På den första extrema vinterhalkan förbättras väggreppet drastiskt med dubbdäck - även för efterföljande fordon genom dubbarnas isrivning. På glansis handlar det om hundratals procent. Dessutom påminner dubbdäcken hela tiden om halkrisken, utan olycksrapporter och varningar i media.
Se förmiddagens DN och SvD, kvällens SvD 31/10 eller DN 2/11 och SvD 2/11.
Läs mer här och via länkar i andra inlägg om däck.
onsdag 31 oktober 2007
måndag 29 oktober 2007
Nödstopp från 30 tar tio sekunder utan dubbdäck
Utan dubbar i däcken tar det tio sekunder för en bil på isgata att nödstoppa från 30 kilometer i timmen. Det är känt sedan länge från däckfysik och experiment på vinterväglag. Men sådant förtigs i propagandan mot dubbdäck.
På våt polerad is känns det som om bromsarna slutat fungera när man försöker stoppa en bil med odubbade däck. Så är det redan vid vanliga, lätta inbromsningar. Därför förstår jag inte varför de dubbfria däckens urusla isgrepp ofta ursäktas med deras marginellt bättre grepp på barmark. Där är det ju utomordentligt sällsynt att man behöver utnyttja däckens väggrepp maximalt.
Titta själv hur väl det här är känt hos erfarna journalister, exempelvis i DN 2/11, 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och SvD 2/11, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3
Läs mer i tidigare inlägg om däck
På våt polerad is känns det som om bromsarna slutat fungera när man försöker stoppa en bil med odubbade däck. Så är det redan vid vanliga, lätta inbromsningar. Därför förstår jag inte varför de dubbfria däckens urusla isgrepp ofta ursäktas med deras marginellt bättre grepp på barmark. Där är det ju utomordentligt sällsynt att man behöver utnyttja däckens väggrepp maximalt.
Titta själv hur väl det här är känt hos erfarna journalister, exempelvis i DN 2/11, 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1 och SvD 2/11, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3
Läs mer i tidigare inlägg om däck
tisdag 23 oktober 2007
Lurade av tresekundersregeln
Adaptiva farthållare och antikollisionssystem kommer nu i allt flera bilar. Med radar i fronten regleras farten så att tidsluckan till bilen framför hålls på det värde som föraren ställt in. Men konstruktörerna tycks inte ha insett att tresekundersregeln är ett hafsverk som blir farligt på vinterväglag.
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare. De kan återigen bli kusligt aktuella när vinterhalkan närmar sig (DN och SvD 2/11).
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp. Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control.
I artikeln om nya Ford Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in på bilens intelligenta farthållare, Smart Cruise Control (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8).
Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 26/10, 11/10, 11/10, 10/10, 5/10, 2/3, 2/3 och i DN 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare. De kan återigen bli kusligt aktuella när vinterhalkan närmar sig (DN och SvD 2/11).
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp. Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control.
I artikeln om nya Ford Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in på bilens intelligenta farthållare, Smart Cruise Control (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8).
Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 26/10, 11/10, 11/10, 10/10, 5/10, 2/3, 2/3 och i DN 27/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 23/2, 23/2, 1/2, 19/1.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).
Detta inlägg är en uppdatering av det som ursprungligen publicerades 16/10.
Där finns nu en kopia av ovanstående text.
Radering skulle bryta redan gjorda länkningar från andra webbsidor.
Där finns nu en kopia av ovanstående text.
Radering skulle bryta redan gjorda länkningar från andra webbsidor.
måndag 22 oktober 2007
Poliser ogillade centralstyrning även 1990
Erfarna poliser genomskådar ineffektiviteten hos den centralstyrda fartövervakning, som vissa statstjänstemän propagerar för. Utan hänsyn till individens säkerhet mörkar centralstyrningen faror, som ökar olycksrisken mångfalt mer än de små överträdelser av den skyltade fartgränsen som nu kan ge dryga böter.
Så var det även för 15-20 år sedan.
Läs mer på 1989 års DN Debatt - i min öppningsartikel 6/8 och i slutrepliken 14/9 (vänligen överse med föråldrad layout och inaktuella länkar).
Efter regeringsskiftet 1991 föll fartkamerorna i glömska och rapporterna från fartövervakningens profeter hamnade i papperskorgen. Men det bakomliggande storebrors-, syndabocks- och strafftänkandet är seglivat och tycks ha återuppstått efter det följande regeringsskiftet 1994.
Då, 1995, utnämndes en ny trafiksäkerhetsdirektör. Han, Claes Tingvall, är svenska statens högst ansvarige för trafiksäkerhet och finns vid Vägverket. Något senare bytte regeringen ut generaldirektören där och tillsatte Ingemar Skogö, som tidigare varit socialdemokratisk statssekreterare.
Vägverksledningen upprepar nu samma misstag med prioritering av situationsoberoende fartgränser och bestraffning av slumpvalda förare, som är mer uppmärksamma på olycksrisker än på hastighetskontroller och fartkameror. Individernas förmåga att själva lösa säkerhetsproblem i trafiken tycks inte ha någon större tilltro i denna statliga centralstyrning.
Sådant förbrukar polisens förtroendekapital hos trafikanterna, minskar medvetenheten om riskpanoramats komplexitet och slösar resurser på otidsenlig övervakning med så kallade trafiksäkerhetskameror, som varken skyddar mot avsiktliga trafikskador av kriminella eller hjälper oss andra att köra säkert.
Vägverksledningens fågelperspektiv och omsorg om trafikstatistiken missar det mesta på gräsrotsnivå, som är viktigt för den enskilde trafikantens säkerhet. Det vet erfarna medarbetare både vid Polisen och Vägverket, men de får ingen möjlighet att arbeta så kundorienterat som man länge har gjort inom exempelvis sjukvården .
Lovsångerna till fartböter bygger på bluffliknande resonemang, som många genomskådar intuitivt men har svårt att sätta fingret på. Se exempelvis:
SvD 22/10, 17/8, 3/8, 2/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/4
DN 4/9, 11/8, 2/8, 2/8, 1/8, 23/7, 20/6, 19/6
... eller följande blogginlägg:
Förlegad människosyn leder Vägverkets och NTFs trafiksäkerhetsarbete 11/8
Du kan avslöja bluff med fartkameror 2/8
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror 26/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? 26/6
Så var det även för 15-20 år sedan.
Läs mer på 1989 års DN Debatt - i min öppningsartikel 6/8 och i slutrepliken 14/9 (vänligen överse med föråldrad layout och inaktuella länkar).
Efter regeringsskiftet 1991 föll fartkamerorna i glömska och rapporterna från fartövervakningens profeter hamnade i papperskorgen. Men det bakomliggande storebrors-, syndabocks- och strafftänkandet är seglivat och tycks ha återuppstått efter det följande regeringsskiftet 1994.
Då, 1995, utnämndes en ny trafiksäkerhetsdirektör. Han, Claes Tingvall, är svenska statens högst ansvarige för trafiksäkerhet och finns vid Vägverket. Något senare bytte regeringen ut generaldirektören där och tillsatte Ingemar Skogö, som tidigare varit socialdemokratisk statssekreterare.
Vägverksledningen upprepar nu samma misstag med prioritering av situationsoberoende fartgränser och bestraffning av slumpvalda förare, som är mer uppmärksamma på olycksrisker än på hastighetskontroller och fartkameror. Individernas förmåga att själva lösa säkerhetsproblem i trafiken tycks inte ha någon större tilltro i denna statliga centralstyrning.
Sådant förbrukar polisens förtroendekapital hos trafikanterna, minskar medvetenheten om riskpanoramats komplexitet och slösar resurser på otidsenlig övervakning med så kallade trafiksäkerhetskameror, som varken skyddar mot avsiktliga trafikskador av kriminella eller hjälper oss andra att köra säkert.
Vägverksledningens fågelperspektiv och omsorg om trafikstatistiken missar det mesta på gräsrotsnivå, som är viktigt för den enskilde trafikantens säkerhet. Det vet erfarna medarbetare både vid Polisen och Vägverket, men de får ingen möjlighet att arbeta så kundorienterat som man länge har gjort inom exempelvis sjukvården .
Lovsångerna till fartböter bygger på bluffliknande resonemang, som många genomskådar intuitivt men har svårt att sätta fingret på. Se exempelvis:
SvD 22/10, 17/8, 3/8, 2/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/4
DN 4/9, 11/8, 2/8, 2/8, 1/8, 23/7, 20/6, 19/6
... eller följande blogginlägg:
Förlegad människosyn leder Vägverkets och NTFs trafiksäkerhetsarbete 11/8
Du kan avslöja bluff med fartkameror 2/8
Föråldrad syn på olycksförlopp hos trafiksäkerhetsdirektören 29/7
Väganslag förbrukas på fartkameror 26/7
Fartkamerasatsning bygger på vetenskaplig bluff 23/7
Bluff om fartkameror på väg att avslöjas? 26/6
onsdag 17 oktober 2007
Video visar att bilbromsar behöver motion
När en bil bromsas hårt avlastas bakhjulen. För att inte det ska leda till liknande sladdar som på videon nedan, dimensioneras bromsarna så att de ger större effekt fram än bak. Det leder till två problem, ett dyrt och ett farligt.
Vid normala inbromsningar jobbar nästan bara frambromsarna. Därför rostar ofta bakbromsarna. Så småningom uppstår oljud och vibrationer när de tar ojämnt. Det kostar pengar på verkstaden. Om inte förr så måste det fixas för att Bilprovningen ska godkänna bilen vid kontrollbesiktningen.
Nåja, du kanske slipper kontroll om din bil har fyrhjulsdrift. Bilprovningen har nämligen inte resurser för att prova alla fyra hjulens bromsar samtidigt. Se inlägget 9/10.
