Fysiken bakom vinterdäck och körning på halka

Lagliga vinterdäck räcker inte. Det märkte många på förra vinterns halkiga vägar. Nu har säsongen börjat likadant. Därför öppnar jag den här bloggen igen - dels för att väcka tankar om naturlagarna bakom halkolyckor och dels för att bjuda in till diskussion: Hur kan bättre koll på bilen och dess däck skydda oss mot sladd- och halkolyckor?

När väggreppet minskar så drastiskt som det gör på vinterväglag, så närmar vi oss oftare naturlagarnas gränser. På torr asfalt kan en personbil bromsas från 90km/h till stopp inom cirka tre sekunder. En ojämnt lastad långtradare kan då behöva tre sekunder längre tid.

Men på isig väg tar det minst tio sekunder med låsningsfria ABS-bromsar och bra dubbdäck. Här kan skillnaderna mellan enskilda fordon vara dramatiska. Därför är det naturligt med kökrockar vid tät motorvägstrafik och ishalka. Även om föraren utnyttjar bilens ABS-bromsar och har lagliga vinterdäck, så kan det krävas mellan en halv och en minut för att få stopp från 90km/h. 

Styrbarhet, stabilitet, drivning och bromsning ställer krav, som delvis kan uppfyllas med hjälp av modern teknik även på vinterväglag. Men vi är illa ute om vi inte förstår hur och när olika fysikaliska fenomen bestämmer gränserna för säker körning. 
 

Fotot  här intill tog jag en morgon förra vintern, när en bilist hade sladdat av körbanan på kurvans insida. Det är omöjligt om det går tillräckligt fort.
Bilen voltade, när fronten hakade i mitträcket. Den är framhjulsdriven med bakdäck, som var både äldre och betydligt sämre dubbade än framdäcken.

I den här bloggen och på andra webbplatser* har jag redogjort för flera av problemen och frågorna nedan ...

1. Varför sladdar bilen lätt om däcken är sämre bak än fram?
2. Varför ska vinterdäck köras in på barmark varje säsong?
3. Varför och hur ska nya dubbdäck köras in första gången?
4. Varför krävs dubbtrafik för att dubbfria vinterdäck ska fungera?
5. Hur förändras dubbarnas utstick vid körning på barmark?
6. Skillnad mellan modd- och vattenplaning.
7. Varför bör vissa bilar ha gaspådrag i moddsträngar?
8. Varför kan frikoppling förvärra en bakvagnssladd?
9. Varför kan antispinn försämra stabiliteten vid framhjulsdrift?
10. Viktiga skillnader mellan antispinn och antisladd.
11. Varför kan inte antisladd ersätta bra dubbdäck?
12. Varför trycka hårdare på pedalen vid nödbromsning med ABS?
13. Varför duger inte tresekundersregeln på vinterväglag?
14. Varför kan man inte alltid stanna före rött ljus på vinterväglag?
15. Hur och varför kan man sladda med olika sorters fyrhjulsdrift.
16. Varför kan tung last bak förbättra stabiliteten för vissa bilar?
17. Varför kan tung last bak försämra stabiliteten för vissa bilar?

... men i alla sammanhang är bra väggrepp ett oeftergivligt krav. Eftersom vi bilister inte kan göra något åt varken politiska nycker (exempelvis dubbdäcksförbuden) eller vinterväghållningen, så gäller det att hitta bra däck när det är dags att köpa nytt.

Själv har jag anlitat Däckhuset i Linköping, som har kompetent och serviceinriktad personal. Deras generösa bemötande, när de slipade mina gamla pysläckande fälgar - det ska snart finnas videofilmat på min YouTube-kanal. 

För dig som bor på andra ställen i Sverige har jag inte haft egna erfarenheter för någon bra tillverkaroberoende rekommendation ... tills för några veckor sedan. Då blev jag kontaktad av Bythjul Norden AB, som hade uppmärksammat den här bloggen och mina webbsidor för företaget stop.se och för föreningen VETA.

Eftersom jag hade börjat leta efter lämpligt fabrikat för nya testdäck till min utrycknings- och mätbil, så blev företagets informativa webbplats bythjul.com en positiv överraskning. Länkar till oberoende däcktester, dimensionsval baserat på registreringsnummer och smidig logistik fick mig att beställa hjul därifrån, både däck och fälgar. 

Vilka däck blev det? Det och andra erfarenheter kanske jag berättar om senare i den här bloggen eller på någon annan av 'mina' webbplatser:

*www.stop.se (företagssajt med gammal design, som behöver moderniseras )

www.newsmill.se/user/lennartstrandberg (har nu publicerat 19 av mina artiklar)

www.youtube.com/user/LennartStrandberg/ (videoklipp, många intressantare än mina)

www.twitter.com/bildrullen (SMS-korta referat med länkar till vetenskapliga sajter)

www.veta.se (ideell förening, sajten öppnades 1996, moderniseras nu av webmaster)

www.bildrullen.se (blogg, som ännu inte är officiellt öppnad) 

Från massmedia om den här vinterns halkproblem för vägtrafiken
DN 2dec Snöbesvär i Skånetrafiken
DN 2dec Hårda vindar på Öresundsbron
DN 2dec Snön drabbar resande i hela Europa
DN 24nov Tre test: Här är de bästa vinterdäcken

SvD 2dec Fortsatta störningar i trafiken
SvD 1okt  Dubbat eller odubbat?

Tankfordonsförare får inte träna mot vältning - svårast i låg fart

För fem år sedan fanns ett körträningsprogram där förare kunde känna hur en tankbil uppträder när vätskan skvalpar. Men trots att både Linköpings universitet och TYA låg bakom ansökan fick vi inga pengar att utveckla utbildningen.

Dagens olycka i Sundsvall är en av många, som vi annars kanske hade sluppit. Se artiklar i DN 14:24 och i SvD 14:37.

Att problemet blir värre vid låg fart var kanske inte så populärt bland dem som vill lägga allt intellektuellt krut på att övervaka de skyltade fartgränserna och spendera skattepengarna på fartkameror. Se t.ex. dagens artikel i SvD om midsommartrafiken.

Ett pressmeddelande som jag bifogade ansökan om skvalpträningen fick bl.a. Sveriges Television att filma utriggarbilen på bilden och beskriva problemet i sina nyhetssändningar. Pressmeddelandet finns här och har följande inledning.

