O ljud och dessa decibel

I torsdags lät Björn det låta illa. Han mätte ljuddämpningen mellan två mysiga men lyhörda ungkarslyor i Linköping. Och förklarade varför störningarna berodde mer på byggnaden än på grannen.

När Henrik lyssnar på musik bakom Johans vardagsrumsvägg tittar besökarna på Johans stereo och frågar om det inte går att skruva ned ljudet en aning.
Se Johans vägg och hör Henriks musik.

Johan har inte lika hög effekt på sin ljudanläggning. Men hans tidiga morgnar drabbar ofta nattjobbande Henrik, som vaknar av morgonsignalen i Johans sovrum.

Alla som upplevt lyhördheten är övertygade om att något är galet med mellanväggen. Det har Johan och Henrik framfört till fastighetsägaren, som hittills vägrat att tro på grabbarna. Henrik har ombetts flytta sina högtalare, skruva ned ljudvolymen och använda öronproppar efter nattskiftena.

Störningarna har skyllts på att Henrik spelar för högt på dagar och kvällar. Fastighetsägaren antyder också att båda är kitsliga och överdriver problemet. Vicevärden har hört eländet och håller personligen med grabbarna, men har ingen talan när det gäller beslut om att förbättra ljudisoleringen.

Nu har grabbarna vänt sig till kommunens miljöansvariga och bett om råd. Det tog skruv. Enligt svensk byggnorm måste lägenhetsskiljande väggar minska ljudet med minst femtiofem (55) decibel. Bevisbördan ligger hos fastighetsägaren, som skriftligt uppmanades av kommunen att förbättra ljudisoleringen mellan lägenheterna - eller visa med standardiserade mätmetoder att dämpningen är OK.

Därför var Björn där i torsdags. Han är proffs på ljudmätningar och certifierad av kommunen. Björns maffiga högtalare brassade på med exakt hundra (100) decibels ljudnivå i Johans lägenhet.


På andra sidan väggen, hos Henrik, hade Björn en mätare med mikrofon som visade femtioen (51) decibel. Dämpningen var alltså bara fyrtionio (49) decibel. Sex decibel under normen.

Men nu kommer vi till nästa problem: Det pedagogiska.
Sex decibel under kravet på femtiofem är väl inget att bråka om? Så tycker många och tror att det handlar om ungefär tio procent ... tills Björn eller någon annan förklarar att decibelskalan är logaritmisk och att tre decibels ökning motsvarar en fördubbling av ljudnivån.
Sex decibel för högt ljud i Henriks lägenhet var alltså fyra gånger mer än vad byggnormen accepterar.

Snart återstår inget annat för fastighetsägaren än att förbättra ljudisoleringen. Det kommer nog kommunen att kräva när tjänstemännen där får se Björns rapport.

Sedan kan Johan och Henrik återgå till ett normalt privatliv och själva välja tillfällena när de lyssnar på varandra. Som mentor för Johan och som nattjobbande Henriks sympatisör hoppas jag kunna bekräfta det så snart som möjligt.

Okunskap gör att oskyldiga anklagas i trafikmål - och tvärtom

Misstagen med alkotesterna* är bara ett exempel, där oskyldiga förare anklagas och döms. Poliser och utredare behöver utbildas för bättre rättssäkerhet, men också för att effektivisera trafikskadepreventionen.

Numera uppmärksammas enbart några grovt tillyxade trafikregler medan många riskfaktorer och -synergier som ligger bakom de komplexa händelseförloppen vid trafikskador inte ens är kända bland polisens och försäkringsbolagens utredare.

Det gör att oskyldiga kan anklagas och dömas för något de inte gjort. Exempel finns i urvalet från mina trafikskadeutredningar.

Men omvändningen gäller också. Misshandel och mord kan iscensättas med bilar och fordon som tillhyggen, utan att polisen klarar av att bevisa avsikten bakom förloppet. Fordonsrörelser och manövrer är inte omöjliga att rekonstruera eller analysera, men man måste behärska fysiken, ha kunskap om förarbeteende i kritiska situationer - och få tillgång till relevanta data från det specifika fallet.