Har bilen inte låsningsfria ABS-bromsar, så blockerar framhjulen (de slutar att rulla) och bilen blir ostyrbar - om föraren skulle trampa hårdare på pedalen för att utnyttja bakhjulens väggrepp fullt ut.
På videon nedan ser du hur bilen beter sig när bakhjulens belastning har minskats mer än framhjulens. Här görs det med hydraulik i Skidcar, en svensk uppfinning, som är avsedd för att träna halkkörning. På vanliga bilar utan Skidcar ordnar naturlagarna samma sak när man bromsar.
... och så här kan det se ut inifrån med Skidcar-lättade bakhjul:
Vid normala inbromsningar jobbar nästan bara frambromsarna. Därför rostar ofta bakbromsarna. Så småningom uppstår oljud och vibrationer när de tar ojämnt. Det kostar pengar på verkstaden. Om inte förr så måste det fixas för att Bilprovningen ska godkänna bilen vid kontrollbesiktningen.
Nåja, du kanske slipper kontroll om din bil har fyrhjulsdrift. Bilprovningen har nämligen inte resurser för att prova alla fyra hjulens bromsar samtidigt. Se inlägget 9/10.
Själv har jag ett ofarligt ställe på min dagliga resväg, där jag bromsarTar bakbromsarna dåligt slipper du kanske bakvagnssladd vid bra väggrepp. Men när det är halt så förlängs bromssträckan rejält. De effektivare framhjulsbromsarna konsumerar nämligen sitt väggrepp långt innan bakbromsarna kan utnyttja den relativt höga belastningen på bakhjulen.
hårt en kort stund. Om bilen har blivit våt gör jag det också innan den
parkeras, så att bromsskivorna då är torra, även på bakhjulen.
Inte så lyckat att göra så i tät trafik enligt SvD 20/12
Har bilen inte låsningsfria ABS-bromsar, så blockerar framhjulen (de slutar att rulla) och bilen blir ostyrbar - om föraren skulle trampa hårdare på pedalen för att utnyttja bakhjulens väggrepp fullt ut.
På videon nedan ser du hur bilen beter sig när bakhjulens belastning har minskats mer än framhjulens. Här görs det med hydraulik i Skidcar, en svensk uppfinning, som är avsedd för att träna halkkörning. På vanliga bilar utan Skidcar ordnar naturlagarna samma sak när man bromsar.
... och så här kan det se ut inifrån med Skidcar-lättade bakhjul:
tisdag 16 oktober 2007
3s-regeln flyttad till 23/10
Detta inlägg har reviderats 23/10, se ovan
Texten nedan är nu nästan densamma som under 23/10.
Den behålls här ändå för att inte bryta redan gjorda länkningar.
Den behålls här ändå för att inte bryta redan gjorda länkningar.
Nya Ford Mondeo får intelligent farthållare, Smart Cruise Control. Med radar i fronten regleras farten så att tidsluckan till bilen framför hålls på det värde som föraren ställt in. Men konstruktörerna tycks inte ha insett att tresekundersregeln är ett hafsverk som blir farligt på vinterväglag.
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare.
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp.
I artikeln om nya Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8). Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 1/2.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Vid låg friktion måste tidsluckan öka med ökande fart. Det påpekade jag under 1990-talet för Vägverket och andra som ansvarar för förarutbildning. Först trodde jag inte själv på Gislaveds informationschef, Bertil Sanell, när han ifrågasatte 3-sekundersregeln. Men enkel matematik visade att Bertils skepsis var synnerligen befogad och vi bjöd in motorjournalister till praktiska prov samma höst med dubbade och dubbfria vinterdäck.
Fler tester på isbana bekräftade praktiskt att halkkaos uppstår i tät trafik redan i låg fart, om alla litar på tresekundersregeln. Se inlägget 9/10 och länkarna där till mina rapporter från senare bromstester med 66 vanliga förare.
Nu tycks även bilindustrin låta sig luras av 'experternas' förmaningar om tresekundersregeln och av polisens övervakning - där en viss tidslucka krävs oavsett fart och väggrepp.
I artikeln om nya Mondeos utrustning från Delphi framgår att 2,5 sekunder är det största värdet som föraren kan ställa in (AutoTechnology vol.5, no.7, p.8). Det är alltså alldeles för lite på vinterväglag, speciellt om dubbdäckens isrivning har minskat efter den senaste tidens politiska kampanjer och utspel mot dubbade vinterdäck. Se artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 31/3, 1/2.
Jag hoppas att problemet är känt hos konstruktörerna av de elektroniska system med kollisionsvarnare och automatiska farthållare man nu kan läsa om även i DN (Mondeo 22/10, Audi 22/10, 8/10, 15/9, Volvo 5/3, VW Touareg 3/3, Maserati 16/2) och SvD (8/10).
Antikollisionssystem som varnar föraren och aktiverar bromsarna automatiskt kan i så fall ha en ännu större säkerhetspotential än vad en av mina examensarbetare vid LiU redovisade i sin rapport till Volvo för drygt sex år sedan. ('Potential Effects on Accidents from Forward Collision Warning/Avoidance Systems' av Bo Zhu, 2001 ).
måndag 15 oktober 2007
Varför får vi inget veta om olycksförloppen?
Enligt Vägverket trafikdödades 51 personer under september 2007 jämfört med 39 förra året. Men den nuvarande verksledningen undanhåller kunskaper om olycksförloppen, som kan hjälpa oss trafikanter att öka våra säkerhetsmarginaler.
Andelen oskyddade trafikanter ökar bland de trafikdödade meddelar Vägverket också enligt SvD och DN. Men inget hörs numera om de förloppsbeskrivningar, som sammanställdes varje månad under tidigare verksledningar. Vissa dödsolyckor upptäcktes då snabbast via tidningsartiklar och sammanställningar, som t.ex. i DN 23/6, och 22/6. Sedan fördjupades kunskaperna bl.a. genom att kontakta utredande poliser.
Nu läggs medarbetarnas tid och skattepengarna på annat. Exempel finns i tidigare inlägg om trafiksäkerhet.
Från de tidigare dödsolycksnotiserna har jag sammanställt två års beskrivningar där ordet övergångsställe förekommer. Du kan själv se hur mönstret framträder av osedda fotgängare eller missförstånd med bilföraren. Sådan enkel information hjälper åtminstone mig till ett mer insiktsfullt beteende - både bakom ratten och till fots.
När du läser om de 82 dödsolyckorna ber jag om överseende med webbsidans ålder och brist på uppdateringar. Jag har förgäves sökt pengar hos Vägverket för sådant arbete sedan 1996, när sidan lades ut på nätet. Lika illa är det för fördjupade analyser, utbildning och forskning. Sådan verksamhet har jag finansierat på annat sätt, ibland som utredningsuppdrag från olycksinblandade personer.
Som olycksutredare, forskare och utbildare har jag givetvis haft hjälp av samma textdatabas för sökningar och sammanställningar, som nog kan ge många trafikpolitiskt verksamma nya insikter och andra tankar.
Se exempelvis DN 10/10, 10/10, 9/10, 8/10, 5/10, 1/10, 13/9, 9/9, 4/9, 25/8, 10/8, 10/8, 2/8, 1/8, 28/7, 16/7, 12/7, 10/7, 9/5, 2/5, 21/4, 20/4, 3/4, 1/2; SvD 10/10, 8/10, 5/10, 20/8, 2/3 eller Vi Föräldrar 28/9.
Andelen oskyddade trafikanter ökar bland de trafikdödade meddelar Vägverket också enligt SvD och DN. Men inget hörs numera om de förloppsbeskrivningar, som sammanställdes varje månad under tidigare verksledningar. Vissa dödsolyckor upptäcktes då snabbast via tidningsartiklar och sammanställningar, som t.ex. i DN 23/6, och 22/6. Sedan fördjupades kunskaperna bl.a. genom att kontakta utredande poliser.
Nu läggs medarbetarnas tid och skattepengarna på annat. Exempel finns i tidigare inlägg om trafiksäkerhet.
Från de tidigare dödsolycksnotiserna har jag sammanställt två års beskrivningar där ordet övergångsställe förekommer. Du kan själv se hur mönstret framträder av osedda fotgängare eller missförstånd med bilföraren. Sådan enkel information hjälper åtminstone mig till ett mer insiktsfullt beteende - både bakom ratten och till fots.
När du läser om de 82 dödsolyckorna ber jag om överseende med webbsidans ålder och brist på uppdateringar. Jag har förgäves sökt pengar hos Vägverket för sådant arbete sedan 1996, när sidan lades ut på nätet. Lika illa är det för fördjupade analyser, utbildning och forskning. Sådan verksamhet har jag finansierat på annat sätt, ibland som utredningsuppdrag från olycksinblandade personer.
Som olycksutredare, forskare och utbildare har jag givetvis haft hjälp av samma textdatabas för sökningar och sammanställningar, som nog kan ge många trafikpolitiskt verksamma nya insikter och andra tankar.
Se exempelvis DN 10/10, 10/10, 9/10, 8/10, 5/10, 1/10, 13/9, 9/9, 4/9, 25/8, 10/8, 10/8, 2/8, 1/8, 28/7, 16/7, 12/7, 10/7, 9/5, 2/5, 21/4, 20/4, 3/4, 1/2; SvD 10/10, 8/10, 5/10, 20/8, 2/3 eller Vi Föräldrar 28/9.
torsdag 11 oktober 2007
Varför bromsa hårdare med ABS?
På hal väg går det mycket snabbare att stanna om alla hjul bromsas för fullt. Det är enkelt om bilen har låsningsfria ABS-bromsar. Då ska man bara trycka hårt på bromspedalen hela tiden. Även när det slamrar om bromsarna.