Förare tränar att välta tankfordon
Last som skvalpar kan välta en tankbil. Det bekräftades nyligen av tester i Norrköping. Men vid normal kurvtagning märks inte skvalpet. I förarutbildningen har problemet därför haft en undanskymd plats. Hittills.

SOS-alarm till Ursvik i Västerbotten: Gå inomhus och stäng ventilationen!

VMA Information - Söndag 2008-06-15 15:37
Brand i Ursviksskolan i Ursviken i Västerbottens län. Kraftig rökutveckling. Alla om befinner sig i området ombeds att gå inomhus, stänga dörrar fönster och ventilation.

Om du besöker webbsidan och ej finner Viktigt Meddelande till Allmänheten innebär detta att situationen är över.

Ovanstående citat hittade jag nyss via ett mail från min prenumeration på VMA

Dessvärre fungerar ännu inte Cell Broadcast, som skulle kunna larma med SMS till alla påslagna mobiltelefoner i området.

Här kan vajerräcken öka dödsrisken

Eftersom min blogg är spärrad för Vägverkets personal, hoppas jag att fotot når fram via andra kanaler och avskräcker ansvariga från att upprepa liknande tokigheter.

Här tvingar vajerräckena ihop fordon med motsatta körriktningar. Wireräcken skulle väl förhindra mötesolyckor, inte öka risken för såna livsfarliga krockar?

På bilden var 'flipperspelet sladdlöst', men hur blir det vid halka?
Utförligare resonemang i kommentar nr.2.

Stolparnas upphängningskrokar är inte heller nådiga mot motorcyklister som kommit ur kurs.

Vinterdäck behövdes syttende mai men ger sämre våtgrepp

Djup snö i Sverige på Norges nationaldag påminner om det klassiska forskarmisstaget med dubbdäckens olycksrisker. Det har fått många att välja vinterdäck utan dubbar, som får användas året om. Men få vet att det mjuka gummit minskar våtgreppet.

Det beror på att en mjuk slitbana är mer följsam mot vägytans ojämnheter och når djupare ned i beläggningens små 'gropar' eller 'dalar'. Där tvingar gummit upp vattnet, så att det separerar slitbanans molekyler från beläggningens även på 'topparna'. Lokal eller total vattenplaning blir resultatet och väggreppet minskar eller försvinner helt.

Fenomenet kallas elastohydrodynamisk separation och observerades av mitt forskarlag på 1980-talet, när vi studerade skors halkmotstånd på smorda gångbanor. Sök på "hal" i min litteraturlista.

Men nu är det bäst att jag slutar och återgår till min time-out, innan jag får ett återfall i kritiken mot ledningen för Vägverket - som inte lyckades få med Stockholms politiker i sin antidubbkampanj där Hornsgatan var slagträ. Avgiften i Oslo för dubbade däck (piggdekkgebyr) gör att tankarna går även till kollegorna i Norge.

Jag hoppas norska bilister klarar sig bra ändå och skaffar sig de livsviktiga kunskaper om däck, som inte tycks stå så högt i kurs hos ansvariga myndigheter på någon sida om kölen.


Kort hyllning till dem som har roligare på sin nationaldag
Med tanke på vad rolig betyder i Norge kanske det gäller både 17 maj och 6 juni

Framgaffelbrott - fara med vissa cyklar

Häromdagen lossnade styret på min gamla cykel i en brant backe. Jag vurpade förstås. Det olycksfallet återkom i minnet när jag läste i SvD att oväxlade cyklar blivit populära. Därför bryter jag tillfälligt den Time Out, som Vägverkets blockering av min blogg initierade.

Backen var inte brantare än att jag skulle kunna cykla uppför stående på tramporna. Trodde jag och tog spjärn mot styrstången. Men järnmasken och tidens tand hade tydligen skapat en alltför djup brottanvisning på framgaffelns övre rör, som går genom ramen upp till styrstången. Det bröts av. Så plötsligt befann jag mig inte bara i backen utan också på den. Med ett uppskrapat knä och med styret i händerna.

Jodå, Halvard, hjälmen satt kvar på huvudet. Men den behövdes inte i så låg fart. Efter att ha kört omkull åtskilliga gånger i motocross- och endurospåren med min mc, Husqvarna 250, har hjälm ändå blivit en självklarhet för mig på alla tvåhjulingar.


Det brustna framgaffelröret på min gamla hoj, som Rikard med all rätt dömer ut som skrot. Frågan är bara hur vi amatörer ska kunna skilja agnarna från vetet.

Som gammal riskanalytiker studsade jag till när jag sedan läste artikeln "Kedjereaktion" i SvD Kulturnyheter av Klas Ericsson med bildbilaga. Där framgår att oväxlade cyklar, fixed gear, blivit högsta mode. Utan lågväxel måste man ta tag ordentligt i styret för att kunna cykla uppför branta backar. Med åtföljande risk att bryta av framgaffeln, så som jag gjorde häromdagen.

Nya modecyklar med fixed gear har inga bromsar och löper därför inte riktigt samma risk i nedförsbackar. Men en lättad hoj med tunna rör och rejäla frambromsar kan få ett liknande framgaffelbrott, om föraren tar spjärn mot styret på väg nedför. Och då går det ibland riktigt fort.

En skicklig cyklist på mountainbike i MTB downhill gör väl inte så. Men vi amatörer, som dessutom åker på sämre cyklar ... Behöver jag säga mer?


Min haveriutredarbil fick nu rycka ut för internuppdrag.
Har fler råkat ut för samma sak?

Se också DN 2maj, 31mars, 13mars

Statligt slarv med TMC och kartdata drabbar GPS-navigering

I dag klagar Råd & Rön på leverantörerna av kartor och TMC-meddelanden till GPS-navigatorer. Men egentligen borde tidningen rikta kritiken mot sitt eget föräldrahem, staten.

Vägverket har tagit på sig skötseln av TMC utan att kunna axla det publicistiska ansvar som det innebär att minutsnabbt uppdatera trafikmeddelanden.

Att leverera entydiga gatuadresser, korrekta kartdata och aktuella fartgränsuppgifter är också något som staten torde bära det tyngsta ansvaret för. Men här tycks massmedia - nu inklusive Råd & Rön - inte reagera på den bitvis urusla hanteringen. Man lägger i stället skulden på leverantörerna utanför den offentliga sektorn.