Den kanske värsta konsekvensen av sådana kunskapsbrister hos ansvariga myndigheter är nog de pedagogiska effekterna på alla trafikanter. Kampanjer, som ideligen överdriver betydelsen av trafiklagstiftningens gränsvärden, får trafikanterna att glömma allt annat som också krävs för att starta ett olycksförlopp.
Se inlägget 080204: Pedagogiskt haveri i trafiksäkerhetsledningen

* Tisdagens artiklar i DN 22:24 och SvD 22:24 visar att det är ingen trivial uppgift att mäta alkoholhalt i utandningsluften.
Enligt en mer detaljerad artikel av Håkan Wasén i Corren 22:25 handlar det här inte om enskilda polismän som avvikit från rutinerna. Det är snarare ett exempel på systemfel och visar hur det kan gå när mätningar och analyser görs utan full förståelse för hela processkedjan och dess svagaste länkar.
Sedan visade det sig att problemet var betydligt större.
"Hundratals" drabbade förare i tisdagsartiklarna blev på onsdag 26mars "Tusentals" enligt rubriken i DN 14:40.

Som försvarare i tingsrätten åt en fortkörningsanklagad förare har jag konstaterat att det inte heller är så lätt för en stressad polis att skilja på olika fordon när hastighet mäts i tät trafik med laserinstrument utan kamera.

Att polisens 'laserpistol' inte har en inbyggd kamera ställer till med stora kostnader för rättskipning och har troligen lett till att många förare dömts för andras fartöverträdelser. Men framför allt missar man ju möjligheten att kontrollera och visa farten i sitt verkliga sammanhang:
Bilisten som i 51 på en 50-sträcka sveper förbi förskolegruppen med mindre än en meters marginal borde få en skarp reprimand medan den som kör i 51 på en folktom 30-sträcka åtminstone skulle kunna få behålla körkortet. Om kamera fanns i polisens laserfartmätare alltså.

Bluff om fartkameror på väg att avslöjas?

Fartkameror för miljardbelopp, som inte hjälper någon trafikant. Det är vad Vägverkets trafiksäkerhetsledning använder våra skattepengar till.
Deras jakt på syndabockar bland fordonsförarna utgår från en förenklad syn på olycksförlopp, som arbetarskyddet och militärflyget lämnade i mitten på 1900-talet.

I slutet av 1980-talet kallades fartkamerorna för plåtpoliser och visade sig ineffektiva på flera sätt. Mer info i gammalt webbarkiv från DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser; Respektera individen i fartdebatten.
Fartkamerorna blev storebrorssymboler och hamnade i skymundan. De kollektivistiska tankegångarna fick motvind under den borgerliga regeringsperioden 1991-1994.

Vadå kollektivistisk, undrar du kanske?
Jo, fartkameraövervakningen försöker styra trafikstatistiken genom att straffa några enskilda trafikanter, som får agera syndabockar för kollektivet. Det är en vetenskaplig tabbe, som jag inte går in på i det här inlägget.

Att förfarandet är dubiöst även praktiskt och moraliskt behöver jag väl inte nämna. Det vore intressant att få veta vad som kännetecknar den genomsnittlige föraren som bötfälls i
fartkamerasystemet. Är det någon som tror att de största risktagarna fastnar i det garnet?

Nu benämns plåtpoliserna högtidligen "trafiksäkerhetskameror", men deras nytta för den enskilde trafikantens säkerhet är inte större än förra gången syndabocksjakt med fartkameror skulle visa på myndigheternas handlingskraft.

Det är inte ens visat att fartkamerorna förbättrar trafiksäkerheten.

• Fråga en statistiker om regressionseffekt och andra säkerhetsanalytiska fallgropar!
• Syna slutsatslogiken ordentligt och konfrontera den med praktiken på vägarna!
• Kolla vad vi kunde få i stället för pengarna och glöm inte alla resurser som spills exempelvis på fartkameravarningar i GPS-navigatorer!