Att det ska gå till så får man lära sig i många förarkurser.
Men varför? Det försöker jag förklara här.
Många förare reagerar instinktivt med att släppa bromspedalen, när ABS-datorn lättar på trycket vid det hjul, som har sämst grepp. ABS-regleringen gör att det slamrar och vibrerar i bromspedalen. Men ofta har då de andra hjulen mycket kvar av väggreppet, som alltså inte utnyttjas fullt ut.
Resultatet blir att det tar längre tid att få ned farten och bromssträckan blir förstås längre än vad däcken är kapabla till - oavsett vad man valt efter artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 1/2
Det här är speciellt viktigt på vinterväglag. Då kan bakjulen vara så gott som obromsade när framhjulen tenderar att blockera, "låsa". I det läget bromsar bilen i praktiken bara två av sina fyra hjul och bromssträckan kan blir mer än dubbelt så lång - jämfört med om föraren tryckt ned pedalen hårt. Halkan gör att belastningen inte flyttas framåt så som på sommarväglag där bilen 'niger' kraftigt. Därför låser framhjulen tidigare.
Givetvis ska man inte bromsa hårt när det inte behövs.
Speciellt inte i tät trafik (se SvD 20/12)
Varför bromsas bakhjulen så mesigt? Det gör ju att de bakre bromsskivorna rostar på många bilar.
Jo, eftersom konstruktörerna av personbilar prioriterar stabilitet framför styrbarhet, ser de till så att bakhjulen bromsas mindre än framhjulen. Bakhjulen behöver nämligen ha mer av väggreppet kvar till sidkrafter för att stabilisera bilen. Det försökte jag förklara i mitt förra inlägg genom att jämföra med en vindflöjel.
Du kanske har provat handbromsvändning? Då vet du vad som händer när bakjulen blockerar och framhjulen rullar fritt. Parkeringsbromsen verkar ju enbart på bakhjulen (med några få undantag).
Slut på teoretiserandet. Med det här inlägget vill jag inte komma med några pekpinnar om hur du ska göra. Men om man inte vet varför bilen beter sig som den gör, så är det svårt eller omöjligt att öva in rätt tänkande och reaktion för kritiska situationer.
Praktisera på egen risk. Ta åtminstone reda på om bilen du kör har ABS-bromsar eller inte. Provbromsa gärna i låg fart på ett säkert ställe med vinterväglag utan andra trafikanter i närheten, så att du har upplevt hjulblockering eller ABS-reglering - innan du måste nödbromsa i verklig trafik.
Före millenieskiftet saknades ABS i många bilmodeller, men nu har de flesta nya personbilar i Sverige både ABS (AntiBlockerSystem) med extra finesser och antisladd. Se exempelvis SvD och DN 8/10 eller DN 1/9 och 3/3.
Att det ska gå till så får man lära sig i många förarkurser.
Men varför? Det försöker jag förklara här.
Många förare reagerar instinktivt med att släppa bromspedalen, när ABS-datorn lättar på trycket vid det hjul, som har sämst grepp. ABS-regleringen gör att det slamrar och vibrerar i bromspedalen. Men ofta har då de andra hjulen mycket kvar av väggreppet, som alltså inte utnyttjas fullt ut.
Resultatet blir att det tar längre tid att få ned farten och bromssträckan blir förstås längre än vad däcken är kapabla till - oavsett vad man valt efter artiklarna i SvD 11/10, 10/10, 5/10, 2/3 och i DN 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 3/4, 1/2
Det här är speciellt viktigt på vinterväglag. Då kan bakjulen vara så gott som obromsade när framhjulen tenderar att blockera, "låsa". I det läget bromsar bilen i praktiken bara två av sina fyra hjul och bromssträckan kan blir mer än dubbelt så lång - jämfört med om föraren tryckt ned pedalen hårt. Halkan gör att belastningen inte flyttas framåt så som på sommarväglag där bilen 'niger' kraftigt. Därför låser framhjulen tidigare.
Givetvis ska man inte bromsa hårt när det inte behövs.
Speciellt inte i tät trafik (se SvD 20/12)
Varför bromsas bakhjulen så mesigt? Det gör ju att de bakre bromsskivorna rostar på många bilar.
Jo, eftersom konstruktörerna av personbilar prioriterar stabilitet framför styrbarhet, ser de till så att bakhjulen bromsas mindre än framhjulen. Bakhjulen behöver nämligen ha mer av väggreppet kvar till sidkrafter för att stabilisera bilen. Det försökte jag förklara i mitt förra inlägg genom att jämföra med en vindflöjel.
Du kanske har provat handbromsvändning? Då vet du vad som händer när bakjulen blockerar och framhjulen rullar fritt. Parkeringsbromsen verkar ju enbart på bakhjulen (med några få undantag).
Slut på teoretiserandet. Med det här inlägget vill jag inte komma med några pekpinnar om hur du ska göra. Men om man inte vet varför bilen beter sig som den gör, så är det svårt eller omöjligt att öva in rätt tänkande och reaktion för kritiska situationer.
Praktisera på egen risk. Ta åtminstone reda på om bilen du kör har ABS-bromsar eller inte. Provbromsa gärna i låg fart på ett säkert ställe med vinterväglag utan andra trafikanter i närheten, så att du har upplevt hjulblockering eller ABS-reglering - innan du måste nödbromsa i verklig trafik.
Före millenieskiftet saknades ABS i många bilmodeller, men nu har de flesta nya personbilar i Sverige både ABS (AntiBlockerSystem) med extra finesser och antisladd. Se exempelvis SvD och DN 8/10 eller DN 1/9 och 3/3.
Hur fungerar antisladd? Det återkommer jag kanske till i ett senare inlägg - med mindre detaljerade förklaringar än i mina föreläsningar: här finns exempel på underlag.
Även på motorcyklar för landsvägskörning håller ABS på att slå igenom: DN 10/9, 25/8, 25/8, 4/8, 16/6. Mina erfarenheter från enduro och motocross är dock så gamla och irrelevanta att jag avstår från att kommentera den fordonsgruppen.
Däremot kan jag erbjuda ingående detaljer från ett forskningsprojekt om hur 66 vanliga förare klarade sig med och utan ABS på olika vinterväglag.
Mina rapporter kan laddas ned
... direkt med titeln "Normalförares bromsförmåga på vinterväg"
... och via webbsidan Sänkt fart räcker inte (rubriken syftar på bilar som saknar ABS).
onsdag 10 oktober 2007
Varning för farliga råd om halkkörning
Säsongens första halka i Svealand förutses bli moddig med snö- och slasksträngar. Där kan det vara direkt livsfarligt att släppa gasen eller koppla ur och "köra försiktigt", om bilen är framhjulsdriven.
Sådana råd ges från olika håll, trots att de flesta bilar nu är framhjulsdrivna.
Anta att du kopplar ur eller lättar på gasen så att bilen rullar utan drivkraft eller motorbroms. Då kan drivhjulens väggrepp utnyttjas maximalt i sidled.
Det stabiliserar bilen - om drivhjulen sitter bak. Sidkrafterna från vägen rätar upp bilen, så att nosen pekar i tyngdpunktens rörelseriktning - ungefär som en vindflöjel ställer in sig.
Men om bilen är framhjulsdriven blir det tvärtom. När framhjulen ger större vridande moment än bakhjulen, så får bilen sladd och svänger runt - om inte föraren styr emot snabbt och precist. Har du försökt hålla en vindflöjel bakvänd?
Ytterligare ett problem med snömodd är att framhjulen inte hjälper bakhjulen att få kontakt med fast underlag på samma sätt som i vattensamlingar. Moddplaning har en fysik, som skiljer sig från vattenplaningens och den är inte lika fartberoende. Moddplaning och sladd kan du alltså råka ut för även i låg fart, om moddens viskositet är hög.
Kör du dessutom med odubbade däck så kan du bara hoppas att det inte är is under modden. Då är det för sent att inse okunnigheten bakom Vägverkets kampanj mot dubbdäck enligt DN 9/10, SvD och DN 5/10.
Läs mer i DN 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11, 10/11, 8/11, 7/11, 6/11, 6/11, 2/11, 31/10, 31/10, 27/10, 11/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 1/2 och i SvD 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 8/11, 6/11, 5/11, 4/11, 2/11, 31/10, 31/10, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3.
Kampanjen för dubbfria vinterdäck och dess märkliga faktaredovisning har jag kommenterat i några andra inlägg om däck.
Sådana råd ges från olika håll, trots att de flesta bilar nu är framhjulsdrivna.
Anta att du kopplar ur eller lättar på gasen så att bilen rullar utan drivkraft eller motorbroms. Då kan drivhjulens väggrepp utnyttjas maximalt i sidled.
Det stabiliserar bilen - om drivhjulen sitter bak. Sidkrafterna från vägen rätar upp bilen, så att nosen pekar i tyngdpunktens rörelseriktning - ungefär som en vindflöjel ställer in sig.
Men om bilen är framhjulsdriven blir det tvärtom. När framhjulen ger större vridande moment än bakhjulen, så får bilen sladd och svänger runt - om inte föraren styr emot snabbt och precist. Har du försökt hålla en vindflöjel bakvänd?
Det här förklarar jag mer ingående under uppslagsordet kursstabilitet i Nationalencyklopedin. Du kan också se resonemanget och råskissen till bilden i NE på en av mina gamla (ej uppdaterade) webbsidor.
Jag beklagar att de som nu är högst ansvariga för trafiksäkerheten i Sverige satsar mer på statistik, fartövervakning och moralpredikningar än på sådan kunskapsförmedling till enskilda trafikanter, som NE-redaktionen ansåg viktig.