Läs mer i tidigare inlägg om TMC eller GPS och om Vägverket.
Som exempel återger jag nedan ett utdrag från ett av dem:
GPS-navigatorns TMC-funktion värdelös i Sverige

* TMC står för Traffic Message Channel

Raset på E6 söder om Munkedal nådde aldrig min TMC-utrustade navigator.
Fotot från rastiden efter inlägg av rutten Linköping-Göteborg-Oslo.

Kör du utanför Sverige kanske TMC funkar bra. Men här måste Vägverket först erkänna sig kompetensmässigt besegrade av Sveriges Radio.

De infrastrukturpengar som krävs för TMC-funktionerna kan Vägverket ta från den stinna penningpungen för hantering av fartkameror och andra trafikantfientliga omoderniteter. Det skulle knappast märkas med de 20-30 miljoner kronor om året som behövs - enligt den ansvarige på Sveriges Radio.

Artikelreferenser:
Julklapp håller inte måttet (DN 23april 11:07)
Din mobil sätter dig på kartan (DN 20april 14:06)
Shift - liten men tuff (DN 13april 06:00)
Vägverket vill förbjuda mobilen i bilen (DN 9april 12:52)
En långtradare kommer lastad till villaidyllen (DN 7april 12:12)
Gps-kunder får ersättning efter DN:s artiklar (Mikael Lindström i DN 28mars)

Fartböter för polisens tankefel om avstånd?

Dagens referat av domen för en fortkörning avslöjar ett tankefel, som kan ha fällt många förare för högre fart än den verkliga. Avståndet mellan två bilar som kör lika fort ökar nämligen med farten.

Tre månaders fängelse blev domen för en vansinnesfärd genom centrala Göteborg. Det framgår i dagens TT-artikel, som avslöjar ett vanligt tankefel med orden
"Poliserna har uppgett att hastigheten i polisbilen uppmättes till 210 kilometer i timmen och att avståndet mellan bilarna ökade." (22april: SvD 18:06, HD 18:10, GP 18:10).
Fler detaljer i GT/Expressen med länk till video från fortkörarens bil.

Även om den nu dömde mannen har gjort sig förtjänt av straffet, så kan många andra förare ha blivit oskyldigt dömda för hastighetsöverträdelse och för att ha kört fortare än de gjort i verkligheten. Det ska mycket till innan en domstol tror att vittnande poliser tänker fel. Och dagens utbildning lär inte hjälpa enskilda poliser att undvika denna matematiska fallgrop, trots att det är väldigt enkelt:

Antag att två bilar kör lika fort efter varandra med tre sekunders tidslucka. Om de * ökar farten likadant från exempelvis 72 till 90 kilometer i timmen, så ökar avståndet från 60 meter till 75 meter. Tidsluckan är fortfarande tre sekunder. Men den som ser hur avståndet ökar kan lätt få för sig att den främre bilen kör fortare.

Tvärtom blir det förstås när farten minskar. Det får ibland TV-kommentatorer att utbrista i beundran över den förare som ligger bakom en medtävlare i motortävlingar. I kurvorna ser den körskicklige tvåan ut att komma ikapp, men blir frånåkt på raksträckorna av ettan, som därför förmodas ha en snabbare bil.
Är det en bantävling med flera varv kan man som tittare stänga öronen för kommentarerna och kolla på varvtiderna vem som har högst genomsnittshastighet.

* Tack Faster Sven för skarpögd kommentar! (2008-04-22 22:07)
Jag tankeslarvade själv när jag skrev detta och hade först ordet samtidigt där det nu står en asterisk (*).

Okunnig konsult kan vilseleda polis och domstol med ogiltig datorsimulering

I fredags meddelades domar om två olika trafikskador, där jag medverkat som sakkunnig för den ena parten. Hovrättsdomen baseras på entydiga, robusta naturlagar utan beräkningar. Tingsrättsdomen bygger på simuleringar med ett datorprogram, som motpartens konsult har använt med många antaganden och utan att förklara bakomliggande fysik och matematik.

---

Svea hovrätt dömde i brottmålet till fördel för min uppdragsgivare, polis och åklagare. Hovrätten fastställde tingsrättens dom för grov misshandel mot en kvinna. Med en 40 procent tyngre bil hade en man kört på kvinnans bil, så att den åkte av vägen och hamnade på taket i ett djupt dike.

Händelseförloppet råkade vara sådant att inga beräkningar behövdes för att visa att mannen avsiktligt hade knuffat kvinnans mot det djupa diket på höger sida. Det räckte med entydiga, robusta naturlagar och de skador bilarna fick innan de lämnade vägbanan.
Läs mer här i bildtext och länk.

---

Den andra domen avsåg en tvist om försäkringsersättning för en livshotande bilolycka. Där gick Ångermanlands tingsrätt emot min uppdragsgivare (advokat för olycksdrabbad bilförare, TW) och friade motparten, Länsförsäkringar, från skyldigheten att ersätta TW för hans totalkvaddade bil.

I domen förlitar sig tingsrätten på simuleringar med det kommersiella datorprogrammet PC-Crash, som motpartens sakkunnige, Henrik Nesmark, har använt utan att förklara dess bakomliggande fysik. Han kommer från ett norskt företag, Rekon, som ofta anlitas av svenska försäkringsbolag i bedrägeriutredningar.

Enligt simuleringsresultaten ska bilen ha gått av vägen på kurvans insida med minst 135 kilometer i timmen. Domstolen anser därför att föraren, TW, har kört alldeles för fort och att försäkringsbolaget inte behöver betala skadorna på den helförsäkrade bilen.

De slutsatser om betydligt lägre fart som jag lade fram efter mitt platsbesök utgår från observationer på bilen och i terrängen. Med internationellt vedertagen fordonsdynamisk teori och robusta naturlagar trodde jag mig ha visat att själva avåkningen inte kan ha skett med mycket högre fart än 90 km/h.

Läs mer under rubriken Sportbil sladdar av riksväg 90, voltar och brinner. Där finns länk till mitt utlåtande, som visar att avåkningen troligen orsakades av att vänster bakdäck hade alldeles för lågt lufttryck. Se också inlägget Olycksdrabbad bilägare kämpar mot försäkringsbolag i domstol


Gruset från vägbanken kan ha klämts in mellan fälgen och däcket enbart då bakhjulet sladdade av asfalten och enbart om däcket var nästan lufttomt. Då försämras väggreppet drastiskt, så att bilen lätt sladdar.

