8, 2/3 eller Vi Föräldrar 28/9.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