Vi kunde åtminstone få slippa farliga patentmediciner som exempelvis att 'omedelbart frikoppla' vid sladd eller att lita på tresekundersregeln vid vinterväglag.
Olycksförlopp är komplexa och kan inte förebyggas enbart med enkla kampanjer och förnumstiga råd, som drar alla typer av bilar och säkerhetssystem över en kam. Det är något att tänka på för nollvisionärerna när deras omhuldade statistik drar iväg åt fel håll. Se dagens DN och SvD.
Ytterligare ett problem med snömodd är att framhjulen inte hjälper bakhjulen att få kontakt med fast underlag på samma sätt som i vattensamlingar. Moddplaning har en fysik, som skiljer sig från vattenplaningens och den är inte lika fartberoende. Moddplaning och sladd kan du alltså råka ut för även i låg fart, om moddens viskositet är hög.
Kör du dessutom med odubbade däck så kan du bara hoppas att det inte är is under modden. Då är det för sent att inse okunnigheten bakom Vägverkets kampanj mot dubbdäck enligt DN 9/10, SvD och DN 5/10.
Läs mer i DN 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 13/11, 10/11, 8/11, 7/11, 6/11, 6/11, 2/11, 31/10, 31/10, 27/10, 11/10, 11/10, 10/10, 10/10, 9/10, 5/10, 1/10, 13/9, 2/5, 1/2 och i SvD 14/11, 14/11, 13/11, 13/11, 8/11, 6/11, 5/11, 4/11, 2/11, 31/10, 31/10, 26/10, 11/10, 11/10, 5/10, 2/3, 2/3.
Kampanjen för dubbfria vinterdäck och dess märkliga faktaredovisning har jag kommenterat i några andra inlägg om däck.
tisdag 9 oktober 2007
Tätortskaos på isgata utan dubbdäck
På isgata utan dubbdäck tar det ungefär 10 sekunder att nödstoppa från 30 kilometer i timmen. Vägverkets kampanj för dubbfria däck i tätorter är därför ett hot även mot fotgängarna.
När väghållaren inte lyckas med den förebyggande halkbekämpningen kommer blixthalkan att omöjliggöra tät trafik - om inte dubbarna river upp isen så att däckgummit har många små ojämnheter att drapera sig omkring. Isrivningen måste upprepas så snart odubbade däck har bromsats i dubbspåren och polerat den råa ytan. Annars ger inte dubbfria däck mycket bättre grepp än sommardäck.
Is- och däckfysiken går inte att ändra på. Utan ojämnheter och drapering blir det inget ordentligt grepp på isen. Vattenplaning minskar eller omöjliggör också drapering när gummiytan surfar ovanpå vattenytan.
Det här bekräftas av mätresultat från vetenskapligt upplagda körexperiment på preparerade isbanor med och utan dubbtrafik. Själv trodde jag inte mina ögon när jag såg hur lite farten ändrades på den polerade isgatan. I test efter test. Dag efter dag i tre veckor med 66 vanliga förare. Du som inte tror mig kan ju kolla i rapporterna som är länkade till mitt senaste inlägg om däck.
I testbilarna kändes det som om bromsarna slutat fungera. Det enda som skvallrade om nödbromsning var slamret från de låsningsfria ABS-bromsarna - eller väsandet från däcken när ABS-funktionen var urkopplad.
Såna upplevelser får de flesta människor aldrig i tät trafik. Det är väl därför många tror att dubbfria däck fungerar i tätort, om man bara minskar farten och iakttar tresekundersregeln (DN 9/10). Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör tycks höra dit enligt DN 3/4.
Läs mer i DN 2/11, 5/10, 1/10, 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 eller i SvD 2/11, 5/10, 15/3, 2/3, 31/1.
Fler kommentarer om kampanjen (med länkar till TV-program och debattartiklar) finns i mina blogginlägg 7/10, 6/10 och 2/10.
När väghållaren inte lyckas med den förebyggande halkbekämpningen kommer blixthalkan att omöjliggöra tät trafik - om inte dubbarna river upp isen så att däckgummit har många små ojämnheter att drapera sig omkring. Isrivningen måste upprepas så snart odubbade däck har bromsats i dubbspåren och polerat den råa ytan. Annars ger inte dubbfria däck mycket bättre grepp än sommardäck.
Is- och däckfysiken går inte att ändra på. Utan ojämnheter och drapering blir det inget ordentligt grepp på isen. Vattenplaning minskar eller omöjliggör också drapering när gummiytan surfar ovanpå vattenytan.
Det här bekräftas av mätresultat från vetenskapligt upplagda körexperiment på preparerade isbanor med och utan dubbtrafik. Själv trodde jag inte mina ögon när jag såg hur lite farten ändrades på den polerade isgatan. I test efter test. Dag efter dag i tre veckor med 66 vanliga förare. Du som inte tror mig kan ju kolla i rapporterna som är länkade till mitt senaste inlägg om däck.
I testbilarna kändes det som om bromsarna slutat fungera. Det enda som skvallrade om nödbromsning var slamret från de låsningsfria ABS-bromsarna - eller väsandet från däcken när ABS-funktionen var urkopplad.
Såna upplevelser får de flesta människor aldrig i tät trafik. Det är väl därför många tror att dubbfria däck fungerar i tätort, om man bara minskar farten och iakttar tresekundersregeln (DN 9/10). Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör tycks höra dit enligt DN 3/4.
Läs mer i DN 2/11, 5/10, 1/10, 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 eller i SvD 2/11, 5/10, 15/3, 2/3, 31/1.
Fler kommentarer om kampanjen (med länkar till TV-program och debattartiklar) finns i mina blogginlägg 7/10, 6/10 och 2/10.
Vägverksledning kallsinnig till bromsar - Bilprovningens utrustning skrotades
Bilindustrin utvecklar människovänlig teknik med låsningsfria ABS-bromsar och antisladd. Men Vägverkets trafiksäkerhetsledning prioriterar inte bromsfunktionerna och Bilprovningen kan inte kontrollera dem sedan deras specialutrustning skrotades.
EU-förslaget för smartare bilbromsar kan därför göra klyftan ännu större mellan säkerhetsinvesterande bilägare och ansvariga myndigheter.
DN och SvD skriver i dag att EU "vill spara liv genom att tvinga biltillverkarna att montera smartare bromsar" (min kursivering). Men i Sverige ligger inte problemet hos biltillverkarna utan hos Vägverksledningen, som länge varit kallsinnig till bromsarnas säkerhetsrelevans och låter rena felaktigheter om bromssträckor stå kvar på http://www.vv.se/ år efter år.
Det har bidragit till att Bilprovningen inte kan kontrollera ens en av de mest fundamentala egenskaperna hos bromsarna på en personbil: kraftfördelningen mellan fram- och bakaxel. Fyrhjulsdrivna bilars bromsar kan inte kollas alls på besiktningshallarnas rullbromsprovare. Ännu mindre kan bilägaren få besked om hur det står till med antilås- och antisladdfunktionerna. För såna tester måste man vända sig till en märkesverkstad.
Se debattartikeln i SvD efter förra årets halkkaos på E4 vid Arlanda. Den skrev jag tillsammans med Bilprovningens tidigare stationschef i Linköping, Per-Olov Franssén.
De här problemen försökte Peo och jag bearbeta på 1990-talet i ett forskningsprojekt. Vi utvecklade en ny bromsprovmetod och använde den på ett par tusen bilar som kontrollbesiktades vid Bilprovningen i Linköping. Jag var då anställd vid VTI och redogjorde för projektet i en rapport (nr.143 här), som överlämnades till Vägverket 1996.
Rapportens omslagsbild ovan visar vad som kan hända när för mycket av bromskrafterna fördelas till bakhjulen (hitre instabila bilen) respektive till framhjulen (bortre ostyrbara bilen).
Varför? Läs här eller slå upp min artikel kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Men rapporteringsåret 1996 hade Claes Tingvall just tillträtt som Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör. Liksom nu hade han då helt andra intressen.
Provutrustningen i Linköping skrotades och huvudpunkten i rapporten tycks inte vara känd ens hos Vägverkets dödsolycksutredare. Det kunde jag konstatera efter en dödsolycka 2006-05-11, där en så kallad pickup fick sladd vid bromsning. Den biltypen var kraftigt överrepresenterad bland de sladdningsbenägna fordonen som kontrollbesiktades i Linköping med bromsprojektets specialutrustning.
EU-förslaget för smartare bilbromsar kan därför göra klyftan ännu större mellan säkerhetsinvesterande bilägare och ansvariga myndigheter.
DN och SvD skriver i dag att EU "vill spara liv genom att tvinga biltillverkarna att montera smartare bromsar" (min kursivering). Men i Sverige ligger inte problemet hos biltillverkarna utan hos Vägverksledningen, som länge varit kallsinnig till bromsarnas säkerhetsrelevans och låter rena felaktigheter om bromssträckor stå kvar på http://www.vv.se/ år efter år.
Det har bidragit till att Bilprovningen inte kan kontrollera ens en av de mest fundamentala egenskaperna hos bromsarna på en personbil: kraftfördelningen mellan fram- och bakaxel. Fyrhjulsdrivna bilars bromsar kan inte kollas alls på besiktningshallarnas rullbromsprovare. Ännu mindre kan bilägaren få besked om hur det står till med antilås- och antisladdfunktionerna. För såna tester måste man vända sig till en märkesverkstad.
Se debattartikeln i SvD efter förra årets halkkaos på E4 vid Arlanda. Den skrev jag tillsammans med Bilprovningens tidigare stationschef i Linköping, Per-Olov Franssén.