Min egen simulering av avåkningen med PC-Crash visar att spåren på vägen och i början av diket kan åstadkommas med en kurvkörningsfart av cirka 100 km/h - om vänster bakjul får reducerat grepp. Men det demonstrerade jag först under huvudförhandlingen, och i domen har detta missförståtts på ett sätt som understryker behovet av förar- och fordonsdynamisk allmänbildning i rättsväsendet när trafikskademål behandlas.

Att motparten helt avstått från sådana simuleringar är märkligt. Därigenom ignorerar försäkringsbolaget och deras konsult de stora risker med för lågt ringtryck, som föranlett lagstiftning i USA om att nya personbilar ska ha TPI, Tire Pressure Indicators. Man kan också fråga sig om Rekon och Nesmark inte vet hur PC-Crash ska konfigureras för att simulera lågt lufttryck i ett däck.

Som föreläsare, universitetslärare och forskarhandledare har jag full förståelse för att Ångermanlands tingsrätt väljer att tro på Rekons tjusiga animeringar med PC-Crash och på Nesmarks enkla men utomvetenskapliga skygglappsresonemang.

Man kan ju inte begära att jurister och lekmän i en domstol ska kunna fungera som examinatorer vid en teknisk högskola och avgöra exempelvis

• om konsulten tagit hänsyn till relevanta faktorer
• om indata till simuleringsprogrammet är verklighetsbaserade
• om konsulten har förstått programmets funktioner och begränsningar

---

Därför behöver utredande poliser och domstolar kriterier för att bedöma om konsulterade specialister verkligen är tillräckligt kompetenta för att få fungera som sakkunniga i rättsprocesser om trafikskador. Någon typ av certifiering kan vara en lösning, som jag överväger att ta fram utbildningsprogram för tillsammans med bransch- och universitetskolleger.

Det handlar inte om att utbilda till konsulter som kan massproducera haveriutredningar och bli "anställningsbara" för försäkringsbolagen. Nej, det gäller att ge verktyg för professionella analyser och stimulera kritiskt tänkande. Det budskapet framförs mer vältaligt på Svenska Dagbladets Brännpunkt i dagens debattartikel av professorerna Gunnar Broberg, Karin Johannisson, Leif Lewin, Svante Nordin, Anders Olsson, Johan Tralau och Ebba Witt-Brattström.

Hör av dig till mig direkt, om du vill bidra till sådan kunskapsspridning om fordonsrörelser och förarreaktioner i trafikskadeförlopp.

Artikelreferenser:
Universitet ska inte förmedla jobb (SvD Brännpunkt 21april)
Skåningar i övertänd bil – två döda (Sydsvenskan 21april 22:11)
Eklund försökte dölja brottet med eld (SvD 21april 20:54)
Vittne i Riccardomålet anmäls för mened (DN 21 april 21:33)
Tiotal fall jämförs med Engla-mord: 21april (DN 18:44, Sydsvenskan 19:51)
En finländare i koma, 18 kvar på sjukhus (om busskraschen i DN 20april 20:55)
Knutbyfallet: Sara ville erkänna allt (DN 20april 14:58)
Gävlefallet: Oskyldig satt häktad för mord (DN 20april 14:32)
Att erkänna räcker inte (DN 20april 14:27)
Finsk krisgrupp till Spanien (om busskraschen i DN 20april 13:32)
”Inga röster höjdes eller sänktes” (SvD 20april 08:32)
Hur läggs ett förhör upp? (SvD 20april 09:11)
Utsätt polisen för konkurrens (SvD Brännpunkt 20april av Bo Rothstein)
Ingen mobil vid utpekad plats (SvD 19april 16:02)
Eklund häktad misstänkt för mord (SvD 19april 10:46)
Och vem tar det politiska ansvaret? (SvD 19april 04:44 av Maria Abrahamsson)
Gör om polisen (DN huvudledare 19april)
"Rikskriminalen bör få mer makt" (DN 18april 23:31)
Anders Eklund häktad för mord (DN 18april 15:44)
Eklunds DNA till Interpol (SvD 17april 18:32)
Anders Eklunds dna ges till Interpol (DN 17april 16:55)
Polisen utreds ytterligare (DN 16april 22:26)
Britterna har kommit längre än vi (DN 16april 22:24)
Missat DNA-test anmäls (SvD 16april 16:08)
”Lokala poliser har inte tillräckligt med rutin” (SvD 16april 14:23)
Polisen osäker på om fel begåtts (DN 16april 11:07)
Polismisstag kan ha hjälpt Eklund (DN 16april 11:05)
Åtalet mot Eklund dröjer (DN 16april 10:06)
Polis varskodde 42-åringen om bild (SvD 16april 07:29)
Rolfs tips utreddes aldrig (DN 15april 23:14)
Polisens dataregister föråldrat (DN 15april 22:18)
Fyndplatsen i skogen finkammas (DN 15april 22:16)
Att inte publicera namn kan underlätta mord (Stig Hadenius, DN Debatt 15april)
Undantagen får inte tas för det normala (SvD 14april 23:09)
Bevis i gammalt mord ledde till erkännandet (SvD 14april 18:00)
"Mordet var en olyckshändelse" (DN 14april 17:02)
42-åringen utreds för fler mord (SvD 14april 16:42)
Advokaten: En olyckshändelse (Sydsvenskan 14april 16:29)
Norsk polis utreder 42-åringen (SvD 14april 15:21)
Försvaras av Leif Silbersky (SvD 14april 14:20)
42-åringen misstänks för ytterligare brott (SvD 14april 11:07)
Polisen kunde ha räddat Englas liv (DN 14april 10:48)
Polisen självkritisk till missat tips (DN 14april 10:17)
Polisen pressades vid presskonferensen (DN 14april 09:26)
Polisens arbete utreds ... missat avgörande tips. (SvD 14april 09:22)
Polisen: ”Idag känner vi stor sorg” (SvD 14april 08:15)
"De är svåra att upptäcka" (SvD 13april 22:12)
Återfallsmördare mycket ovanliga (DN 13april 21:29)

Riksdagens folkvalda sköter inte sitt jobb (Ingemar Mundebo DN Debatt 13april)
Inbyggda systemfel (Maria Abrahamsson i SvD 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (27mars) SvD 21:37, HD 21:46
Upprörda advokater - Vittne ändrar sig (Mikael Kulle i DN 26mars)
Förutsättningslöst letande - fel metod? (Maria Abrahamsson i SvD 25mars)
Svårt för domstolarna bedöma nödvärn (Stefan Lisinski i DN 24mars)

Anknytande tidningsartikel:
Hovrätten hör specialutbildade rättsläkare (Petter Forslund i SvD 28mars)
Min reflexion: Men vem som helst kan vittna som sakkunnig i teknikvetenskap

Video förklarar prinsens sladd - hög fart inte orsak

Prins Carl Philip Bernadotte sladdade runt och körde av banan på Ring Knutstorp - vid ingången till raksträckan. Det betyder förstås att för hög fart inte var orsaken till lördagens snurr. Då skulle bilen ha gått rakt av banan i kurvan.