Då torde bluffen framstå i all sin nakenhet. Men pengar till sådana utvärderingar lär knappast komma från Vägverkets trafiksäkerhetsdirektion.

I torsdagens DN föreföll det som om journalisten (Pea Nilsson) anade ugglor i mossen när han skrev om fartfällorna. Det återhållsamma ordvalet i artikeln på sidan därefter (A12) kanske betyder att DN har ett gräv på gång. Hör av dig Pea, om du vill ha fler uppslagsändar!

Satsningen på fartkameror snattar inte bara pengar från sjukvård och andra prioriterade områden i statsbudgeten. Den leder också uppmärksamheten bort från riskfaktorer, som den enskilde kan påverka men är omedveten om. Såna pedagogiska effekter kan bidra till att släcka ut den livsviktiga törsten efter riskkunskaper hos en hel generation.

Den prestigeladdade fokuseringen på enkla olycksorsaker leder tankarna till 1800-talets hantering av barnsängsfeber. Då kände man inte till bakteriernas existens och lade skulden på de drabbade kvinnornas svaga psyke.
Läs mer i min artikel på DN Debatt "Prestige kostar människoliv" (här i gammalt webbarkiv).

Tillåt mig avrunda med en mindre allvarsam översättningsövning:
It is not the fart that kills,
it's the smell.
Det är inte farten som dödar,
det är smällen.
(från webbsignaturen Dagobert)

Uppdatering - Inlägget aktualiserat senare i följande artiklar
SvD 070723: Kamera effektiv mot fartsyndare
AB 070723: 20 000 fångade av kameror i sommar
AB 070723: Collin: Det är en ren bluff
Bloggat här 070723: Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff

Nollvisionärer utan olyckserfarenhet är som läkare utan patienter

Regeringen ska få trafikmyndigheterna effektivare. Det bådar gott för trafiksäkerhetsarbetet, som nu leds utan kunskaper om enskilda olycksförlopp och utifrån tesen att trafikanterna inte förstår sitt eget bästa.

Effektivitet innebär att göra rätt saker - inte bara att göra saker rätt. Inom sjukvården kräver det praktisk erfarenhet från enskilda patienter och från det deckararbete, som många diagnoser kräver.

Men Vägverkets trafiksäkerhetsledning bryr sig inte om enskilda olyckor. Enligt den så kallade Nollvisionen går det inte att undvika olyckor. Det gäller bara att mildra deras konsekvenser. Kanske beror denna inställning på att Nollvisionens upphovsmän tror att det är omöjligt att bena ut komplexiteten i enskilda olycksförlopp. Olika uttalanden i media ger det intrycket.

Detta tänkande hos Vägverkets ledning gör att delhändelser och riskfaktorer kan återkomma i olycka efter olycka utan att någon upptäcker den epidemiliknande situationen.

Inom sjukvården skulle det bli likadant om läkarna aldrig mötte någon patient, aldrig behövde ställa diagnoser eller aldrig brydde sig om epidemier.

Trafiksäkerhetsarbetet leds alltså med ett kollektivistiskt tänkande som ser trafiken utan att urskilja några trafikanter. Det skulle kanske kunna fungera om trafiksäkerhetsledningen lyssnade på Vägverkets, Polisens och Bilprovningens egna medarbetare, som har detaljkunskaper själva och respekterade den världsledande kompetensen hos svensk fordonsindustri. Men så går det inte till.

I stället misstänkliggörs näringslivets representanter och anklagas för att bevaka sina egna intressen, när olika problem uppmärksammas massmedialt. Om inte olycksinblandade trafikanter får skulden och sten på bördan så är det biltillverkarna, vagnparksägarna eller trafikskolorna som inte gjort tillräckligt för Nollvisionen.
Se mina inlägg på DN Debatt från den nuvarande trafiksäkerhetsledningens första tid vid Vägverket:

Prestige kostar människoliv
Då nedvärderades ABS-bromsar och påstods uppmuntra till fortkörning. Nu klankar samma personer på bilar som saknar antisladd - utan att reflektera över att antisladdfunktionen bygger på massproducerade ABS-komponenter.