De här problemen försökte Peo och jag bearbeta på 1990-talet i ett forskningsprojekt. Vi utvecklade en ny bromsprovmetod och använde den på ett par tusen bilar som kontrollbesiktades vid Bilprovningen i Linköping. Jag var då anställd vid VTI och redogjorde för projektet i en rapport (nr.143 här), som överlämnades till Vägverket 1996.
Rapportens omslagsbild ovan visar vad som kan hända när för mycket av bromskrafterna fördelas till bakhjulen (hitre instabila bilen) respektive till framhjulen (bortre ostyrbara bilen).
Varför? Läs här eller slå upp min artikel kursstabilitet i Nationalencyklopedin.
Men rapporteringsåret 1996 hade Claes Tingvall just tillträtt som Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör. Liksom nu hade han då helt andra intressen.
Provutrustningen i Linköping skrotades och huvudpunkten i rapporten tycks inte vara känd ens hos Vägverkets dödsolycksutredare. Det kunde jag konstatera efter en dödsolycka 2006-05-11, där en så kallad pickup fick sladd vid bromsning. Den biltypen var kraftigt överrepresenterad bland de sladdningsbenägna fordonen som kontrollbesiktades i Linköping med bromsprojektets specialutrustning.
måndag 8 oktober 2007
Trafikolyckor vid skolor skylls på skjutsande föräldrar
Bilister som skjutsar sina barn till skolan får nu skulden för att många trafikolyckor har inträffat där. Det framgår av uttalanden i media efter en enkät bland rektorer, som försäkringsbolaget If genomfört.
Enligt enkätreferatet hos If uppger var fjärde rektor, 23 procent, att "någon trafikincident eller olycka inträffat under deras tid på skolan" (min kursivering). Här finns flera oklarheter, som gör procentsiffran tämligen meningslös för de slutsatser som förs fram.
Det framgår inte i hur stor andel av incidenterna och olyckorna som en skjutsande förälder eller "fortkörare" varit inblandad. Ändå ger uttalandena intrycket att det är där åtgärderna ska sättas in i första hand.
I stället för kunskaper om hur jag som bilförare kan minska de specifika olycksriskerna förmedlar referatet och Vi Föräldrars artikel 29/9 en moralistisk förmaning mot skolskjutsar med privatbil.
Polisen satsar på fartkontroller vid 30-skyltar i stället för vid barnen. Men oskyddade barn på eller vid tätortsgator borde betraktas som 30-skyltar. Då skulle kompetenta trafikpoliser kunna få bilförarna att anpassa farten efter omständigheterna och inte bara till de fasta skyltarna.
Att peka ut fordonsförare och bilägare som trafikskadornas syndabockar är bekvämt för trafiksäkerhetsansvariga myndighetspersoner. Betydligt svårare är att utforma säkerhetsrelevanta regler och människovänliga trafikmiljöer.
Man måste också vara medveten om olycksförloppens komplexitet för att (vilja) ta fram och sprida kunskap om hur den enskilde trafikanten kan eliminera sina egna risker. Trafikskadestatistik med schablonförklaringar och dödstal (SvD 20/8) är kanske ledstjärnor för dem som har nollvisionen till slagträ, men såna siffror hjälper ingen trafikant att förebygga olyckor.
Döm själv om hur det går till hos de högst ansvariga i Sverige när det gäller exempelvis:
Halkkörning (DN 3/4) och dubbdäck (SvD 5/10)
Fartkameror och deras utvidgade användning
Krocktester och myndighetspropaganda mot stora bilar gav motiv för sabotage mot 'stadsjeepar' (DN 8/9)
Vattenplaning och synen på olycksförlopp under regniga somrar (SvD 29/7)
Enligt enkätreferatet hos If uppger var fjärde rektor, 23 procent, att "någon trafikincident eller olycka inträffat under deras tid på skolan" (min kursivering). Här finns flera oklarheter, som gör procentsiffran tämligen meningslös för de slutsatser som förs fram.
Det framgår inte i hur stor andel av incidenterna och olyckorna som en skjutsande förälder eller "fortkörare" varit inblandad. Ändå ger uttalandena intrycket att det är där åtgärderna ska sättas in i första hand.
I stället för kunskaper om hur jag som bilförare kan minska de specifika olycksriskerna förmedlar referatet och Vi Föräldrars artikel 29/9 en moralistisk förmaning mot skolskjutsar med privatbil.
Polisen satsar på fartkontroller vid 30-skyltar i stället för vid barnen. Men oskyddade barn på eller vid tätortsgator borde betraktas som 30-skyltar. Då skulle kompetenta trafikpoliser kunna få bilförarna att anpassa farten efter omständigheterna och inte bara till de fasta skyltarna.
Att peka ut fordonsförare och bilägare som trafikskadornas syndabockar är bekvämt för trafiksäkerhetsansvariga myndighetspersoner. Betydligt svårare är att utforma säkerhetsrelevanta regler och människovänliga trafikmiljöer.
Man måste också vara medveten om olycksförloppens komplexitet för att (vilja) ta fram och sprida kunskap om hur den enskilde trafikanten kan eliminera sina egna risker. Trafikskadestatistik med schablonförklaringar och dödstal (SvD 20/8) är kanske ledstjärnor för dem som har nollvisionen till slagträ, men såna siffror hjälper ingen trafikant att förebygga olyckor.
Döm själv om hur det går till hos de högst ansvariga i Sverige när det gäller exempelvis:
Halkkörning (DN 3/4) och dubbdäck (SvD 5/10)
Fartkameror och deras utvidgade användning
Krocktester och myndighetspropaganda mot stora bilar gav motiv för sabotage mot 'stadsjeepar' (DN 8/9)
Vattenplaning och synen på olycksförlopp under regniga somrar (SvD 29/7)
söndag 7 oktober 2007
JO-anmälan mot fler vägverksdirektörer?
Både miljö- och trafiksäkerhetsdirektörerna vid Vägverket tycks vara okunniga om livsviktiga testresultat i rapporter, som deras företrädare finansierat. De propagerar mot dubbdäck och sprider missuppfattningar om avståndshållning, som lurat många fordonsförare in i krascher med tragiska konsekvenser.
Den kampanj mot dubbade däck som Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson, aviserade i SvD och DN 5/10 har också nått Stockholms miljöborgarråd enligt DN häromdagen. Miljödirektörens uttalanden och korrekturet till vägverksbroschyren som är på gång invaggar både bilister och andra trafikanter i en falsk känsla av säkerhet på vinterväglag. Påståendena strider såväl mot vetenskapliga testresultat som mot is- och däckfysikens grunder.
Sakfelen i kampanjen är så farliga och vilseledande att jag överväger en JO-anmälan tillsammans med andra specialister på vinterdäck och färdsäkerhet. Det framgår av mitt förra blogginlägg.
Även trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, upprepar livsfarliga missuppfattningar om körning på vinterväglag, som däckbranschen och mitt forskarlag uppmärksammade för över ett decennium sedan - innan Tingvall kom till Vägverket.
- Ta ett riktmärke vid vägkanten när bilen framför passerar, se till att hinna räkna "ettusenett, ettusentvå, ettusentre" innan du själv passerar samma punkt, säger Tingvall i DN inför årets påsktrafik.
Tresekundersregeln fungerar för personbilar på barmark. Men på isigt vinterväglag räcker det inte med tre sekunder, om man kör odubbat - inte ens i stadstrafik med 50 kilometer i timmen. Med enkel matematik kan man visa att kravet på tidslucka ökar både med farten och med skillnaderna i bromsförmåga mellan bilarna i en kolonn. Dessutom ökar kravet på avstånd drastiskt när väggreppet sjunker ned mot de låga nivåer som gäller vid vinterväglag.
Det erfor de bilister som var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda förra året. För att få stopp då krävdes nog fullbromsning en halv minut eller mer för dem som hade odubbade däck och höll tillåten motorvägsfart. Se debattartikeln i SvD, Vägverket vilseleder bilister. Den påminner om resultaten från mitt forskarlags bromstester i norra Dalarna med 66 vanliga förare.
Det är beklagligt att vägverksledningen ignorerar kunskaper, som är livsviktiga för trafikanter i Sverige och som många kunniga medarbetare vid Vägverket gärna skulle arbeta vidare med - om de bara fick erforderligt stöd och prioritet.
Den kampanj mot dubbade däck som Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson, aviserade i SvD och DN 5/10 har också nått Stockholms miljöborgarråd enligt DN häromdagen. Miljödirektörens uttalanden och korrekturet till vägverksbroschyren som är på gång invaggar både bilister och andra trafikanter i en falsk känsla av säkerhet på vinterväglag. Påståendena strider såväl mot vetenskapliga testresultat som mot is- och däckfysikens grunder.
Sakfelen i kampanjen är så farliga och vilseledande att jag överväger en JO-anmälan tillsammans med andra specialister på vinterdäck och färdsäkerhet. Det framgår av mitt förra blogginlägg.
Även trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, upprepar livsfarliga missuppfattningar om körning på vinterväglag, som däckbranschen och mitt forskarlag uppmärksammade för över ett decennium sedan - innan Tingvall kom till Vägverket.
- Ta ett riktmärke vid vägkanten när bilen framför passerar, se till att hinna räkna "ettusenett, ettusentvå, ettusentre" innan du själv passerar samma punkt, säger Tingvall i DN inför årets påsktrafik.
Tresekundersregeln fungerar för personbilar på barmark. Men på isigt vinterväglag räcker det inte med tre sekunder, om man kör odubbat - inte ens i stadstrafik med 50 kilometer i timmen. Med enkel matematik kan man visa att kravet på tidslucka ökar både med farten och med skillnaderna i bromsförmåga mellan bilarna i en kolonn. Dessutom ökar kravet på avstånd drastiskt när väggreppet sjunker ned mot de låga nivåer som gäller vid vinterväglag.