Sydsvenskans Webb-TV visar prinsens sladd

Fina foton i SvD från avåkningen av Björn Lindgren (7-8) och Fritz Schibli (nr 3&5)

Uppdatering: På Pontus Lundahls bild 5 från söndagens tävling ser det bättre ut

Porschen som prinsen har tagit över efter Tony Rickardsson är bakhjulsdriven och mycket motorstark. Det betyder att gaspådrag i slutet av en kurva kan förbruka allt väggrepp för drivningen framåt, så att bakhjulen inte ger några sidkrafter.

För stabiliteten får det samma effekt som när man lättar på bakhjulen med halkriggen Skidcar:

I början av videon ser man hur framhjulen släpps ned, medan bakhjulen fortfarande är upplyfta och har sämre grepp än framhjulen. Det får bilen att reagera på samma sätt som när man drar på inför en raksträcka med bakhjulsdrift.

Videon är från en inspelningsdag för programmet "I polisens kamera" med Artur Ringardt, som sändes av TV4. Jag medverkade också för att förklara funktionen hos tre generationer av antisladd.

Läs mer under uppslagsorden girstabilitet och kursstabilitet (illustrerad) i Nationalencyklopedin. De artiklarna skrev jag med samma underlag som finns på webbsidan
"Livsfarligt om sidgrepp och däck är bättre fram än bak".

Själv blev jag påkörd av en medtävlare på Ring Knutstorp och voltade två varv med min Saab Sport, som totalkvaddades. Bildserien från den kraschen är några år gammal (från min 21-årsdag :-)

Analyser av liknande krascher fick mig att utfärda en liten varning till prinsen och kungahuset: Porsche voltar av liten knuff. Video. G-tal på Gelleråsbanan.

* Artikelreferenser:
Favoritdominerad STCC-premiär (DN 20april 17:06 - Knutstorp men ej prinsracet)
Prinsen nöjd trots näst sist över mållinjen (HD 20april 17:01 med webb-TV)
Kul för prins som blev näst sist 20april (HD 14:35) (SvD 14:44) (Sydsvenskan 15:31)
Noréns fight med överheten (HD 20april 04:00)
Två skåningar trivdes i skuggan (HD 20april 04:00)
Motorprinsen slutade på 25:e plats (HD 19april 19:48)
Alla talar om motorprinsen (SvD 19april 13:39)
Prinsen sladdade av motorbanan 19april (HD 10:44) (SvD 13:12) (DN 13:42)
Pressad prins vill slippa jumboplatsen (Sydsvenskan 19april 12:42)
Prins Carl Philip kör i kvalet trots avåkningen (HD 19april 11:28)
Prinsen sladdade på Knutstorp (Sydsvenskan 19april 11:08)
Motorprinsen träningsivrig (DN 18april 20:08)
Carl Philip nervös inför helgens tävlingar (HD 18april 19:23 med webb-TV)
Tuff konkurrens för motorprinsen i helgen (HD 18april 17:08 med webb-TV)
En skygg motorprins i speedwaykungens bil (HD 18april 14:48)
Motorprinsen tävlar med speedwaykungens bil (HD 18april 12:13)
BILDSPEL: Motorprinsar förr och nu (HD 17april 15:50)
Motorprins i snöig testkörning (Sydsvenskan 12april 17:41)
Kungen - på motorbanan (SvD 12april 19:51 av Anders Lindblad)
Carl Philip kommer inte att göra bort sig (DN 12april 22:56 av Sven Gustavsson)
Alla blickar på motorprinsen (DN 12april 20:40 av Sven Gustavsson)
Prinsen ser fram emot debuten (DN 27feb 12:35)

Porsche voltar av liten knuff. Video. G-tal på Gelleråsbanan.

Att köra åtskilda i tidsträning på tävlingsbana är en sak. Men när prins Carl Philip* kör Rickardssons fjolårsbil tätt intill andra efter gemensam start, kan en liten sidoknuff mot bakflygeln få även en Porsche att volta som på videon nedan.



Utan några som helst anspråk på kungliga paralleller visar bildserien från min krasch på Ring Knutstorp hur jag råkade ut för samma sak, då en dansk medtävlare gav min Saab Sport en liten knuff, så att den voltade två varv och totalkvaddade. Läs mer om den kraschen och om polisens PIT-manoeuvre i inläggen
Drunk driving does not explain Diana's crash - to professional investigators
Diana dödad av Fiat-PIT ? Video visar hur

Det är kanske att måla fan på väggen, men en liten varning till Carl-Philip Bernadotte och hans tränare, Janne Flash Nilsson, är nog på sin plats. Även om ingen avsiktligt kör på prinsens Porsche, så kanske han själv i orutin svänger alltför tvärt framför en bakomvarande. Då räcker det med en liten knuff mot bakre delen av prinsens Porsche för att den ska få bredsladd och volta när hjulen skär ned i marken utanför banan.

Som jag minns Ring Knutstorp, så är det betydligt vanligare där med täta situationer och provocerande blockeringar i kurvor jämfört med på Gelleråsen.

En roligare illustration till prinsens träning på Gelleråsen i Karlskoga finns i diagrammen, som är länkade till de gamla fotona från VOC-racet på samma bana, där jag njöt av min 50-årspresent från Bilsportförbundet - träning och tävling med proffspreparerad bil i Volvo Original Cup.

Med en 400-hästars Porsche från Tony Rickardsson kan förstås Carl Philip köra fortare, men det går ändå att jämföra hur skillnader i fart och varvtider återspeglar sig i de de så kallade g-talen, horisontella krafter i procent av tyngden:
Staplarna i diagrammen visar hur g-talen fördelade sig under mitt eget träningsvarv med 99km/h genomsnittsfart och under segrarens med 102km/h.