Livsfarligt satsa på småbilar
Dessbättre lyckades inte trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall få genomslag för sin tes att "personskadorna i trafiken minskar om vi får bort tunga bilar som Saab 9000 och Volvo 940." Men samma kollektivistiska ambition går igen genom mörkandet i Euro NCAP av bilviktens betydelse för individens säkerhet.

Slöseriet och det pedagogiska fotskottet med fartkameror är ett ännu tydligare tecken på att något är fel, som DN skriver i huvudledaren 10jan.
Men vurmen för sådana "plåtpoliser" är inte ny.
Se mina artiklar på DN Debatt 1989:
Övertro på fartgränser
Respektera individen i fartdebatten

På DN Debatt i dag (9jan) skriver finans- och infrastrukturministrarna, Anders Borg och Åsa Torstensson, att regeringen vill skapa en effektivare myndighetsstruktur inom transportområdet. För detta finns en del tips på den här bloggen, exempelvis via sökordet vägverket.

Uppdatering:
För SvD 8feb har Simon Bynert intervjuat Vägverkets generaldirektör, Ingemar Skogö, som tycker att "det fattas sex miljarder kronor". Skogö hävdar att det behövs för att åtgärda det usla skicket hos Sveriges bilvägar, som Motormännens Riksförbund har funnit i sin kartläggning. I det sammanhanget kanske man skulle påminna Vägverksledningen om miljardslöseriet på de otidsenliga fartkamerorna.

"Vi tror och hoppas på mer pengar från regeringen" säger Skogö, som varit statssekreterare i den socialdemokratiska regeringen. Men centerpartistiska infrastrukturministern, Åsa Torstensson, tycks ha genomskådat storebröderna i Borlänge, att döma av hennes slutkommentar:
"Dessutom är många av Vägverket framtida satsningar luftslott."

Artikelreferenser:
DN 13april Debatt, 10 jan 00:00, 9jan 13:55, 07:32, 06:23 Debatt 00:50, 8jan 23:27, 20:49, 18:02, 17:48, 10:16, Debatt 00:50, 2jan, 2jan, 29dec, 22dec, 20nov, 8nov
SvD 8feb 18:29, 3feb 23:22, 9jan 04:53, 8jan 22:02, 20:01

Bluff om fartkameror inget aprilskämt, men ...

Propagandan för fartkameror bygger på en bluff. Det var inget aprilskämt i gårdagens inlägg. Men det är tydligen rent önsketänkande att vägverksledningen skulle erkänna bluffen och förklara varför olyckorna minskar på en högriskväg - oavsett om man sätter upp en ny fartkamera eller inte.

Trots att Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall, är en kompetent statistiker, så håller han inne med kunskaperna om den så kallade regressionseffekten (se gårdagens inlägg).

Därigenom luras bl.a. många av medarbetarna vid Vägverket, Polisen och NTF att fortsätta med sin omedvetna bluff. Allmänhet och politiker dras med och godtar att skattemedel spenderas på det otidsenliga fartkamerasystemet.

Ännu värre är kanske de pedagogiska effekterna av den seglivade övertron på fartgränser och syndabockstänkandet bakom ATK, automatisk trafiksäkerhetskontroll.

Enligt uppgift bluffar man också med finansieringen och säljer in kamerorna med påståenden om att de betalas av böterna. Avdelningstänkande och departementsuppdelning gör att miljardbelopp läggs på kamerautrustning och -administration, trots att resurserna skulle göra (mycket större) nytta i sjukvården, där de verkligen kan rädda liv.

Att fartkameror kallas livräddare och trafiksäkerhetskameror kan nog bli ännu svårare att förklara när motorcyklister, mopedister och andra trafikanter har skadats av kamerastolparna, som får placeras obehagligt nära körbanan.