Det erfor de bilister som var inblandade i seriekrockarna på E4 vid Arlanda förra året. För att få stopp då krävdes nog fullbromsning en halv minut eller mer för dem som hade odubbade däck och höll tillåten motorvägsfart. Se debattartikeln i SvD, Vägverket vilseleder bilister. Den påminner om resultaten från mitt forskarlags bromstester i norra Dalarna med 66 vanliga förare.
Den första rapporten (Normalförares bromsförmåga på vinterväglag) kan laddas ned här.Ledande däckspecialisters och mina varningar i media för 3-sekundersregelns otillräcklighet på vinterväglag tycks ändå vara okända för trafiksäkerhetsdirektören, trots att det var hans egen företrädare som beviljade forskningsanslag ur Skyltfonden för de nämnda experimenten med 66 förare. Rapporterna lämnade jag till Vägverket när Tingvall hade tillträtt sin direktörstjänst.
En kompletterande utvärdering (Sänkt fart räcker inte) sammanfattas här - med länk för nedladdning av hela rapporten.
Det är beklagligt att vägverksledningen ignorerar kunskaper, som är livsviktiga för trafikanter i Sverige och som många kunniga medarbetare vid Vägverket gärna skulle arbeta vidare med - om de bara fick erforderligt stöd och prioritet.
lördag 6 oktober 2007
Vägverket JO-anmäls för sakfel i kampanj mot dubbdäck. Videolänk.
På isväglag krävs däckdubbar mot olyckor och halkkaos. Det framgår av däckfysik och fakta som rapporterats till Vägverket. Men naturlagarna ignoreras av myndighetens ledning i en livsfarligt vilseledande kampanj mot dubbdäck, som refererar till vantolkad forskning.
För att odubbade däck ska greppa på is måste slitbanans gummi ha ett rått och skrovligt underlag att drapera sig omkring. Därför fungerar inte odubbade vinterdäck utan isrivande dubbtrafik. Bilar med odubbade däck kan kräva uppemot en minuts panikbromsning för att få stopp från motorvägsfart på den blixthalka som ibland uppkommer när inga dubbar ruggar upp isen.
Halkkaos, kökrockar och många tragiska olyckor är alltså en naturlagsenlig följd av att vissa däck har för dåligt väggrepp. Se exempelvis debattartikeln i SvD efter seriekrockarna på E4 vid Arlanda.
Förra hösten förklarade jag detta i direktsändning från en SVT-studio (2 minuter från början av inslaget du kan se här).
Det har Vägverket fått många rapporter om sedan jag på DN Debatt varnade för det utökade dubbdäcksförbudet 1988. Årets kampanj bortser också från fakta och naturlagar med rent önsketänkande. I svenska tidningar kan man i dag se följande uttalande av Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson:
- Det finns, med moderna bilar och nya dubbfria däck, inte längre några trafiksäkerhetsskäl att välja dubbade vinterdäck (artikel i SvD och DN av Anders Lignell, TT)
Såna påståenden strider mot vetenskap och beprövad erfarenhet. De lurar bilägare och blir livsfarliga för alla trafikanter, speciellt när de kommer från den myndighet som är högst ansvarig för svensk trafiksäkerhet.
Tillsammans med andra specialister på däck och färdsäkerhet avser jag därför att JO-anmäla de personer på Vägverket, som ignorerar kända fakta, far med osanningar och missbrukar skattemedel på vilseledande kampanjer. Mer info om problemen finns i andra inlägg på denna blogg och på sajterna http://www.veta.se/ och http://www.stop.se/. Du kan ladda ned rapporter och fakta via www.stop.se/test om bromstester med olika däcktyper på vinterväglag.
Experiment med 66 vanliga förare som 'panikbromsade' på dubbruggad och polerad vinterväg visar klart att dubbtrafik är en förutsättning för att de odubbade däcken ska greppa på isen. Fysiken bakom detta kan ingen ändra på, oavsett hur mycket skattepengar Vägverkets direktörer spenderar på sina önskedrömmar om den tekniska utvecklingen.
Den kompletta rapporten på svenska från 66-förarexperimenten i norra Dalarna skickade jag till Vägverket för länge sedan. Projektet finansierades med pengar från Skyltfonden, d.v.s. av bilägarna med personliga registreringsskyltar. Men det var innan den förra regeringen tillsatte dagens Vägverksledning, som ignorerar sitt eget rapportarkiv och tar lätt på såna naturlagar, som är livsviktiga för den enskilde trafikanten.
Stockholms miljöborgarråd och andra politiker litar förstås på sina experter vid Vägverket, se DN 1/10. Det bloggade jag om 2/10 och avser återkomma med fler detaljer i senare inlägg.
Andra skriverier om dubbdäck:
DN 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 3/4, 15/3, 1/2 (med länkar till fler artiklar)
SvD 7/9, 2/5, 27/3, 15/3, 2/3, 31/1
För att odubbade däck ska greppa på is måste slitbanans gummi ha ett rått och skrovligt underlag att drapera sig omkring. Därför fungerar inte odubbade vinterdäck utan isrivande dubbtrafik. Bilar med odubbade däck kan kräva uppemot en minuts panikbromsning för att få stopp från motorvägsfart på den blixthalka som ibland uppkommer när inga dubbar ruggar upp isen.
Halkkaos, kökrockar och många tragiska olyckor är alltså en naturlagsenlig följd av att vissa däck har för dåligt väggrepp. Se exempelvis debattartikeln i SvD efter seriekrockarna på E4 vid Arlanda.
Förra hösten förklarade jag detta i direktsändning från en SVT-studio (2 minuter från början av inslaget du kan se här).
Det har Vägverket fått många rapporter om sedan jag på DN Debatt varnade för det utökade dubbdäcksförbudet 1988. Årets kampanj bortser också från fakta och naturlagar med rent önsketänkande. I svenska tidningar kan man i dag se följande uttalande av Vägverkets miljödirektör, Lars Nilsson:
- Det finns, med moderna bilar och nya dubbfria däck, inte längre några trafiksäkerhetsskäl att välja dubbade vinterdäck (artikel i SvD och DN av Anders Lignell, TT)
Såna påståenden strider mot vetenskap och beprövad erfarenhet. De lurar bilägare och blir livsfarliga för alla trafikanter, speciellt när de kommer från den myndighet som är högst ansvarig för svensk trafiksäkerhet.
Tillsammans med andra specialister på däck och färdsäkerhet avser jag därför att JO-anmäla de personer på Vägverket, som ignorerar kända fakta, far med osanningar och missbrukar skattemedel på vilseledande kampanjer. Mer info om problemen finns i andra inlägg på denna blogg och på sajterna http://www.veta.se/ och http://www.stop.se/. Du kan ladda ned rapporter och fakta via www.stop.se/test om bromstester med olika däcktyper på vinterväglag.
Experiment med 66 vanliga förare som 'panikbromsade' på dubbruggad och polerad vinterväg visar klart att dubbtrafik är en förutsättning för att de odubbade däcken ska greppa på isen. Fysiken bakom detta kan ingen ändra på, oavsett hur mycket skattepengar Vägverkets direktörer spenderar på sina önskedrömmar om den tekniska utvecklingen.
Den kompletta rapporten på svenska från 66-förarexperimenten i norra Dalarna skickade jag till Vägverket för länge sedan. Projektet finansierades med pengar från Skyltfonden, d.v.s. av bilägarna med personliga registreringsskyltar. Men det var innan den förra regeringen tillsatte dagens Vägverksledning, som ignorerar sitt eget rapportarkiv och tar lätt på såna naturlagar, som är livsviktiga för den enskilde trafikanten.
Stockholms miljöborgarråd och andra politiker litar förstås på sina experter vid Vägverket, se DN 1/10. Det bloggade jag om 2/10 och avser återkomma med fler detaljer i senare inlägg.
Andra skriverier om dubbdäck:
DN 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 3/4, 15/3, 1/2 (med länkar till fler artiklar)
SvD 7/9, 2/5, 27/3, 15/3, 2/3, 31/1
torsdag 4 oktober 2007
Drunk driving does not explain Diana's crash - to professional investigators
Speeding and being drunk does not automatically make you crash. Unless the car with Diana and Dodi was intentionally steered off the lane, other reasons must exist of the directional deviation killing the princess on Aug.31, 1997.
Uppdate April 8, 2008: Diana killed by Fiat-PIT ? Video explanations
Conspiracy theories claimed by Mohamed Al Fayed and others may be falsified in a new trial on the fatality of Lady Di reported by SvD on Oct.2 & Oct.3 and by DN.se on Oct.2.
Nevertheless, it is necessary to clarify in detail how the driver-vehicle dynamics contributed to the pre-crash events. Otherwise, the court must not rule out that some intentional activity has triggered the driver's loss of control.
The driver, Henri Paul, was able to determine the vehicle motion (as well as the front seat passenger, Trevor Reese-Jones, who also reached the controls). But if the documented trajectory is impossible to reproduce in simulations with ordinary driver actions, other explanations should be searched for.
Did the car leave the lane on the inside of the bend?
Then, speeding is an inadequate explanation. If the car was driven too fast for the bend, it should have left the lane on the outside. Some kind of instability may then have been responsible.
A moderate external force at the rear of the Mercedes car may well trigger such spin-outs - for example by a pushing Fiat Uno, mentioned in several media articles.
I experienced that myself in a race where a small (fist-size) deformation on the rear mud-guard from a competitor's front bumper was enough to yaw my car and roll it over 720 degrees. I passed out with a minor concussion and my car ended up as a complete wreck. See the photo sequence below.