* Artikelreferenser:
Motorprins i snöig testkörning (Sydsvenskan 12april 17:41)
Kungen - på motorbanan (SvD 12april 19:51 av Anders Lindblad)
Carl Philip kommer inte att göra bort sig (DN 12april 22:56 av Sven Gustavsson)
Alla blickar på motorprinsen (DN 12april 20:40 av Sven Gustavsson)
Prinsen ser fram emot debuten (DN 27feb 12:35)

Miss i haverirapport till bussförarens nackdel

Rapporten från Statens haverikommission om bussolyckan i Rasbo 070227 saknar analys av ett viktigt fordonsdynamiskt fenomen. Det tyder på en omedveten okunnighet som är till nackdel för den åtalade föraren.

Resonemanget om vägfriktionen på sidorna 52- och 64 i rapporten ger ett intryck av att ingen avdrift uppkommer förrän däcken kräver maximal sidkraft från vägbanan för att hålla emot luftkrafterna:

"Slutsatsen i rapporten är att sidkrafterna och de friktionskoefficienter som behövs för att ta upp sidkrafterna, är relativt små, men sannolikt inte försumbara i halt väglag." (sid53 i SHK-rapporten RO 2008:1)

Statens haverikommission tycks inte känna till att ett rullande gummihjul avger sidkrafter först när det har fått en avdriftsvinkel. Se mina artiklar i Nationalencyklopedin under uppslagsorden avdrift (2&3), sidkraft, sidgrepp och kursstabilitet. På sid52 hänvisar man t.o.m. till "Vägverkets definition" av friktionskoefficient vid halka.

"Den aerodynamiska sidkraft som kan tänkas verka på bussen bedöms i rapporten motsvara ca 1/10–1/5 av den friktionskoefficient som råder vid halka enligt Vägverkets definition." (sid52 i RO 2008:1)

Att Vägverkets friktionsuppgifter för halka inte är något att lita på har jag påpekat i tidigare inlägg. Men allvarligare är att SHK inte håller sig till internationellt vedertagen standard och begrepp för fordonsdynamiska analyser.

Denna omedvetna okunnighet hos Statens haverikommission är förstås till nackdel för den åtalade kvinnan, som körde olycksbussen mot Östhammar. SHK gör ju i övrigt ett mycket fint arbete med sin analys, och rapporten svarar på många frågor. Domstolen och kanske även försvarsadvokaten förlitar sig rimligen på att även fordonsdynamiska aspekter är professionellt beaktade, när SHK drar slutsatsen

"Sidkrafter på en buss som passerar en stillastående lastbil är enligt gjorda beräkningar små, men troligen inte försumbara i halt väglag." (sid73 i RO 2008:1)

Den vaga formuleringen "troligen inte försumbara" öppnar för att skuldbelägga bussföraren, som domstolen kan tro har försummat de "små" krafterna "enligt gjorda beräkningar".
I den fordonsdynamiska verkligheten är sådana tidsvarierande krafter inget att leka med - även om de är små i förhållande till de maximala sidkrafter som däcken kan åstadkomma enligt uppgiven "friktionskoefficient".

Med långa, breda bussar i 90km/h räcker det med någon grads avdrift under någon sekund för att fordonet ska vara på fel sida om mittlinjen. SHK drar ju själva slutsatsen att vinkeln mellan bussarna var 1,5-3 grader vid kollisionen (sid55 i RO 2008:1).

Det förvånar mig att Statens haverikommission inte har genomfört eller beställt datorsimuleringar som visar hur bussen mot Östhammar kan ha tvingats i sidled och girat av luftkraftspulserna från lastbilspassagen.

Fenomenet är av samma karaktär som det med bakaxelkonstruktionen jag har varnat för i mail till SHK i samband med en annan bussolycka. Det skrev jag också om i tidigare inlägg* innan jag hade sett alla fakta i RO 2008:1.

Varken hos SHK eller i Vägverkets normer för bussförarutbildning kan man spåra ett medvetande om dessa komplexa fordonsdynamiska problem. Hur kan man då skylla på och åtala bussföraren? Det borde domstolen fråga sig i rättegången som refereras av Staffan Kihlström hos dn.se i dag 10april 15:24 och 12:08

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

* Länkar till fler artiklar via tidigare inlägg:
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video
Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

GPS-navigatorns TMC vilseleder i hela Sverige

Miljöbelastning och olycksrisker som uppstår vid felkörning kan minska rejält med GPS* och navigatorer. Då måste förstås kartmaterialet och trafikmeddelandena via TMC* vara otvetydiga och aktuella. Men det prioriteras inte av ledningen för den ansvariga myndigheten.

I Dagens DN (12:12) rapporterar David Noaksson om ett villaområde som drabbas av en strid ström av långtradare - därför att ingen samordning och central kontroll finns av gatuadresserna som levereras till de elektroniska kartorna.

Problemen med inaktuella TMC-meddelanden till våra bilnavigatorer drabbar förmodligen betydligt flera, både i och utanför de fordon som kör fel. Men det syns inte lika tydligt och har ännu inte lett till någon massmedial uppmärksamhet av rang. Jag har i alla fall inte sett någon testrapport i dags- och motortidningar som påtalar problemet. Sådan press från pressen behövs tydligen även här för att väcka ledningen för Vägverket, som har tagit på sig ansvaret för TMC i Sverige.

Mina egna irrfärder när jag litade på TMC fick mig att kontakta Sveriges Radio. Där fick jag besked, som borde få vägverksledningen att rodna. Läs mer i andra inlägg om TMC*, exempelvis
GPS-navigatorns TMC-funktion värdelös i Sverige

* Googla på GPS and TMC
GPS = Global Positioning System
TMC = Traffic Message Channel

Axplock av artiklar i ämnet
SvD 7april 07:50
DN Fakta, 7april 07:40, 24mars 00:01, 24mars 00:00, 16feb, Test2 22dec, 7dec, Test1 4dec
Sydsvenskan 8juni, 9juni

Okunnig toppstyrning av säkerhetsteknologi vid Vägverket

Nu skuldbelägger Vägverkets självutnämnda experter dem som väljer bilar utan antisladdsystem. På 1990-talet nedvärderade samma experter ABS-bromsarna, som är bas för antisladdtekniken. De letar syndabockar i stället för att ta fram kriterier, provningsmetoder och utbildning för bilindustrins och vägtrafikens alltmer komplexa säkerhetssystem.

Många förare vet inte ens om fordonet de kör har låsningsfria ABS-bromsar. Att körbeteendet skiljer sig väsentligt i nödsituationer vet man inte heller. Ännu svårare är det nog för bilköparen att förstå funktionen hos olika system för antispinn, antisladd och fyrhjulsdrift.