Avsnitt 2.5 i Vägverkets anvisningar för kamerastolparnas placering tyder på att ingen hänsyn där tas till oskyddade trafikanter. Då kan man inte heller begära att andra ska se säkerhetsproblem ur flera perspektiv än den bältade bilistens. Läs exempelvis - med mc-glasögon - blänkaren från DNs kulturredaktion om fler vildsvin på vägarna.

En mängd komplexa säkerhetsproblem har ignorerats under lång tid genom den nuvarande vägverksledningens fokusering på enkla kollektivistiska lösningar utan värde för den enskilde trafikanten. Det torde nu ha drabbat långt flera människor än det statliga schabblet efter Estonia- och tsunamikatastroferna, som kommenteras i DNs huvudledare 3/4.

Artiklar om andra aprilskämt i går:
DN 15:20 16:13 00:02
SvD 15:25 15:23 13:25 02:07
Sydsvenskan 23:30 23:30 22:14 18:43 00:10 00:05 00:03
HD 15:03 13:26 13:19 04:00
Ny Teknik 16:14
... och senare med anknytning till ämnet (komplettering 11april)
DN 11april 20:04, 9april 14:38, 13april (Debatt - Ingemar Mundebo)

Ge erfarna poliser vetenskaplig utbildning - som i sjukvården

Nu klandras enskilda poliser för misstag, som de inte fått utbildning att undvika. Att identifiera livsfarliga våldsverkare bland alla personer som anmälts för lagöverträdelser är ingen lätt uppgift.

Problemet förvärras genom myggsilandet av trafikförseelser utan skadeuppsåt, som påtvingas polisen och skapar pedagogiska dimridåer. Genom att själva kombinera vetenskapliga metoder med sin beprövade erfarenhet skulle skulle fältarbetande poliser kunna utveckla skadepreventionen ungefär som läkare och sjukvårdspersonal gör genom sina patientkontakter.

Utbildningen ger i dag inget stöd till enskilda poliser att upptäcka de specifika riskfaktorerna bakom en oavsiktlig trafikskada. Inte ens trafikpolisens utredare får lära sig varför fordon rör sig på ett visst sätt i olycksförlopp. Ingen kan då begära att de ska kunna upptäcka detaljer som väcker misstanke om att en trafikskada är avsiktlig.
Vägtrafiken blir därför en frizon för mord och misshandel.


Trafikskada som en alert polis misstänkte var avsiktlig.
En 40% tyngre Opel körde på Polon på bilden så att den hamnade på taket över ett djupt dike med öppet vatten. Kvinnan som körde Polon blev indränkt av bensin men tog sig ut genom det krossade sidofönstret utan svårare kroppsskador.
Se min utredning för domstolen.

Trots att fysiken och körbeteendet bakom trafikolycksförlopp är teknikvetenskapligt väl känd, finns ingen etablerad kanal för att förse trafikskadeutredare med denna kunskap. Hur kan man då begära att polisen ska kunna hantera information och agera adekvat mot de betydligt mer komplexa psykologiska och sociala processerna bakom avsiktligt våld?

Hälso- och sjukvården har epidemiologiska metoder, som polisen också skulle kunna använda sig av. Vetenskaplig systematik gör att man snabbt kan identifiera källan till akuta hälsoproblem, exempelvis matförgiftningar. Väl beprövade metoder finns också för att upptäcka mönster och orsaksfaktorer hos geografiskt spridda och tidsmässigt utdragna sjukdomsutbrott.

Sådana metoder testade Östgötapolisen på trafikolycksplatser tillsammans med mitt forskarlag för länge sedan. Vi tog fram fältmässiga rutiner och beräkningsmetoder för att skatta hur olycksrisken förändras med dubbdäck, däckskillnader fram/bak, fram- eller bakhjulsdrift, ABS-bromsar, förarålder och ytterligare några faktorer.