As an independent accident investigator and University Professor I have seen several examples of how people in media and in courts ignore physical evidence from vehicle crashes, thereby missing both murders and preventable accident hazards in the road traffic system. Yesterday's blog entry elaborated on this in Swedish with comments in English.
It is strange that traffic fatalites are so lightly taken and hastily investigated by the police compared to other types of violent killings, where advanced measurement and analysis methods are applied in the detective work.
New references in update April 8, 2008:
The Times April 7, Jan 30, Oct 7
Uppdate April 8, 2008: Diana killed by Fiat-PIT ? Video explanations
Conspiracy theories claimed by Mohamed Al Fayed and others may be falsified in a new trial on the fatality of Lady Di reported by SvD on Oct.2 & Oct.3 and by DN.se on Oct.2.
See also articles 2007
in The Times : Nov.21, Oct.26, Aug.12
in Dagbladet (Norwegian) Nov.13, Nov.7, Oct.16,
in Helsingin Sanomat (Finnish) Oct.3 with crash photos
in Welt Debatte (German) Feb.7
in DN (Swedish) 2007: Aug.31, Aug.31, Aug.30, Aug.21, Jun.13, Jun.6, May28, Jan.8;
2006: Dec.14, Dec.13, Jul.14, May31, Feb.22; 2005: Jul.29
... and in SvD (Swedish) 2007: Sep.1, Aug.31, Jun.6, May28, Mar.2, Jan.9;
2006: Dec.13 (with Fiat comment)
Nevertheless, it is necessary to clarify in detail how the driver-vehicle dynamics contributed to the pre-crash events. Otherwise, the court must not rule out that some intentional activity has triggered the driver's loss of control.
The driver, Henri Paul, was able to determine the vehicle motion (as well as the front seat passenger, Trevor Reese-Jones, who also reached the controls). But if the documented trajectory is impossible to reproduce in simulations with ordinary driver actions, other explanations should be searched for.
Did the car leave the lane on the inside of the bend?
Then, speeding is an inadequate explanation. If the car was driven too fast for the bend, it should have left the lane on the outside. Some kind of instability may then have been responsible.
A moderate external force at the rear of the Mercedes car may well trigger such spin-outs - for example by a pushing Fiat Uno, mentioned in several media articles.
I experienced that myself in a race where a small (fist-size) deformation on the rear mud-guard from a competitor's front bumper was enough to yaw my car and roll it over 720 degrees. I passed out with a minor concussion and my car ended up as a complete wreck. See the photo sequence below.
As an independent accident investigator and University Professor I have seen several examples of how people in media and in courts ignore physical evidence from vehicle crashes, thereby missing both murders and preventable accident hazards in the road traffic system. Yesterday's blog entry elaborated on this in Swedish with comments in English.
It is strange that traffic fatalites are so lightly taken and hastily investigated by the police compared to other types of violent killings, where advanced measurement and analysis methods are applied in the detective work.
New references in update April 8, 2008:
The Times April 7, Jan 30, Oct 7
HD 7april 17:42
Dagbladet/kjendis.no 7april
onsdag 3 oktober 2007
Rattfylla förklarar inte Dianakraschen - för professionella olycksutredare
Bilkraschen som dödade prinsessan Diana för drygt tio år sedan har i media 'förklarats' med att föraren körde fort och var berusad. Punkt.
Men alla alkoholpåverkade förare som kör fort kraschar inte automatiskt.
Om inte Dianas bil avsiktligt styrdes av körbanan måste det alltså finnas flera skäl för att den kom ur kurs.
Rättsprocessen börjar nu på ett nytt varv i Storbritannien enligt DN och SvD. Det behöver inte vara någon konspiration eller andra konstigheter bakom förloppet. Men så länge man inte kan beskriva hur och varför bilen rörde sig i slutskedet, så borde rättsväsendet hålla öppet för att kraschen kan ha varit avsiktlig.
Som oberoende olycksutredare har jag bevittnat flera processer i Sverige, där staten och rättsväsendet inte tränger djupare än till fortkörning och rattfylla. Därigenom lämnar man fritt både för kriminalitet och för epidemiska upprepningar av olyckor med samma okända riskfaktorer i trafikmiljön. Låt mig ta ett exempel på det senare, som jag upptäckte under min utredning av den så kallade Svartmålaolyckan.
En midsommarnatt i Svartmåla dödades tre obältade ungdomar, när de föll ur det bakre reservsätet i en liten sportbil som voltade av vägen efter en vänsterkurva. Föraren var berusad och körde troligen lika fort som han gjort flera gånger i samma kurva tidigare under kvällen - med ännu mer alkohol i kroppen men ensam i bilen.
När sedan de fullvuxna kamraterna satte sig i baksätet insåg inte föraren att bilens tyngdpunkt flyttades bakåt så rejält att han skulle ha behövt bromsa mycket tidigare före kurvan. När han tryckte på bromspedalen, blockerade framhjulen så att bilen blev ostyrbar och gick av vägen. Den kraftigt försämrade styr- och bromsförmågan kunde jag senare mäta upp vid provkörning genom olyckskurvan med och utan sandsäckar bak i en likadan bil.
Trots att olyckan fick stor medial uppmärksamhet med en dramatiserad film "Nu vet jag att Gud inte finns", så kom det aldrig fram att bromskraftfördelningen hade bidragit till förloppet. Därigenom kan även nyktra förare ovetande drabbas av problemet i andra sammanhang och på flera sätt - exempelvis vid körning med husvagn eller tungt lastad bil på halt väglag.
Ännu värre blir det om bakhjulen blockerar före framhjulen.
Då sladdar bilen runt av sig själv.
De biltekniska system, som finns för att bemästra såna här problem, behöver kontrolleras, så att automatiken verkligen fungerar. En rutin för att prova bromskraftfördelningen vid kontrollbesiktningen stod alltså på önskelistan. Tillsammans med den dåvarande chefen för Bilprovningens Linköpingsstation, Peo Franssén, utvecklade jag och mitt forskarlag en sådan mätmetod.
Undersökningen med data från ett par tusen bilar i Linköping rapporterades till Vägverket 1996 (nr.143 här). Men sedan har inget hänt - förutom att ett antal personer har dödats och skadats i olyckor efter hjulblockering vid bromsning. Se till exempel Peos och min debattartikel i SvD efter förra årets seriekrockar på E4 vid Arlanda.
Men alla alkoholpåverkade förare som kör fort kraschar inte automatiskt.
Om inte Dianas bil avsiktligt styrdes av körbanan måste det alltså finnas flera skäl för att den kom ur kurs.
Rättsprocessen börjar nu på ett nytt varv i Storbritannien enligt DN och SvD. Det behöver inte vara någon konspiration eller andra konstigheter bakom förloppet. Men så länge man inte kan beskriva hur och varför bilen rörde sig i slutskedet, så borde rättsväsendet hålla öppet för att kraschen kan ha varit avsiktlig.
Som oberoende olycksutredare har jag bevittnat flera processer i Sverige, där staten och rättsväsendet inte tränger djupare än till fortkörning och rattfylla. Därigenom lämnar man fritt både för kriminalitet och för epidemiska upprepningar av olyckor med samma okända riskfaktorer i trafikmiljön. Låt mig ta ett exempel på det senare, som jag upptäckte under min utredning av den så kallade Svartmålaolyckan.
En midsommarnatt i Svartmåla dödades tre obältade ungdomar, när de föll ur det bakre reservsätet i en liten sportbil som voltade av vägen efter en vänsterkurva. Föraren var berusad och körde troligen lika fort som han gjort flera gånger i samma kurva tidigare under kvällen - med ännu mer alkohol i kroppen men ensam i bilen.
När sedan de fullvuxna kamraterna satte sig i baksätet insåg inte föraren att bilens tyngdpunkt flyttades bakåt så rejält att han skulle ha behövt bromsa mycket tidigare före kurvan. När han tryckte på bromspedalen, blockerade framhjulen så att bilen blev ostyrbar och gick av vägen. Den kraftigt försämrade styr- och bromsförmågan kunde jag senare mäta upp vid provkörning genom olyckskurvan med och utan sandsäckar bak i en likadan bil.
Jag råkade ut för en kuslig parallellupplevelse, när en katt sprang ut i kurvan under en av utredningens testkörningar i hög fart. Vägen var avlyst, men det brydde sig inte katten om.
När jag instinktivt tryckte till på bromspedalen tappade förstås bilen styrförmågan. Troligen bidrog min rallyerfarenhet till att jag snabbt släppte pedalen och återfick styrningen. Katten hann över och jag höll testbilen kvar på vägen.
Trots att olyckan fick stor medial uppmärksamhet med en dramatiserad film "Nu vet jag att Gud inte finns", så kom det aldrig fram att bromskraftfördelningen hade bidragit till förloppet. Därigenom kan även nyktra förare ovetande drabbas av problemet i andra sammanhang och på flera sätt - exempelvis vid körning med husvagn eller tungt lastad bil på halt väglag.
Ännu värre blir det om bakhjulen blockerar före framhjulen.
Då sladdar bilen runt av sig själv.
De biltekniska system, som finns för att bemästra såna här problem, behöver kontrolleras, så att automatiken verkligen fungerar. En rutin för att prova bromskraftfördelningen vid kontrollbesiktningen stod alltså på önskelistan. Tillsammans med den dåvarande chefen för Bilprovningens Linköpingsstation, Peo Franssén, utvecklade jag och mitt forskarlag en sådan mätmetod.