Eftersom Vägverket ansvarar för trafikantutbildningen är det anmärkningsvärt att myndighetens så kallade trafiksäkerhetsexperter, Anders Lie och Claes Tingvall, drar alla sådana system över en kam utan att hänvisa till djupare kunskapskällor.

Den tekniska okunnigheten skiner ofta igenom
- senast i dagens DN-intervju med Anders Lie:
"Vi vill ha antisladdsystem som griper in kraftigt och minskar farten."

Vet han inte att antisladdsystemet stabiliserar bilen genom att bromsa ett hjul hårdare i stället för att prioritera fartminskning med maxbromsning på alla hjul?

Oavsett vilka personer som innehar dessa ämbeten är det illavarslande att Vägverket som myndighet inte arbetar med att ta fram godhetskriterier och tekniska provningsmetoder för funktionerna hos bilindustrins alltmer komplexa säkerhetssystem.

Visserligen tar fordonsindustrin fram robusta säkerhetssystem med mycket större tillförlitlighet än persondatorer och konsumentelektronik. Men är det någon som tror att alla bilars säkerhetsrelevanta funktioner är likadana från nyleverans till skrotning? Här vilar ett tungt ansvar på tillsynsmyndigheterna, där personerna i ledningen åtminstone borde vara medvetna om sin egen okunnighet.

Hit hör också radiokommunikation och navigation, där TMC-funktionen i GPS-navigatorer har blivit värdelös i Sverige genom att vägverksledningen tog ansvaret från Trafikradion vid Sveriges Radio. Kravet på minutsnabba uppdateringar kräver speciell publicistisk kompetens, som finns vid SR men har fått för låg prioritet vid Vägverket.

Som oberoende olycksutredare och experimentledare blir jag upprörd när jag ser hur omedveten okunnighet vid ansvarig myndighet leder till skuldbeläggning av förarna efter ett olycksförlopp, trots att samma mönster av svårförutsägbara avvikelser har legat bakom ett otal incidenter tidigare.

Mina personliga kontakter med olycksdrabbade människor gör att jag inte tänker hålla tyst, även om det kanske är otaktiskt gentemot media, politiskt ansvariga och många bloggläsare. De uppfattar troligen min kritik som överdriven.

Att jag här kritiserar ansvariga personer med namn kan också uppfattas som osakligt, men det gör jag enbart därför att de självmant framträder som Vägverkets officiella experter i media. Det skulle kännas fel - och avvika från vetenskaplig praxis - att i stället komma med svepande kritik mot alla på en hel myndighet, där den övervägande majoriteten sköter sitt jobb på ett beundransvärt sätt.
Så tänkte jag senast i går när jag körde på - och njöt av - den fina motorvägen mellan Linköping och Stockholm för ett sakkunniguppdrag i Svea hovrätt. Den och alla andra kvalificerade insatser ska Vägverkets medarbetare ha all heder av.

Referenser:
Nobelpristagaren sågar statens forskningutredning (Kommentar i Ny Teknik 7april)
Toppstyrning tar död på nytänkandet (Arvid Carlsson, Finn Bengtsson på DN Debatt 6april)
Mercedes var först med ESP (DN 5april 11:15)
Varning för dessa bilar (Jacques Wallner i DN 5april 10:29)
Vägra köpa en bil utan antisladdsystem (Jacques Wallner i DN 5april 00:00)
Sveriges nya folk-Volvo (Mikael Lindström i DN 5april 00:00)
Här är Bilprovningens värstingar (Jacques Wallner i DN 31mars)
Gps-kunder får ersättning efter DN:s artiklar (Mikael Lindström i DN 28mars)
Bättre och billigare alkolås på väg (DN 28mars)
Privat övningskörning utvärderas (DN 26mars 15:41)
Flera döda vid privat övningskörning (DN 26mars 05:48) ... det skrev jag på DN Debatt 1995
Här avslöjas alla världens bilnyheter (Annika Rydman i DN 22mars)
Svenskt nej till höga krav på stora bilar (Marianne Björklund i DN 3mars)
Se upp för pickup (Lasse Swärd i DN 27feb08:57)
Det här är risigt, tillverkare (Lasse Swärd i DN 27feb 08:56)
Stridsropet skalla en gps till alla (Lasse Swärd i DN 1dec 2007)
Nokia 6110 Navigator vs Sony Ericsson P1i Wayfinder (Mikael Lindström i DN 1dec 2007)
Inför alkolås som standard i nya bilar (Jacques Wallner i DN 9sept 2007)
Hojåkare behöver säkerhet (Jacques Wallner i DN 25aug 2007)

Antisladd: 6 videofilmer (blogginlägg 080210)
Testmetod för antisladd skrotad av Vägverket (blogginlägg 080226)

Fler blogginlägg med faktalänkar
om krocktester, Euro NCAP, ABS, antisladd, däck, halka, GPS, TMC,

Nödbromsa halv minut krävs för stopp på isig motorväg utan dubbdäck

Masskrockar på isiga motorvägar är en naturlig följd av stora skillnader i bromsförmåga mellan olika fordon. Har två bilar krockat och fått stopp måste förarna i fordonen bakom börja nödbromsa cirka en halv kilometer och en halv minut i förväg för att stanna från svensk motorvägsfart, 110 kilometer i timmen.

Med bra dubbdäck halveras kraven.

Vid sådant vinterväglag blir kraven på avstånd så stora att kapaciteten för våra vägar sänks drastiskt. Det är kanske därför många blundar för riskerna och undviker att informera fordonsförarna om de faktiska förhållandena.

Masskrockarna på isiga motorvägar är alltså inget att förvåna sig över, när dubbdäck är förbjudna eller utmobbade från trafiken. Se exempelvis dagens artiklar
Masskrock i Österrike krävde ett liv i DN 14:53, i SvD 14:58 med foto och webb-TV och i Sydsvenskan 16:07.

Om inga fordon har dubbdäck kan bromssträckan bli längre än en kilometer och bromstiden över en minut från 110km/h. Det framgår av mätdata från experiment med dubbfria däck, som polerat isytan så att gummits friktionsegenskaper saknar betydelse. Se tidigare inlägg om däck eller sök på halka och sekunder.

Under dessa förhållanden är risken överhängande för överkörda fotgängare och masskrockar även i stadstrafik. Det tycks de ansvariga för kampanjen mot dubbdäck vid Vägverket och i Stockholm inte ha förstått. De lurar nu också garvade journalister att stämma in i kören utan att kontrollera fakta vare sig om partikelstorlekar eller väggrepp. Det är dagens ledarkolumn i DN av Johannes Åman bara ett av många exempel på.