De medverkande poliserna var entusiastiska inför möjligheten att ta fram kunskap till nytta för enskilda trafikanter och sprida dem pedagogiskt - i stället för att bara ägna sig åt enkla rutinkontroller av fart, nykterhet och rudimentära fordonsdata.
Men metodutvecklingen fick inte fortsatt stöd och jag hoppade av från VTI, när prioriteringarna avvek från den positiva människosyn, som mina kolleger hade smittat mig med under åren som professor i olycksfallsforskning inom arbetarskyddet.

När jag sedan jobbade som frilans och egenföretagare kunde jag ta bladet från munnen på DN Debatt (Prestige kostar människoliv) - utan att vara nåbar för repressalier på samma sätt som när jag några år tidigare kritiserade övertron på fartgränser och bristen på respekt för individen.

Men efter en lika frispråkig artikel på DN Debatt året efter mot den då nytillträdda trafiksäkerhetsledningen vid Vägverket (Livsfarligt satsa på småbilar) har ingen av mina ansökningár om forskningsanslag beviljats därifrån.

Inom polisen finns en djup erfarenhetsbaserad insikt om att kunskap krävs för att förebygga skador, speciellt de oavsiktliga. Därför kan den kritik man nu får utstå - för brister i en mordutredning - leda till ett lyft i metodkunskap, som hjälper mot såväl avsiktligt våld som mot olycksrisker.

Artikelreferenser:
Polisen utreds ytterligare (DN 16april 22:26)
Britterna har kommit längre än vi (DN 16april 22:24)
Missat DNA-test anmäls (SvD 16april 16:08)
”Lokala poliser har inte tillräckligt med rutin” (SvD 16april 14:23)
Polisen osäker på om fel begåtts (DN 16april 11:07)
Polismisstag kan ha hjälpt Eklund (DN 16april 11:05)
Åtalet mot Eklund dröjer (DN 16april 10:06)
Polis varskodde 42-åringen om bild (SvD 16april 07:29)
Rolfs tips utreddes aldrig (DN 15april 23:14)
Polisens dataregister föråldrat (DN 15april 22:18)
Fyndplatsen i skogen finkammas (DN 15april 22:16)
Att inte publicera namn kan underlätta mord (Stig Hadenius, DN Debatt 15april)
Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)
Återfallsmördare mycket ovanliga (DN 13april 21:29)

Förlegad människosyn leder Vägverkets och NTFs trafiksäkerhetsarbete

Alla olyckor har flera orsaker. Det ignorerar ledningen för Vägverket och trafiksäkerhetsföreningen NTF. De vill pracka på oss fler dyra storebrorsåtgärder, som militärflyg och arbetarskydd övergav för ett halvsekel sedan.

I dagens DN avslöjar NTFs mediechef och Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör sin förlegade människosyn och okunnighet om effektiv olycksprevention.

Thomas Carlson vid NTF hävdar att "trafikolyckor nästan alltid beror på mänskliga felbeteenden". Han glömmer exempelvis att moderna bilar tolererar 'felbeteenden' hos föraren, som skulle leda till katastrof i äldre modeller.

Vägverkets Claes Tingvall försäkrar att "efter årsskiftet kommer säkerheten att förbättras konkret. Då får vi möjlighet att sänka hastighetsgränserna till 80 på utsatta vägavsnitt." Han har anammat den övertro på situationsblinda fartgränser och syndabocksriktad kameraövervakning, som några likasinnade företrädare förfäktade tills i början av 1990-talet. Läs mer på DN Debatt 1989.

Sedan mitten på 1900-talet har militärflyg och arbetarskydd systematiskt ökat kunskaperna om hur små avvikelser utvecklas till personskadande olycksförlopp.
Skuldbefriad tillbudsrapportering och analys har väglett den tekniska och pedagogiska utvecklingen.

Med samma utgångspunkt har fordonsindustrin och säkerhetsmedvetna bilköpare minskat trafikskaderisken i de flesta länder.

Vägverkets och NTFs specialister på fältet bidrar också med utmärkta vägbyggen och praktiska säkerhetsåtgärder, som den enskilde trafikanten har nytta av.