Undersökningen med data från ett par tusen bilar i Linköping rapporterades till Vägverket 1996 (nr.143 här). Men sedan har inget hänt - förutom att ett antal personer har dödats och skadats i olyckor efter hjulblockering vid bromsning. Se till exempel Peos och min debattartikel i SvD efter förra årets seriekrockar på E4 vid Arlanda.
tisdag 2 oktober 2007
Video med sladdande bil varnar för farliga missförstånd och vattenplaning bak
I media förväxlas vinterdäck med dubbdäck, som nu blivit syndabock för storstadens luftföroreningar. Det får många att köra längre med slitna sommardäck så att risken ökar för tragiska vattenplaningsolyckor även denna höst.
Värst är det om bakdäcken planar när framdäcken greppar mot asfalten. Då snurrar bilen snabbt runt av sig själv - som på videon nedan (tätortsfart) eller i inlägget 15/7 (landsvägsfart) .
Bakdäckens stora betydelse för stabiliteten var klart för 70% av dem som svarade på högermarginalens enkät innan den stängde för några dagar sedan.
Varför är det på detta viset, undrar du kanske?
Läs då min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet 'kursstabilitet' eller kolla en av mina gamla (dåligt underhållna) webbsidor.
Miljöborgarrådet kanske är felciterad i dagens DN. Annars tycks Ulla Hamilton ha förväxlat vinterdäck med dubbdäck, när hon vägrar ställa upp på vinterdäcksbyte redan i oktober och kallar det för "en fullkomligt idiotisk idé".
Jag hoppas därför att Ulla Hamilton känner ett särskilt ansvar för stockholmarnas säkerhet - och inte låter sig luras av de vilseledande och utomvetenskapliga påståenden om dubbdäck, som framfördes vid Vägverkets vinterdäckseminarium i fredags 28/9.
Se också DN 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 (med länkar till fler artiklar) eller SvD 7/9, 2/5, 27/3, 15/3, 2/3, 31/1.
Även om de flesta vid Vägverket har respekt för komplexiteten bakom halkolyckor (exempel i DN 1/2), så skvallrar en DN-artikel inför påsktrafiken (3/4) om att trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, har gått vilse bland naturlagarna för vinterväglag. Miljöborgarrådet och många andra må därför vara ursäktade om de litar på uttalanden från sina experter utan att kolla om slutsatserna bygger på politiskt eller vetenskapligt samförstånd.
Mer om det senare när frosthalkan rycker ännu närmare.
Tills dess hänvisar jag till tidigare blogginlägg i ämnet:
Varför sladdar bilen?
Från vinterdäck till sommardäck
Däck efter före inget för DN?
Värst är det om bakdäcken planar när framdäcken greppar mot asfalten. Då snurrar bilen snabbt runt av sig själv - som på videon nedan (tätortsfart) eller i inlägget 15/7 (landsvägsfart) .
Bakdäckens stora betydelse för stabiliteten var klart för 70% av dem som svarade på högermarginalens enkät innan den stängde för några dagar sedan.
Varför är det på detta viset, undrar du kanske?
Läs då min artikel i Nationalencyklopedin under uppslagsordet 'kursstabilitet' eller kolla en av mina gamla (dåligt underhållna) webbsidor.
Miljöborgarrådet kanske är felciterad i dagens DN. Annars tycks Ulla Hamilton ha förväxlat vinterdäck med dubbdäck, när hon vägrar ställa upp på vinterdäcksbyte redan i oktober och kallar det för "en fullkomligt idiotisk idé".
Jag hoppas därför att Ulla Hamilton känner ett särskilt ansvar för stockholmarnas säkerhet - och inte låter sig luras av de vilseledande och utomvetenskapliga påståenden om dubbdäck, som framfördes vid Vägverkets vinterdäckseminarium i fredags 28/9.
Se också DN 13/9, 4/9, 2/5, 5/4, 15/3, 1/2 (med länkar till fler artiklar) eller SvD 7/9, 2/5, 27/3, 15/3, 2/3, 31/1.
Även om de flesta vid Vägverket har respekt för komplexiteten bakom halkolyckor (exempel i DN 1/2), så skvallrar en DN-artikel inför påsktrafiken (3/4) om att trafiksäkerhetsdirektören, Claes Tingvall, har gått vilse bland naturlagarna för vinterväglag. Miljöborgarrådet och många andra må därför vara ursäktade om de litar på uttalanden från sina experter utan att kolla om slutsatserna bygger på politiskt eller vetenskapligt samförstånd.
Mer om det senare när frosthalkan rycker ännu närmare.
Tills dess hänvisar jag till tidigare blogginlägg i ämnet:
Varför sladdar bilen?
Från vinterdäck till sommardäck
Däck efter före inget för DN?
måndag 1 oktober 2007
Fartkameror och moralism hindrar säkerhetsutveckling
Att anpassa farten till trafiksituationen försöker de flesta fordonsförare göra. Nu får vi hjälp av sensorer och variabla fartgränsskyltar från humana tjänstemän vid Vägverket.
Det kontrasterar skarpt mot den enkelspåriga syndabocksjakt, som bedrivs i den offentliga sektorns trafiksäkerhetsledning. Deras vurm för fartkameror tar stora resurser från utvecklingen - tekniskt, ekonomiskt och pedagogiskt.
Systemet med hastighetskameror är feltänkt i grunden. Det silar mygg men fångar inga verkliga marodörer. Jag har länge undrat över vilka som betalar böterna. En klar indikation på myggsilandet kom i lördagens pappers-DN (29/9, sid A1+A12) genom en artikel av Johan Anderberg:
"Det handlar oftast om 10 till 15 kilometer i timmen för mycket. Det är inga excesser, säger Anders Drugge, sektionschef på Rikspolisstyrelsen."
Övervakning av fast skyltade fartgränser med bestraffning i efterhand hjälper ingen mot oavsiktliga och komplexa olycksförlopp i realtid. Stereotypa moralpredikningar hör ihop med de så kallade trafiksäkerhetskamerorna. De gör bara ont värre för människor, som varit med om trafikolyckor.
Se bara på fakta och uttalanden i DN 26/9, 5/9, 5/9, 4/9, 4/9, 25/8, 11/8, 2/8, 23/7, 20/6, 19/6, 18/6, 9/5, 5/5, 4/5, 6/3 eller i SvD 3/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/5, 12/4, 4/4.
Den teknik som Ia Wadendal beskriver i dagens DN skulle kunna vara mycket mer kostnadseffektiv och täcka även glesbygd. Med sensorer i fordonen och modern telekommunikation kan bilister hjälpa varandra via en gemensam infrastruktur.
Många såna förslag presenterades av bil- och telekomindustrin i samspel med de tekniska högskolorna för drygt fem år sedan. Då sjösattes det svenska forskningsprogrammet Intelligent Vehicle Safety Systems, IVSS. Jag deltog själv i en sexmannadelegation från ISA som ventilerade programmet för bilindustrifolk i USA under hösten 2003. Min presentation hade titeln Merging Scientific Disciplines into Vehicle Safety Engineering.
Sedan tog Vägverksledningen över ansvaret för programmet ...
Vad hände då? Det kanske jag berättar snart - nu när jag inte längre är beroende av välvilja och forskningsanslag därifrån. Men en liten fingervisning är att IVSS-programmets budget inte var större än det som har slösats på de otidsenliga fartkamerorna - utan vetenskaplig validering.
Det kontrasterar skarpt mot den enkelspåriga syndabocksjakt, som bedrivs i den offentliga sektorns trafiksäkerhetsledning. Deras vurm för fartkameror tar stora resurser från utvecklingen - tekniskt, ekonomiskt och pedagogiskt.
Systemet med hastighetskameror är feltänkt i grunden. Det silar mygg men fångar inga verkliga marodörer. Jag har länge undrat över vilka som betalar böterna. En klar indikation på myggsilandet kom i lördagens pappers-DN (29/9, sid A1+A12) genom en artikel av Johan Anderberg:
"Det handlar oftast om 10 till 15 kilometer i timmen för mycket. Det är inga excesser, säger Anders Drugge, sektionschef på Rikspolisstyrelsen."
Övervakning av fast skyltade fartgränser med bestraffning i efterhand hjälper ingen mot oavsiktliga och komplexa olycksförlopp i realtid. Stereotypa moralpredikningar hör ihop med de så kallade trafiksäkerhetskamerorna. De gör bara ont värre för människor, som varit med om trafikolyckor.
Se bara på fakta och uttalanden i DN 26/9, 5/9, 5/9, 4/9, 4/9, 25/8, 11/8, 2/8, 23/7, 20/6, 19/6, 18/6, 9/5, 5/5, 4/5, 6/3 eller i SvD 3/8, 23/7, 23/7, 5/5, 4/5, 12/4, 4/4.
Den teknik som Ia Wadendal beskriver i dagens DN skulle kunna vara mycket mer kostnadseffektiv och täcka även glesbygd. Med sensorer i fordonen och modern telekommunikation kan bilister hjälpa varandra via en gemensam infrastruktur.
Många såna förslag presenterades av bil- och telekomindustrin i samspel med de tekniska högskolorna för drygt fem år sedan. Då sjösattes det svenska forskningsprogrammet Intelligent Vehicle Safety Systems, IVSS. Jag deltog själv i en sexmannadelegation från ISA som ventilerade programmet för bilindustrifolk i USA under hösten 2003. Min presentation hade titeln Merging Scientific Disciplines into Vehicle Safety Engineering.
Sedan tog Vägverksledningen över ansvaret för programmet ...
Vad hände då? Det kanske jag berättar snart - nu när jag inte längre är beroende av välvilja och forskningsanslag därifrån. Men en liten fingervisning är att IVSS-programmets budget inte var större än det som har slösats på de otidsenliga fartkamerorna - utan vetenskaplig validering.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