Isgata i stan: Minst 5 sekunders avstånd! Video förklarar

På isgata kan väggreppet vara mer än hundra procent bättre med dubbar i däcken. Vid kolonnkörning på polerad is gäller därför Tiondelsregeln:
Minst en sekunds avstånd per 10km/h i fart. Plus reaktionstid.

Denna 'Tiondelsregel' bygger på enkel matematik, som Vägverkets företrädare och andra kampanjmakare ignorerar, när de hävdar att tresekundersregeln är adekvat vid halka.

Tresekundersregeln tar inte heller hänsyn till de stora skillnaderna i testresultat med och utan dubbdäck på de halaste typerna av vinterväglag.

Men det gör 'tiondelsregeln' som framgår på sid.18-19 och av slutsatsen på sid.34 i min forskningsrapport Normalförares bromsförmåga på vinterväglag. Den lämnade jag till Vägverket 1995, när Claes Tingvall hade utnämnts till trafiksäkerhetsdirektör av den socialdemokratiska regeringen och tagit över ledningsansvaret för dessa frågor.
Men varken forskningsrapporter eller påminnelser om problemet i andra former tycks ha hjälpt. Inget svar har ännu kommit ens på offentliga påpekanden i massmedia, exempelvis Peo Fransséns och min debattartikel till påsken för två år sedan: Vägverket vilseleder bilister
- eller min varning i direktsändning av SVT hösten därefter under de tre sista minuterna av det här 5-minutersinslaget

Jag upprepar varningen med anledning av påskens trafiksituation och skiftande väder enligt artiklar hos:
DN 25mars 22:12, 24mars 15:52 14:04 11:26 11:08,
21mars 19:03 (Snökaos drabbade påsktrafiken)
09:13 (Snöoväder ger trafikproblem i påsk),
20 mars 11:09, 19mars 13:08 08:35
Sydsvenskan 22mars 19:56 (Flera olyckor i påsktrafiken),
20mars 11:11 11:04 10:55, 19mars 22:37
SvD 25mars 22:09, 24mars 11:49, 21mars 18:26 (Buss med 21 passagerare välte på E6),
20mars 14:50 13:38 13:33, 19mars 20:56 20:53, 17mars 14:06

Uppdatering 081118 med länk till halkvarningar i SvD och DN

Närmare förklaring finns via länkar och diagram i tidigare inlägg med sökorden halka eller sekunder.

Den som inte tror att det kan bli så halt, när isen har polerats av dubbfria däck, bör titta på videon nedan

Här vill jag också passa på att tacka signaturen C20 för pålästa kommentarer till flera inlägg. Det värmer ett professors- och bloggarhjärta när någon bemödar sig att tränga in i problematiken och hänvisa till relevanta studier av liknande frågeställningar.

Bussars sladdrisk mörkas av myndigheter

Att vissa bussar är särskilt sladdningsbenägna på vinterväglag vet många i branschen. Men Vägverket och Statens haverikommission verkar strunta i problemet, trots flera svåra olyckor.
De har inte ens besvarat mina brev, pressmeddelanden och blogginlägg om riskerna med en bakvagnskonstruktion, som är vanlig på stora bussar.

I stället skylls olyckorna på förarna, som inte fått någon hjälp att förstå komplexiteten bakom sladdningsförloppen. Ännu mindre har de fått träna på att undvika farliga provokationer - så som i min video nedan från Trafikcenters stora halkbana vid Kumla nära Örebro (kallas för Ytongbanan, men är täckt av plåt med halkmedel).


Tillverkarna jobbar aktivt med problemen, och förser branschen med teknisk information. Men ansvariga myndigheter ignorerar att fordonstekniska egenheter kan ligga bakom verkliga olyckor. Mina erfarenheter enligt tidigare inlägg om bussar och stabilitet ger inget större hopp om något uppvaknande i samband med olyckan 21mars på E6, som senast uppmärksammades i media, exempelvis av SvD och SVT.

Inte heller det intensiva vintertestandet i norra Sverige tycks få ansvariga myndigheter att upptäcka sina egna kunskapsbrister. Deras ignorans behöver avslöjas i några domstolsprocess av intresserade advokater, som försvarar åtalade förare. Det kanske kan få media och rättsväsende att sluta 'sikta enbart på pianisten'.

Uppdatering 3 april 2008 (med länkar till Ny Teknik 4/4 och SvD 3/4)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video

Bakgrundsartiklar:
Flera olyckor i påsktrafiken Sydsvenskan 22mars 19:56
Här avslöjas alla världens bilnyheter DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Biltest ny basindustri för Arjeplog DN 22mars 09:15 av Annika Rydman
Chaufför voltade med buss (utan passagerare på E22) DN 22mars 13:24
Snökaos drabbade påsktrafiken (buss voltade på E6) DN 21mars 19:03
Buss med 21 passagerare välte på E 6 SvD 21mars 18:26
Passagerarbuss välte på E 6 SVT 21mars 16:15 (foto visar den farliga bakvagnskonstruktionen)
Snöoväder ger trafikproblem i påsk DN 21mars 09:13
Många trafikolyckor i NV-Skåne HD 21februari

Exempel på tidigare inlägg om liknande problem:
Långa fordon svårare svänga enligt enkel naturlag 080215
Bussar och bilar instabila i stark vind 080117
Bussars stabilitet, styrbarhet och sidoskydd ignoreras även av NTF 080113
Video på sladdande och flygande bussar 080106
Därför är bussar farliga vid halka 080103
Drivhjulen bär liten del av tyngden med släp eller buss - Räkna själv! 071114

Mer om rättegången, haverirapporten och olyckan i Rasbo 070227
i UNT: 28april, 10april, 3april
i SvD: 28april 14:20 08:56, 11april, 3april
i HD: 3april
i NyTeknik: 4april
i DN: 28april 14:06 med förhastad slutsats "styrde kvinnan ut bussen", 11april 17:13, 10april 15:24 12:08, 3april;
2007: 24/10, 23/10, 24/9, 9/3, 2/3, 1/3, 1/3, 28/2, 28/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2, 27/2.

Länkar till fler artiklar via andra inlägg:
Miss i haverirapport till bussförarens nackdel (080410)
Känt halkproblem med vanlig busstyp glömt av statens haveriutredare - video (080403)