Men den högsta ledningen för det skattefinansierade trafiksäkerhetsarbetet agerar med ett överhetsperspektiv och med moralistiska argument, som låter påskina att olyckor är avsiktliga. En annan aspekt på vägverksledningens förevändningar för att spendera miljarder på fartkameror kommenteras i dagens DN - på ledarplats.

Fler blogginlägg i ämnet:
Krockvideo mot myndigheternas mc-identifiering med fartkameror (4/8)
Du kan avslöja bluff med fartkameror (2/8)
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören (29/7)
Väganslag förbrukas på fartkameror (26/7)
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff (23/7)
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? (26/6)

Andra bloggar om: olyckor, orsaker, trafik, säkerhet, fart, övervakning, bilar, ansvar, moralism, storebror
Intressant?

Fakta mörkas i kampanj för alkolås

Alkohol orsakar fyra av tio dödsolyckor i trafiken. Så kan man tolka dagens referat på sid 109 i Text-TV av en studie från Vägverket. Då tror man kanske också att alkolås i alla bilar skulle minska trafikdöden med uppemot fyrtio procent. Dessvärre är det inte så enkelt.

Trots att ingen rapport finns om studien, tar trafiksäkerhetsföreningen NTF siffrorna som motiv för att alkolås ska bli obligatoriska. Det framgår av en artikel i Svenska Dagbladet för två veckor sedan. Där menar även Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör, Claes Tingvall, att alkolås behövs.

En alkoholmissbrukande kvinna, som också intervjuas i artikeln, är inte lika övertygad om alkolåsens effektivitet, som tjänstemännen från NTF och Vägverket.

För yrkestrafiken finns flera motiv för alkolås. Det är svårt att fuska och fordonen körs långa sträckor - till fördel för kostnadseffektiviteten.
Däremot kan det bli direkt kontraproduktivt att satsa mångmiljardbelopp på alkolås även i alla privatbilar.

Jag förespråkar absolut inte någon drogliberalism i trafiken. Men de nu presenterade siffrorna förefaller ingå i en kampanj som mörkar livsviktiga invändningar mot obligatoriska alkolås. Exempelvis följande.

• Moralisk: Körbara bilar kan rädda liv, även om ingen förare har mindre promillehalt än 0,2
• Vetenskaplig: Vi får inte veta hur mycket det typiska promilletalet översteg 0,2 i studien
• Praktisk: Notoriska rattfyllerister lurar systemet
• Nationalekonomisk: Satsningen stjäl resurser från effektivare åtgärder för liv och hälsa
• Pedagogisk: Alla olyckor har flera orsaker

Att fotgängare också ingår bland de alkoholpåverkade personerna i studien fick jag reda på när jag ringde Vägverket Konsult. På en webbsida hade jag upptäckt att studiens uppdragsledare var färdsäkerhetsingenjör Johan Strandroth. Han gjorde tidigare sitt examensarbete i civilingenjörsprogrammet vid Linköpings universitet med mig som examinator.

- En stor andel av de berusade personerna hade så mycket alkohol i blodet att du och jag skulle vara helt utslagna med samma promillehalt, förklarar Johan i samtalet och betonar att han gärna vill få uppdraget utökat.

- Bland annat borde statistik över promillehalterna ingå i studien, och framför allt behövs tid för ordentlig rapportering så att studien kan granskas vetenskapligt innan några åtgärder påbörjas. Säger Johan innan vi börjar prata om semester och andra trevligheter.

Låt mig få återkomma senare om mina invändningar ovan - framför allt den pedagogiska.
Du kan få en föraning via det fetstilta stycket om Svartmålaolyckan i slutet av mitt första inlägg på bloggen 'Bildrullen'.
Du som har tillgång till Nationalencyklopedin kan också kolla under uppslagsorden trafikolycka (underrubrik Olycksrisker) och olycka, som jag skrev för drygt tio år sedan.